Регулярное движение поездов с паровозной тягой началось после открытия всей линии Петербург—Павловск 4 апреля 1838 г. За месяц железной дорогой воспользовались 13 923 пассажира. 12 апреля император Николай I впервые проехал на поезде из Санкт-Петербурга в Царское Село, где его ждал специальный конный экипаж для поездки в Александровский дворец.
Постоянное расписание для пяти пар поездов в сутки было введено с 15 мая 1838 г. Движение поездов начиналось с 9 утра и заканчивалось в 10 вечера. Интервал между поездами составлял 3—4 часа.
Окончательно трасса дороги пересекала после Обводного канала Волково поле, где размещался артиллерийский полигон, затем Лиговский канал, дорогу от Московского тракта до Фарфорового завода, Московский тракт, на Московскую Славянку и на направление Ям—Ижоры. Далее трасса проходила по землям деревни Тярлево и на 25-й версте входила на территорию Павловского парка.
На пересечении дороги с Обводным и Лиговским каналами, а также с Московским трактом пришлось устраивать шлагбаумы для закрытия движения конных экипажей на время прохода поезда.
Первоначальный проект предполагал довести дорогу до Храма Аполлона. Линия железной дороги проходила рядом с Музыкальным (или Круглым) залом, но завершилась у Вокзального пруда (название появилось в 1850-е гг.). Великий князь Михаил Павлович не разрешил вести дорогу к Храму Аполлона, и конечный ее пункт обозначился на северном берегу пруда.
Дорога была однопутной с разъездом поездов посредине. С конечных станций поезда отправлялись навстречу друг другу одновременно; сходились и расходились на станции Московское шоссе.
Пассажиры, ехавшие до Павловска, вначале вынуждены были делать пересадку в Царском Селе, и только 22 мая началось прямое сообщение — поезда из Петербурга шли в Павловск с остановкой в Царском Селе. Ежедневно из Петербурга уезжали от 500 до 1000 пассажиров, а в воскресенье — почти 2000 человек.
Очень поэтично описал поездку по железной дороге летом 1838 г. писатель И.Т. Калашников: «Часто езжу в Царское Село... по железной дороге. Живительное изобретение! Представьте 12 экипажей, из которых каждый соединен из трех карет — больших восьмиместных. Таким образом, в каждом экипаже сидит 24 человека, и во всех — 288 человек. Вся эта страшная масса — этот сухопутный корабль летит до Царского Села едва полчаса. ...Удивительная картина! Никак не можешь к ней привыкнуть — совершенное волшебство».
В 1837 г. «обоз» (как тогда называли поезд) был доведен до 23 «повозок», из которых 12 повозок пассажирских и 11 грузовых. В 1846 г. на дороге по инициативе начальника дороги А. Романова начал курсировать грузовой поезд, масса которого составляла 6800 пудов.
В «обозах» сразу после паровоза в первые г¬ды эксплуатации ставили две платформы... с сеном (!). В правлении дороги считали, что в случае столкновения поездов сено рассыплется и позволит пассажирам «мягко приземлиться». Реагируя на насмешливые статьи в газетах, правление дороги заменило сено... тюками с соломой.
Постепенно все это забылось, однако до сих пор при формировании пассажирских поездов за локомотивом ставят почтовый и багажный вагоны, а в грузовых поездах первыми не ставят цистерны и платформы.
Право на проезд давали латунные жетоны (билеты) многоразового использования, так называемые «жестянки».
На них были отштампованы название станции назначения, тип вагона (линейка или карета), его отделение (место пассажира) и время отправления. Билеты имели прямоугольную форму размером 43 X 72 мм с выпуклой окантовкой и скругленными углами. Использовались билеты многократно, что не требовало от администрации затрат на постоянный заказ новых.
Полученный в кассе билет предъявлялся кондуктору при посадке в вагон, а при выходе на станции назначения сдавался кондуктору, который возвращал его в кассу. В тех случаях, когда пассажиры умудрялись не вернуть билет, кондуктор штрафовался.
При пересадке из поезда в поезд покупали новые билеты. Такая система оказалась неудобной, поэтому первым шагом к ее ликвидации стало включение в поезда специальных вагонов, в которых можно было проехать «без перемены билетов». В 1859 г. были введены единые билеты для проезда от Петербурга до Павловска, а в 1860 г. взамен «жестянок» были выпущены бумажные билеты разных цветов: для вагонов I класса — белые, II — розовые, III — зеленые. Установленные в 1838 г. тарифы на линии почти 40 лет не менялись.
Проезд в вагоне I класса от столицы до Царского Села теперь стоил 75 коп. серебром, в вагоне II класса — 50, III класса — 35 и IV класса — 20 коп. Интересно заметить, что ранее извозчики за поездку от Обуховского моста в Петербурге до Павловского парка (длительностью 2,5—3 часа) брали 15—17 руб.
Поездка из Петербурга в Царское Село в дилижансе стоила 7 руб. ассигнациями. Подвижной состав в те годы ввозили из-за границы в разобранном виде и собирали в мастерских дороги.
Первые шесть паровозов (части конструкций для сборки на месте) для Царскосельской железной дороги были построены в Англии — на фирмах Хаксворт и Даунинг (Hackworth & Downing) и на заводе Роберта Стефенсона (Robert Stephenson) и в Бельгии на фирме Джон Коккериль (John Cockerill). Все паровозы были трехосными, к каждому присоединялся двухосный тендер.
По конструкции паровозы были однотипны: в общей жесткой раме они имели одну ведущую ко-лесную пару с колесами большого диаметра (в пределах 1700—1900 мм), бегунковую и поддерживающую колесные пары меньшего диаметра.
Полная испаряющая поверхность нагрева котла составляла 50—60 м2, давление пара достигало 6—7 атм, мощность 70—75 л.с., наибольшая скорость движения доходила до 60 км/ч.
Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи.
По требованию Ф.А. Герстнера паровозы должны были иметь мощность не менее 40 л.с. и везти в нескольких вагонах 300 пассажиров, двигаясь со скоростью до 40 верст в час.
Паровозы прибыли вместе с «прислугой, дабы они в течение шести месяцев находились при машинах в каждое отправление оных, делали все нужные исправления и приучили к ним русских людей».
Было принято решение собирать локомотивы на Александровском чугунолитейном заводе в Петербурге.
С 1841 г. паровозами управляли только российские машинисты. Под их руководством все паровозы были переоборудованы для использования в качестве топлива дров, а не привозного угля. Вновь уголь для отечественных паровозов стали применять в 1860-х гг.
Каждый паровоз имел сигнальный музыкальный прибор, игравший на ходу. Мелодией предполагалось предупреждать возможные наезды паровозов на людей.
В годовщину открытия дороги 3 ноября 1838 г., следуя британской традиции, всем шести первым паровозам были даны собственные имена — «Проворный», «Стрела», «Лев», «Орел», «Богатырь» и «Слон». С конца 1860-х гг. однотипным паровозам стали присваивать серии и давать номера.
К 150-летию Российских железных дорог был изготовлен макет паровоза «Проворный», установленный в 1987 г. в специальном павильоне на Витебском вокзале в Петербурге.
За время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.
В 1845 г. заводом был выпущен первый паровоз по типу паровоза Стефенсона.
В Америке и в Западной Европе вагоны строили по типу «дилижансов на колесах, идущих по железной колее». Такие вагоны скорее напоминали кареты и фургоны, предназначенные для путешествий.
После открытия движения поездов на Царскосельской железной дороге было организовано строительство вагонов с использованием деталей и узлов, поставляемых из Англии и Бельгии.
Пассажирские вагоны для первой русской железной дороги были деревянными. При их изготовлении применялся опыт каретных мастеров, поэтому первые вагоны представляли собой сдвоенные или строенные кареты, поставленные на общую раму.
Пассажирские вагоны первых поездов в зависимости от конструкции и предоставляемых пассажирам удобств были четырех типов, каждый из которых имел определенное название.
Наиболее комфортабельными считались «берлины» (I класс) и «дилижансы» (II класс), представлявшие собой закрытые повозки. Они имели закрытые кузова с мягкими сиденьями, разделенными на 3—4 отделения (купе). Каждое отделение имело собственный вход. В каждое отделение повозок первого класса входило 8 человек, второго класса — 10.
Таким образом, вагоны имели сравнительно не-большую вместимость. Экипаж I класса мог принять 32 пассажира. В вагоне II класса было 30 мест, III класса — 42 места.
«Шарабаны» предназначались для пассажиров III класса. Их строили с крышей, стенки доходили до половины высоты кузова, в дальнейшем их стали называть «открытыми линейками». «Вагоны» для IV класса отличались от «шарабанов» тем, что не имели крыши и рессор. Все типы вагонов были без отопления и освещения. В вагонах III класса до 1859 г. не было даже мест для сидения.
Курение в закрытых вагонах запрещалось. Объяснялось это так: «Искры, падающие от цигар, неоднократно зажигали платье и подавали повод к жалобам». Соответствующие объявления на четырех языках вывешивались в залах ожидания и на платформах. Соблюдение правила требо¬валось «под опасением строжайшего взыскания за нарушение». В борьбу с курильщиками включился и шеф жандармерии А.Х. Бенкендорф. Он приказал: «Высаживать курящих на пути, а фамилии и место службы записывать и передавать». В 1857 г. были введены специальные вагоны для курящих пассажиров.
Вагоны между собой соединялись с помощью винтовых стяжек. Рабочий (сцепщик) при соединении винтовых стяжек находился между вагонами, это делало его работу особенно опасной.
Для грузовых перевозок служили открытого бункерного типа повозки или платформы (для «неответственных» товаров), которые назывались просто вагонами — от английского слова waggon.
В «Реестре имущества» Царскосельской железной дороги на 1 сентября 1837 г. слово «вагон» впервые было упомянуто официально.
Инженеры Главных вагонных мастерских Александровского завода представили собственные проекты подвижного состава.
Пассажирские вагоны по типам подразделялись на три класса. В вагонах I и II классов размещалось до 36 пассажиров, в вагонах III — до 90, а при необходимости — и большее число пассажиров. В вагонах первых выпусков не было ни отопления, ни туалетов, ни полок для багажа.
Правда, для пассажиров I и II классов перед отправлением поезда подготавливались грелки: сильно нагретые кирпичи укладывались в плоские железные ящики, которые помещались под нога¬ми пассажиров. В дороге охлажденные кирпичные грелки заменяли подогретыми.
Для обслуживания и ремонта подвижного со-става в Петербурге было построено депо. Оно со-стояло из двух деревянных отапливаемых помещений, называемых сараями, размещенных параллельно на расстоянии 20 м. Длина каждого равнялась 32 м, а ширина 6 м. В одном сарае были уложены два пути, на которых могли разместиться для ремонта и хранения 16 вагонов. Второй сарай имел один путь для 3 паровозов. Вскоре сараи были соединены в виде буквы «П» каменной пристройкой, где разместились ремонтные мастерские и жилые помещения для обслуживающего персонала.
Решение о строительстве паровозных сараев и мастерских на петербургской станции было принято лишь в конце августа 1837 г. Спешно, до торжественного открытия дороги, в районе Об-водного канала были сооружены деревянные сараи для локомотивов и вагонов, ремонтные мастерские, поворотные круги, система водоснабжения и конюшни для лошадей.
На всех станциях держали конюшни, так как предполагалось, что при большом числе пассажиров будет использована паровая тяга, а при малом числе — конная тяга. Такая организация применялась в первые месяцы работы дороги. С апреля 1838 г. поезда стали водить только паровозы и здания конюшен были переоборудованы для других целей.
В дальнейшем в связи с увеличением протяженности дороги и ростом движения все вагонное хозяйство было сосредоточено в Царском Селе, а паровозное — в Петербурге.
В1838 г. на дороге работало 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных в Англии и Бельгии.
На содержание локомотивов на 1 января 1839 г. было израсходовано свыше 134 тыс. руб., причем 65 % этой суммы составила стоимость топлива (кокса). Эксплуатация и ремонт потребовали только 30 % общих затрат.
В первой половине 1840-х гг. большой ремонт ежемесячно проходили 1—2 паровоза и 3—4 вагона. Малому ремонту, соответствующему нынешнему техническому обслуживанию, подвергались 11—12 паровозов и 20—25 вагонов.
Весь объем работ в депо выполнял сравнительно небольшой штат рабочих, который составлял в паровозных мастерских 18, а в вагонных — 17 человек.
В последующие годы на дороге построили еще несколько зданий, но все депо были деревянными.
В 1858 г. в паровозных мастерских возник большой пожар, уничтоживший здание полностью. После этого акционерное общество Царскосельской дороги решило построить каменное здание, которое было сооружено к 1861 г.
Новое паровозное депо состояло из двух сооружений веерного типа, обращенных в противоположные стороны.
На Александровском заводе в 1844 г. также было построено «вагонное заведение» для выпуска первых отечественных пассажирских и грузовых вагонов. По данным «Реестра имущества» в состав поезда включались «повозка с трубной машиной, две берлины, два дилижанса, два вагона, два шарабана, повозка длиной 15 м, предназначенная для перевозки строевого леса, на которой были предусмотрены и сидячие места для 100 пассажиров».
Окончательно название «вагон» закрепилось за грузовым вагоном в 1838 г. в первом печатном курсе «Железные дороги», написанном выдающимся инженером путей сообщения Н.И. Липиным.
На Царскосельской железной дороге в 1838 г. была применена сигнальная система обеспечения безопасности движения поездов, так называемый «оптический телеграф», над установкой которого работал Б.С. Якоби. Вдоль всего пути на определенном расстоянии одна от другой устанавливались будки путевых сторожей, которые передавали сигналы с помощью черных шаров (днем) и красных фонарей (ночью). Передача сигнала от одного конца дороги до другого длилась полчаса.
Передавались только три команды: остановка поезда на перегоне, востребования резерва в виде одиночного локомотива, в виде целого поезда.
Однако 21 мая 1839 г. около полуночи при подходе к Царскому Селу на дороге произошло первое крушение поезда. Дорога была однопутной, а сигнализация несовершенной.
По указанию императора было запрещено отправление поездов с конечных пунктов навстречу друг другу «ранее прибытия на конечный пункт встречного поезда». Такая система отправления и прибытия поездов сохранялась до строительства на Царскосельской железной дороге второго пути.
Вторые пути были уложены только в 1875 г. При этом была изменена и конструкция пути: рельсы закреплялись на шпалах с помощью двухдырных подкладок и костылей. В стыках рельсы соединялись накладками; в подошвах рельсов вырубались пазы для размещения головок костылей.
В последующие годы стали появляться семафоры, а затем и светофоры. Лишь в 1909 г. были изданы «Общие правила сигнализации».
В 1837 г. на Царскосельской железной дороге впервые для очистки пути от снега применили щеточные снегоочистители.
Вот как описывает это современник: «Многие явились для того, чтобы посмотреть, каким образом машина будет действовать при сильной метели. Для сего опущены были с паровоза до поверхности рельсов четыре щетки... К изумлению многочисленной публики рельсы были совершенно очищены от снега. Путь в 7 верст совершен был за 17 минут.
Время следования из Петербурга в Царское Село составляло 42 минуты при средней скорости 32,8 км/ч. В дальнейшем скорость достигла 42,7 км/ч, а время хода 32,3 мин.
Решая технические вопросы, связанные со строительством и эксплуатацией первой железной дороги, Ф.А. Герстнер думал о ее рентабельности и о привлечении пассажиров Царскосельской линии. Поскольку в пригородах Петербурга, тяготевших к строящейся линии, отсутствовали промышленные предприятия, рассчитывать на прибыли от грузовых перевозок не приходилось.