Суринамский DC-8, заходя на посадку в главный аэропорт страны, рухнул в нескольких километрах от полосы. Из 187 человек на борту выжили лишь 11. Среди погибших — 15 профессиональных футболистов и высокопоставленные военные, что сделало катастрофу национальной трагедией. Это случилось 7 июня 1989 года. В стране с населением, сравнимым с небольшим городом, почти каждый потерял знакомого или родственника.
Когда следственная комиссия взялась за дело, вскрылись поразительные факты: экипажу банально не хватало квалификации. Пилоты отличались потрясающей некомпетентностью, а заход на посадку выполняли без разрешения, ориентируясь на отключенную систему навигации. За этим фарсом стоял теневой бизнес «пилотных брокеров» из Флориды — они годами поставляли негодных летчиков на международные рейсы, умудряясь оставаться вне подозрений.
Суринам — крошечное государство на северном побережье Южной Америки, затерянное между Гайаной, Бразилией и Французской Гвианой. Львиную долю его территории занимают дикие леса Амазонии, а 400 тысяч жителей (по данным 1989 года) в основном обитают в столице — Парамарибо. Бывшая голландская колония обрела независимость лишь в 1975 году, но культурное влияние Нидерландов всё ещё оставалось ощутимым.
Несмотря на скромные размеры, у страны была собственная авиакомпания — Surinam Airways (на голландском Surinaamse Luchtvaart Maatschappij, SLM), выполнявшая международные рейсы на реактивных самолётах. Ключевым маршрутом считался рейс в Амстердам, который сейчас выполняется на Boeing 777ER, а в 1989 году его доверяли устаревшему Douglas DC-8, построенному ещё в 1969 году. Из-за нехватки местных пилотов авиакомпания нанимала контрактников из США, которых ей поставляла малоизвестная фирма Air Crew International (ACI) из Майами. Так в кабине оказались 66-летний капитан Уилберт «Уилл» Роджерс, первый помощник Глин Тобиас (чей возраст скрыт мраком тайны) и 65-летний бортинженер Уоррен Роуз. Роджерс давно достиг возраста обязательного выхода на пенсию — 60 лет, но в Surinam Airways даже не знали его имени, не говоря уже о возрасте.
6 июня 1989 года этот экипаж должен был отправиться в Парамарибо, но рейс задержался на 12 часов из-за позднего прибытия самолёта из Майами. Вылетев из Амстердама в 23:25, пассажиры готовились к девятичасовому перелёту. Среди них была команда «Разноцветная одиннадцатка» — группа голландско-суринамских футболистов, созданная социальным работником Сонни Хасно для поддержки молодёжи из неблагополучных районов. Основные игроки остались в Нидерландах, поскольку их клубы не горели желанием отпускать их в «сомнительную поездку», но запасной состав и пара «бунтарей» всё же отправились в Парамарибо, где на 7 июня был намечен турнир.
К 4:00 утра самолёт начал снижение к аэропорту Зандерий, расположенному в 40 км от столицы. Пилоты собирались садиться на полосу 10, где обычно работала система ILS, но она была отключена с декабря 1988 года — информация, о которой экипаж знал заранее. Впрочем, теоретически можно было воспользоваться менее точной системой VOR/DME. Видимость составляла 6 км, что соответствовало требованиям.
Но затем ситуация изменилась: новая сводка погоды сообщила о резком ухудшении видимости до 900 метров. «А где мои шесть километров?» — удивился капитан Роджерс. Минимально допустимая видимость для посадки по VOR/DME составляла 2300 метров, так что приземляться в таких условиях было нельзя.
Пока экипаж обсуждал, хватит ли топлива, чтобы переждать туман, первый помощник предложил рискованный вариант: «Мы не имеем права использовать ILS, но почему бы и нет?» Несмотря на официальный запрет, пилоты знали, что система всё ещё подаёт сигнал. Роджерс согласился, что это позволит снизиться до 260 футов, пройти сквозь облака и, возможно, увидеть ВПП. План был, мягко говоря, сомнительным — но команда решила рискнуть.
Через мгновение первый помощник Тобиас заметил: «Вон там город». Спустя две минуты добавил: «Должно быть, это локальный туман», — намекая, что видимость всё же позволяет различить огни Парамарибо.
— Мы попробуем, — решил капитан Роджерс, надеясь найти просвет в облаках.
Четыре минуты спустя Тобиас уверенно заявил, что видит огни ВПП.
— Сделай круг, и мы приземлимся, — отозвался Роджерс.
В 4:17 утра диспетчер дал разрешение на заход по VOR/DME, но экипаж намеревался использовать ILS, несмотря на запрет. Роджерс настроил приборы на ILS, а Тобиас — на VOR/DME на случай сбоя. Однако капитан явно терял ориентировку.
— Разворот на тридцать градусов! — подсказал Тобиас.
— Две тысячи футов, — объявил бортинженер Роуз.
— А? — переспросил Роджерс.
— Две тысячи, две тысячи, — повторил Тобиас.
В 4:23 приборы уловили сигнал ILS, и диспетчер разрешил посадку. Вскоре Тобиас увидел, как туман окутывает огни ВПП: «Кажется, он сгущается, но всё в порядке».
В 4:25 индикатор глиссады начал движение. Самолёт, частично следуя курсу ILS, снижался сквозь облака. Огни ВПП казались близкими, но свет, преломляясь в тумане, создавал иллюзию, что они летят слишком высоко. Это шло вразрез с показаниями приборов, указывавших, что самолёт, напротив, ниже глиссады.
— Этот ILS врёт, — заметил Тобиас.
— Мы на глиссаде, чуть выше.
— Я ещё не поймал, — возразил капитан.
Тобиас не доверял системе и решил, что она ошибается, полагаясь на свои ощущения. На самом деле, ILS работал исправно, а его суждение было неверным.
Роджерс начал снижаться, ориентируясь на воображаемую траекторию. GPWS завопил: «СПУСК ПО ГЛИССАДЕ!»
— Пятьсот футов, — доложил бортинженер Роуз.
Автоматика мешала, и один из пилотов просто её отключил. Теперь экипаж летел вслепую.
— Попроси их включить огни, — сказал Роджерс.
Диспетчер усилил освещение, но этого оказалось мало.
— Минимальная высота снижения, — объявил капитан на 200 футах, игнорируя предельные 260. Он надеялся разглядеть полосу, но вместо неё увидел деревья.
— Притормози! — закричал Роуз.
Роджерс потянул штурвал, но было поздно. Двигатель врезался в дерево, потом правое крыло оторвалось. Самолёт рухнул в штопор.
— Поднимайся! — крикнул Роуз.
— Всё, мы умрем, — успел сказать он перед тем, как самописец замолчал.
Рейс 764 авиакомпании Surinam Airways перевернулся и рухнул в лес в нескольких метрах от взлётно-посадочной полосы. Самолёт разломился и загорелся. Некоторые пассажиры, пристёгнутые к креслам, вылетели наружу, но почти все погибли либо от удара, либо от взрыва.
Когда спасатели прибыли на место, они обнаружили мальчика, который чудом не пострадал и в растерянности бродил среди обломков. Всего выжили 15 человек, однако большинство получили тяжёлые травмы, а некоторые скончались в больнице. Итоговые данные разнятся: одни источники говорят о 11 выживших, официальные документы — о девяти.
Независимо от цифр, катастрофа стала самым страшным бедствием в истории Суринама. В стране с населением 400 тысяч человек почти каждый потерял знакомого или родственника. Среди погибших были 15 из 18 футболистов «Разноцветной одиннадцатки», начальник штаба сухопутных войск и высокопоставленные военные. Трагедия стала крупнейшей авиакатастрофой в Южной Америке, пока её не превзошёл инцидент 2007 года.
Пилоты были уверены, что летят слишком высоко, но данные показывали обратное: они шли слишком низко. Испытания после катастрофы подтвердили, что глиссада работала исправно, а локатор хоть и был ненадёжен, не повлиял на ситуацию. Проблема была не в технике, а в пилотах: увидев огни полосы сквозь туман, они ошибочно решили, что уже близко, и снизились ниже допустимой высоты. Когда система предупредила об опасности, экипаж предпочёл довериться глазам, а не приборам, которым изначально не верил. Это решение оказалось фатальным.
Экипаж ошибся: приборы работали исправно, а пилоты, решившие, что уже у порога ВПП, продолжили снижение, хотя на самом деле всё ещё находились над лесом. Когда Роджерс понял, что видимости нет и пора выравниваться, было поздно — они уже слишком низко.
Следователи установили, что заход на посадку был фактически визуальным, а не по ILS. Экипаж одновременно пытался следовать трём разным схемам — VOR/DME, ILS и визуальной, но ни одна не соответствовала погодным условиям. Единственным правильным решением было бы уходить на запасной аэродром. Почему опытные пилоты с 52 000 часов налёта приняли столь рискованное решение?
Раскопав их историю, следователи обнаружили невероятное. Капитану Роджерсу было больше 60 лет — превышение допустимого возраста для коммерческих пилотов. К тому же его последняя квалификационная проверка в 1989 году проходила не на DC-8, а на пятиместном Grumman Cougar GA-7, что он скрыл, подменив документы.
Ещё удивительнее оказался первый офицер Глин Тобиас — он жил под вымышленным именем и выдавал себя за человека, родившегося в разных местах в разные годы. Его лётный сертификат FAA был основан на несуществующем британском документе. Когда его пилотская лицензия в США была аннулирована после аварии, он, не имея права летать, устроился в Air Crew International, где без проблем продолжил карьеру.
Следователи выяснили, что капитан Роджерс ещё с 1970-х проваливал экзамены, демонстрируя слабые навыки в пилотировании и навигации. За свою карьеру он трижды попадал в серьёзные инциденты: запускал двигатели на полной мощности рядом с терминалом, съезжал с полосы и жёстко садился в грозу, повредив шасси. После последнего случая Surinam Airways запретила ему летать, но он продолжил — никто не контролировал списки экипажей.
Система распределения пилотов оказалась хаотичной. Surinam Airways брала экипажи у Air Crew International, а та сдавала в аренду кого попало. Роджерс и его бортинженер Роуз были старше 60 лет, что запрещалось в США, но ACI просто игнорировала это правило.
NTSB вскрыл системную проблему: Air Crew International была лишь одной из множества компаний, сдававших в аренду неквалифицированных пилотов иностранным перевозчикам. Все они базировались в Майами и практически не регулировались FAA. Более того, американские власти избегали проверок иностранных самолётов, чтобы не провоцировать ответные меры.
Ирония в том, что DC-8 Surinam Airways был зарегистрирован в США, что давало FAA полное право инспектировать его экипаж в любой момент. Но из-за бюрократического хаоса никто этим не занимался. В результате пилоты с фальшивыми документами и сомнительной квалификацией продолжали управлять пассажирскими самолётами — пока однажды это не закончилось катастрофой.
Комиссия рекомендовала Surinam Airways реформировать управление полётами, а правительству усилить контроль. NTSB потребовал от FAA проверок иностранных перевозчиков и регулирования деятельности «брокеров пилотов».
FAA сперва отклонило предложение, но в 1994 году изменило политику, обязав иностранные компании доказывать квалификацию пилотов.
Катастрофа рейса 764 оставила след в Суринаме, где на месте аварии стоит мемориал, а за пределами страны её почти забыли. Однако, для США это стало толчком к улучшению авиационной безопасности.