В середине 1980-х гг. был проведен конкурс по созданию военно-транспортного самолета на замену Ан-22 "Антей" и Ил-76.
КБ Антонова представило увеличенный Ан-70 - Ан-170, КБ Туполева - Ту-330.
Победило КБ Ильюшина с его Ил-106.
У него должна была быть хвостовая и носовая грузовая рампы, что ускорило бы погрузку и выгрузку. Конструкция создавалась с учетом мероприятий по снижению заметности. Крылья должны были получить специальное покрытие, для ламинарного их обтекания.
Шасси многоопорное, обеспечивало бы возможность работы с грунтовых аэродромов. На самолете должна была быть электро-дистанционная система управления, в кабине экипажа должны были появиться многофункциональные ЖК-дисплеи.
В качестве двигателей рассматривались 4 НК-92, каждый тягой по 18 тонн.
Максимально самолет бы поднимал 80 тонн и мог лететь с крейсерской скоростью 820 - 850 км/ч.
По расчетам Ил-106 должен был превзойти Ан-22 и Ил-76 в 1,5 - 2 раза.
В 1990 г. даже шла проработка создания на базе "сто шестого" танкера и самолета дальнего радиолокационного обзора (в 2000 г.). В варианте самолета ДРЛО антенна бы находилась в неподвижном обтекателе над фюзеляжем. В состав такого самолета входили бы системы активного противодействия с ракетами "воздух - воздух" и была бы возможность вести радиоэлектронное противодействие.
Предполагалось, что после 2005 г. на вооружение поступит Ил-106 и Ил-96Т.
В 1991 г. СССР разваливают и часть производства моторов и самолетов Антонова остается в бывшей УССР, а другая часть авиазаводов и моторостроительных предприятий остаются в бывшей РСФСР.
В 1992 г. на выставке "Мосаэрошоу-92" была впервые продемонстрирована модель Ил-106.
По первоначальным планам опытный самолет должен был быть построен в 1995 г., выход на летные испытания - в 1997-м г.
Но все это время самолет находился в стадии эскизного проектирования.
Горе-реформаторы в 1990-е гг. развалили экономику РФ.
В 1998 г. грянул рукотворный кризис и на самолет Министерство Обороны РФ в 1998 - 1999 гг. не выделило ни рубля.
После 2014 г. РФ лишается тяжелого транспортного самолета Ан-124, попытки его производить в России успехом не увенчались. Не смогли производить и моторы для "Руслана".
В 2015 г. производственники высказали мнение, что лучше разрабатывать свой транспортник с нуля, чем пытаться скопировать "Антоновы".
В 2016 г. с проекта Ил-106 сдули пыль и на его основе и на базе самолета Ан-124-100М ведется разработка самолета "Слон".
Впервые макет "Слона" продемонстрировали в 2017 г. Он должен получить двигатели ПД-35 тягой по 35 тонн. С 4-мя ПД-35 "Слон" должен разгоняться до скорости 870 км/ч и перевозить 180 тонн груза на дальность 7 тыс. км.
Особенностью "Слона" является постройка двух вариантов машин с "широким" и "узким" овальным фюзеляжем, один для габаритных грузов, а другой для негабаритных, первый полет самолета планировали на 2025 - 2026 гг.
Отдельная эпопея была с двигателями.
Изначально на Ил-106 хотели поставить турбореактивные двигатели НК-92, их специально разрабатывали в КБ Кузнецова НПО "Труд" в Куйбышеве. Их разрабатывали до 1986 г.
Военные поставили задачу перед самарцами, нужен был двигатель с высоким отношением взлетной тяги к крейсерской, чтобы взлетать с коротких грунтовых площадок, невысокой скоростью полета до 900 км/ч на большой высоте, коротким пробегом при посадке, специальными условиями по компоновке двигателя.
Так родился проект двигателя с закапотированным биротативным винтовентилятором и регулируемыми углами установки лопаток. В Ступино разработали винтовентилятор с композитными лопатками СВ-92 и регулятор РСВ-92. Регулятор с двигателем не испытывался.
С 1986 г. при главном проектировщике Анисимове работы сосредоточили на следующем варианте двигателя - НК-93.
Сначала хотели идти по советскому плану с 1990 - 1996 гг. разработать двигатель, пройти за два года государственные сертификационные испытания и подойти к серийному производству в 1997 г.
Первый демонстрационный экземпляр НК-93 создали в 1991 г., затем вопреки постоянному недофинансированию самарцы выполняли задуманное.
В начале 1990-х гг. работы по обновленному НК-93 замедлились из-за развала экономики.
По слухам сам Генеральный Конструктор НПО "Труд" Н. Д. Кузнецов ходил на прием к тогдашнему премьер-министру Е. Гайдару. Денег на двигатель судя по всему не выделили.
Несмотря на препоны и без интереса потенциального заказчика было собрано 10 двигателей, на двух отрабатывали лопатки винтовентилятора.
За все 1990-е и 2000-е гг. двигатели наработали 3 600 часов.
НК-93 должен был иметь тягу на взлетном режиме 18 тонн, удельный расход топлива 0,49 кгс, степень двухконтурности - 16,6. Отличается большим диаметром винтовентилятора - 2 900 мм. Сухая масса - 3 500 кг. Поставочная масса - 6,3 тонны. Ресурс назначенный - 15 тыс. часов, до первого капремонта 7,5 тыс. часов.
С 1998 г. к освоению НК-93 подключилось Казанское моторостроительное производственное объединение, ОАО "Моторостроитель", ОАО "Металлист-Самара" и НПП "Аэросила". Но без финансирования работы были завершены в 2004 г.
В 1999 г. в ЦИАМ выяснилось, что после 8 лет доработок фактическая температура газа перед турбиной на взлетном режиме превысила расчетную температуру на 140 градусов, а удельный расход топлива на крейсерском режиме работы был на 9 % выше заявленного.
В марте 2003 г. на "Кузнецове" вместе с ЦИАМ расписали новый план по доводке НК-93. За 6 лет хотели доработать все узлы и системы двигателя, создать электронную систему управления, довести до нужных параметров винтовентилятор.
С 2006 по 2008 гг. Ил-76ЛЛ пять раз взлетал с экспериментальным двигателем под крылом.
В 2007 г. НК-93 был показан на авиашоу МАКС 2007 на стенде самолета Ил-76.
В перспективе НК-93 должны были стоять на Ил-96 и Ан-124. Для последнего мотор хотели форсировать до тяги в 24 тонны.
На 2011 г. запланированные работы выполнили где-то на 10 %. Двигателестроители и испытатели пришли к выводу, что нет типовой конструкции двигателя, масса 10-го наиболее доведенного опытного образца превышает на 24 % параметры технического задания (6,3 тонны вместо 5,1 тонны). Система автоматического управления двигателем так и не создана.
В теории можно было продолжить работы и получить силовой агрегат для Ту-204 и Ил-96 с характеристиками на 7 - 8 % лучше в плане топливной эффективности, чем у серийных ПС-90А.
Один из разработчиков НК-93 скептически высказывался о двигателе. Выигрыш в удельном расходе топлива при росте двухконтурности отсутствовал, большой диаметр двигателя приводит к выросшему полетному сопротивлению. У иностранцев при таком диаметре мотора тяга достигает не 18, а 50 тонн.
Авиационный двигатель НК-93 окончательно ушел в историю в 2011 г.
Технические решения НК-93 применяются в наземном газотурбинном двигателе НК-38СТ для газоперекачивающих станций и выпускается самостоятельно КМПО с 2012 г.
Спасибо за прочтение.