Промелькнувшая недавно заметка на автомобильных ресурсах о том, что китайский автоконцерн Chery Automobiles инвестирует гигантскую сумму в $1 млрд в строительство автозавода в Турции в провинции Самсун, напомнила о том, что на южных рубежах нашей страны находится автомобильный гигант.
Турция реально ощущает угрозу со стороны китайского автопрома, поэтому ввела 40-процентиные пошлины на автомобили из Поднебесной. Понять такое решение можно, поскольку вот уже несколько десятилетий южный сосед выстраивает свой автопром и отдавать на откуп автопрому Поднебесной свой авторынок не намерена.
И теперь настала очередь поговорить об автомобильной экспортоориентированной модели, которая получилась у турецкой экономики, которую они решили защитить.
Но сначала несколько слов о внутреннем автомобильном рынке южного соседа. Он, в принципе, немаленький. Страна с населением 87 млн человек занимает 14 место в мировом автомобильном табеле о рангах. А в прошлом году продажи автомобилей тут чуть-чуть не дотянули до одного миллиона, составив 978 тысяч. Турция расположилась между Мексикой и Австралией в мировом рейтинге.
Марочный и модельный расклад Турции не удивляет (см. табл.1). Это сплошь локализованные модели FIAT, Renault и Toyota, выпускаемые на местных заводах.
Табл.1
ТОП-5 авторынка Турции за 2024 год
В первую пятерку попал даже первый турецкий электромобиль Togg T10x. Понятно, что благодаря госсубсидиям и льготным кредитам. Правда, отметим, что автомобили в Турции очень дорогие. Средняя цена составляет $56 тыс.
Параллели приводят в разные стороны
Массовый турецкий автопром начался, как и у нас в стране, с итальянской модели FIAT-124. Многие, кто бывал в Турции на отдыхе отмечали, что здесь встречается автомобиль сильно смахивающий на наши «Жигули». Но это были не изделия волжского автогиганта, а местная легковушка Tofas Murat 124. Наши ВАЗ-2101 начали серийно выпускаться в 1970 году, а годом позже увидел свет турецкий автомобиль.
Но тут следует обратить внимание на один очень показательный момент. Волжский автозавод, как известно, представлял собой 3 нитки главного конвейера производственной мощностью 600 тысяч авто в год. А вот мощности по производству турецкого Tofas были расчитаны всего на 20 тысяч легковушек. Это и понятно. За АвтоВАЗом стояла вся мощь советской экономики, а в Турции лишь частная компания местного богатея Вехби Коча.
Но если наше заднеприводное семейство «Жигулей» сумело простоять на конвейере 42 года, то турки собрали всего чуть более 135 тысяч штук Murat 124. А далее перешли на выпуск более современных итальянских моделей FIAT-131 (Tofas Sahin/Dogan/Kartal).
Скромный проект, в основе которого находился FIAT-124, развивался по модели импортозамещения. В первые годы выпуска Tofas Murat 124 его локализация составляла порядка 20%. Но уже к началу 80-ых выпускаемые Tofas более чем на 70% состояли из местной компонентной базы.
Если в СССР в планово-директивной экономике локализованный автомобиль был создан изначально, ведь параллельно сооружения Волжского автозавода строились и реконструировались другие заводы по выпуску автокомпонентов. В свою очередь, в Турции это процесс растянулся на годы и шел эволюционно.
Экспортный драйвер
Но мощный перелом наступил в середине 80-ых. Тогда Турция начала переход к модели экспортоориентированной экономики. И внешние условия для этого сложились. Турция стала ассоциированным членом Европейского Союза, рынок стран Старого континента оказался открытым и турецкая продукция беспрепятственно могла там продаваться. Анкара, в свою очередь, снимала таможенные барьеры для промышленных товаров из ЕС.
Такая открытость, со своей стороны, привела к тому, что в Турцию устремились зарубежные автопроизводители, увидев здесь эффективные инструменты производства продукции и возможности для дальнейшего экспорта.
Уже работающие заводы, выпускавшие FIAT и Renault, расширили свои производственные мощности. Так, упоминаемый выше завод Tofas увеличил их до 250 тыс.автомобилей в год, а сегодня до 450 тысяч. Завод Renault-Oyak до 390 тысяч. Немецкий Opel возвел с нуля новый завод в Измире. В Турцию пришла Toyota, Honda и Hyundai.
Сегодня в Турции работают два десятка автопроизводителей. Вдобавок еще более 500 поставщиков первого уровня на конвейер, часть из них относится к транснациональным компаниям, а частично местные.
Заводы в Турции являются единственными производителями таких моделей как Toyota Corolla (для европейских рынков), Renault Megane (седан), FIAT Egea/Tipo, FIAT Doblo и т.д. Мировые автогиганты также здесь построили R&D центры.
Турция по производству автомобилей вышла на четвертое место в Европе (>1,3 млн шт. в год), и основная часть выпускаемых автомобилей идет на экспорт (порядка 75%). Из них >50% в страны ЕС. Для этой страны автомобиль – это «турецкая нефть». С 2019 года страна является главным европейским поставщиком автомобилей и автокомпонентов. На этом поприще она обогнала таких экспортеров на рынок ЕС как Япония, Великобритания и Китай.
Наш российский автопром и до кризиса 2022 года, а тем более сегодня не отличается высокой экспортностью. Главный потребитель отечественного автопрома – российский автолюбитель. В том, докризисном автопроме, зарубежными автопроизводителями предпринимались попытки создать экспортную базу росавтопрома. Стоит вспомнить экспорт двигателей ЕА211 из Калуги на сборочные площадки Volkswagen, или экспортный проект коммерческих автомобилей FIAT Scudo на заводе ПСМА Рус, предназначавшихся для рынков Европы. Кстати, этот проект отдан Турции. Но сегодня уже речи ни о каком-либо значительном экспорте из России нет, разве что в соседнюю Беларусь или Казахстан, и ряд других.
Но все же нужно увидеть объективную картину мира. И нельзя не отметить и минусов этой турецкой экспортоориентированной модели. На турецких заводах выпускают массовые низкомаржинальные модели. На турецких конвейерах не встретить автомобили класса премиум или лакшери, то есть высокомаржинальные.
Еще одна сторона – высокий уровень импорта автокомпонентов. Ведь турецкие площадки встроены в транспортно-логистические цепочки мировых автоконцернов. А интересы таких глобальных компаний далеки от того, чтобы развивать всю автокомпонентную базу на месте, неся дополнительные расходы.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz