Друзья, всем привет! Те, кто давно следит за нашим каналом, возможно, помнят, как когда-то мы сравнивали обновлённый Toyota Land Cruiser Prado 150 и Haval H9 первого поколения. Тогда китаец уступил японцу, но зато был почти на 1,5 миллиона рублей дешевле. Сегодня у нас на тесте Haval H9 нового поколения — машина, которая серьёзно изменилась. А вот новый Prado 250 для нас с вами стал практически недоступен: его цена доходит до 13 миллионов рублей, что, на наш взгляд, выходит за рамки разумного. Конечно, есть подержанные «пятидесятки», но даже с большим пробегом они всё равно дороже H9.
Теперь у этого китайского внедорожника почти нет прямых конкурентов, и для меня это лишь повод подробно изучить новинку и разобраться, какой она получилась. Давайте приступим!
История и эволюция
По меркам классических внедорожников первый H9 продержался на рынке недолго — ровно 10 лет, с 2014 года. Для сравнения, Land Cruiser 200 и Prado 150 выпускались 14 лет, а предыдущий Pajero Sport — все 18. Зато за это время H9 пережил три рестайлинга, а с конца 2019 года его начали собирать на заводе в Тульской области. Правда, максимум, что мы получили, — это версия после первого рестайлинга с доработками от второго. С тех пор рынок изменился: новинки из Китая приходят быстрее, и новый H9 — это уже совсем другая машина. Новая платформа, дизайн, позиционирование и, главное, ездовые качества — обо всём этом расскажу чуть дальше.
Если раньше H9 был внедорожным флагманом Great Wall с довольно скучной внешностью, то теперь, с появлением линейки Tank, он стал самым большим и дорогим Haval. Но зато как он выглядит! Угловатый, строгий дизайн с интересными деталями: красивые задние фонари, имитация запаски, решётка радиатора с «болтами под торкс» и выразительные фары. Дальний свет, кстати, отличный, а вот ближний немного разочаровал — яркий, но с резкой светотеневой границей и недостаточной дальностью, что не очень комфортно на тёмных дорогах.
Техническая начинка
Кузов полностью новый, с большим количеством высокопрочных сталей и полной оцинковкой, включая крышу — я проверил это толщиномером. Рама и подвеска унифицированы с Tank 500, хотя некоторые детали адаптированы под другую массу: H9 весит 2440 кг, а Tank 500 — на 100 кг тяжелее. Колёсная база одинаковая — 2850 мм, а в топовых комплектациях стоят шины 265/55 R19. Спереди — мощные стальные рычаги и алюминиевый верхний рычаг, сзади — мост на продольных рычагах с тягой Панара. Дорожный просвет — 22,5 см, что достойно как под задним редуктором, так и под защитой моторного отсека.
Точных данных о взаимозаменяемости деталей с Tank 500 нет из-за отсутствия нормальных каталогов у китайцев, но, например, передние суппорты похожи — двухпоршневые, с плавающей скобой. Правда, диаметр тормозных дисков у H9 меньше (330 мм против 350 мм у Tank), а усилитель тормозов здесь другой, электрический, в сборе с блоком ESP.
Силовой агрегат бензиновой версии остался от первого поколения — и это, на мой взгляд, плюс. Двухлитровый турбомотор выдаёт 218 сил и 380 Нм. По надёжности он зарекомендовал себя неплохо — серьёзных проблем я не слышал, но если вы знаете что-то, пишите в комментариях! В паре с ним работает 8-ступенчатый автомат и новая раздатка BorgWarner с муфтой подключения переднего моста (передаточное число понижайки — 2,64, как у Tank 500). В топовой комплектации есть блокировки заднего и переднего дифференциалов. Регламент ТО: первое — на 10 000 км, затем раз в год или каждые 15 000 км.
Есть и дизельная версия с новым 2,4-литровым мотором и 9-ступенчатым автоматом. Её мы тоже как-нибудь протестируем, но она кажется менее рыночной: цена на 400 000 рублей выше, а с текущей стоимостью солярки экономии не выйдет.
Интерьер и багажник
Салон нового H9 стал оригинальным — никаких заимствований, как у предшественника. Выглядит неплохо, но есть нюансы. Жёсткий пластик на дверях и передней панели, простоватый центральный тоннель — на картинках всё кажется премиальнее, чем вживую. Зато мягкие подлокотники, накладки под ногами и физические кнопки для подогрева и вентиляции сидений (с 9 степенями интенсивности) радуют. Подогрев руля, правда, включается только через мультимедиа — сюда бы отдельную кнопку.
Посадка за рулём удобная, кресло отлично распределяет нагрузку — в дальней дороге не устаёшь. Есть 8 программ массажа, но убрали регулировку подушки по углу наклона. Пространства в салоне много, ощущение крупного автомобиля присутствует. Из минусов: маленькие боковые зеркала, неудобные подстаканники и внезапное запотевание лобового стекла (возможно, проблема с рециркуляцией).
Багажник заявлен на 791 литр в 5-местной конфигурации — видимо, до потолка, потому что на глаз он не кажется супер вместительным. Есть розетка на 220 В, небольшой органайзер и третий ряд сидений (теперь без электропривода, тесноватый, но полезный). Подсветка багажника включается вручную, что неудобно.
Динамика и управляемость
Китайцы не указывают разгон до сотни, так что я замерил сам. В режиме «Спорт» с одной педали — 10,6 секунды, с двух — 10,1–10,26. По сравнению с Tank 300 (где разгон реально впечатляет) динамика скромнее, но для тяжёлой машины в 2,4 тонны это нормально. Гонять на таком внедорожнике вряд ли кто будет, а для обычной езды мотора хватает. Связка двигателя и коробки работает плавно и логично — серьёзный прогресс по сравнению с прошлым поколением. Расход — около 13 л/100 км, запас хода с 80-литровым баком — примерно 600 км.
Тормоза настроены нормально, без нареканий, в отличие от Tank 500, где замедление регулировать неудобно. Управляемость спокойная: крены заметные, реакции не резкие — это не Tank 300 с его почти легковой повадками. Но в штатных режимах всё адекватно, руль информативный, система стабилизации работает грамотно.
Комфорт и бездорожье
По комфорту H9 на голову выше Tank 300. Шумоизоляция почти премиальная (в топе — двойные передние стёкла), подвеска мягче и не утомляет в городе, хотя на загородных дорогах с мелкими неровностями чуть жестковата. На бездорожье машина идёт уверенно: по лесным грунтовкам — плотненько, но без раскачки. Энергоёмкость подвески достойная, можно держать приличный темп.
Полный привод с понижайкой, внедорожным круизом и блокировками показал себя отлично. На песке с вывешиванием муфта выдерживает нагрузку, машина карабкается уверенно — даже слишком легко. В режиме понижайки и с блокировкой заднего дифференциала H9 справляется с задачами без лишних усилий.
Подведем черту
Новый Haval H9 получился гармоничным и приятным автомобилем. Мне он понравился больше Tank 300 — не за оффроудные способности, а за комфорт в повседневной езде. Смена поколений явно удалась. Как считаете вы? Пишите в комментариях!
Читайте далее: