Необычная и трагическая авиакатастрофа потрясла США, когда наёмный Piper Aerostar, перевозивший сенатора из Пенсильвании Джона Хайнца, заходил на посадку в Филадельфии. Во время снижения экипаж заподозрил неисправность шасси и запросил помощь. Оказавшийся рядом пилот вертолёта предложил пролететь под самолётом и осмотреть механизм.
Манёвр закончился катастрофой: машины столкнулись в воздухе над пригородом Лоуэр-Мерион, разметав обломки по округе. Фюзеляж вертолёта рухнул на школьную площадку, где шла перемена, забрав жизни двух шестилетних девочек и обоих пилотов. Почти одновременно Piper Aerostar врезался в землю перед зданием, унеся жизни сенатора и его экипажа.
Этот кошмар разыгрался 4 апреля 1991 года. Семь жертв, разрушенные судьбы, школа в трауре. Как могло случиться нечто столь абсурдное? Ответ предстояло найти NTSB.
Для сенатора Джона Хайнца из Пенсильвании 4 апреля 1991 года был обычным рабочим днём, несмотря на пасхальные каникулы в США. В планах — встречи с редакцией Philadelphia Inquirer, городским советом Медиа и участие в заседании сенатского комитета по вопросам Medicare и телефонных афер.С момента избрания в 1977 году Хайнц, потомок знаменитой семьи Heinz, пользовался популярностью. Он носил имя Генри Джон Хайнц III, но предпочитал просто Джон.Утро он начал в Уильямспорте, обсуждая финансирование шоссе.
Чтобы добраться в Филадельфию, воспользовался чартерным Piper Aerostar PA-60, хотя самолёт мог летать с одним пилотом, он всегда требовал двух. В этот раз за штурвалом был капитан Ричард Шрек, у которого было всего 114 часов налёта на этой модели, а его помощником — норвежец Тронд Стеген.В 10:22 самолёт вылетел с тремя людьми на борту. При заходе на посадку в Филадельфии возникла проблема — не загорелся индикатор блокировки шасси.Тем временем в аэропорту готовился к вылету вертолёт Bell 412SP компании Sun Company Inc. (Sunoco), которой принадлежала сеть заправок. Он только что доставил руководителей и теперь должен был вернуться в штаб-квартиру. Управляли им два опытных пилота: капитан Чарльз Бёрк и его помощник Майкл Поццани.
Как только вертолёт взлетел, авиадиспетчеры приказали Piper Aerostar выровняться на 1500 футах, чтобы Bell 412SP мог пройти ниже. Экипаж вертолёта услышал о проблемах с шасси самолёта и решил проверить его снизу. «Похоже, шасси не выпущены», — сообщил первый помощник Поццани.
Капитан Шрек с Aerostar уже видел отражение шасси в пропеллерах и знал, что оно опущено, но не был уверен, зафиксировано ли это. Диспетчер предложил пролететь над вышкой для визуальной проверки. Шрек согласился, но диспетчеры не смогли определить, заблокировано ли шасси. Тогда экипаж вертолёта предложил более тщательный осмотр.
Обе машины выстроились в параллельный полёт на 1100 футах. Вертолёт начал сближаться справа, но его окна для обзора вверх были закрашены из-за проблемы с «мерцающим головокружением». Пилоты вынуждены были подойти ближе, чтобы разглядеть шасси, а экипаж Aerostar не видел вертолёт за собой.
В 12:10 Поццани доложил: «Всё выглядит хорошо». «Спасибо, начинаем поворот», — ответил Шрек.
Через секунды что-то пошло не так. Возможно, самолёт попал в турбулентность от лопастей вертолёта или вертолёт поднялся раньше времени. Их траектории пересеклись — Aerostar буквально прошёл сквозь лопасти, потеряв шасси, часть крыла и фюзеляжа. Самолёт разлетелся в воздухе, а вертолёт, потеряв винты, камнем рухнул вниз.
В момент столкновения самолёты летели над начальной школой Мерион, где 500 детей были на занятиях. На площадке десятки первоклассников наслаждались переменой, пока воспитательница То Олдхэм не услышала гул вертолёта, а затем звук удара — знакомый ей с войны во Вьетнаме. Она тут же дунула в свисток, собирая детей. Но слишком поздно: с высоты 300 метров повреждённый Bell 412SP рухнул на площадку, вызвав взрыв. Погибли две шестилетние девочки и пилоты. Ещё двое детей получили ранения, а мальчик, загоревшийся от авиационного топлива, забежал в школу. Сторож, не думая о себе, сорвал с него пылающую куртку, спасая жизнь.
Падение Piper Aerostar и разлетевшиеся обломки усугубили хаос. Сенатор Джон Хайнц и оба пилота погибли на месте. Родители в панике бросились в школу, боясь худшего. Большинство нашли своих детей, но две семьи пережили неописуемую трагедию.
Новость о гибели популярного сенатора потрясла США. В его кабинете в Капитолии помощники уходили в слезах. Все хотели знать: как такое могло случиться? Однако у Национального совета по безопасности на транспорте не было ни самописцев, ни полной аудиозаписи переговоров экипажа.
Было ясно: катастрофа произошла во время проверки шасси Aerostar. Оба летательных аппарата двигались параллельно, но в момент расхождения столкнулись. Лопасти вертолёта ударили по самолёту снизу, но точный сценарий — кто в кого врезался — остался неясным. Возможно, оба: из-за аэродинамики нос Aerostar мог опуститься, а вертолёт — подняться, приводя к роковому удару. Судя по записям, пилоты вертолёта пытались уклониться, но не успели.
После сомнительного решения осматривать шасси в воздухе экипажи могли бы снизить риски, соблюдая дистанцию, визуальный контакт, назначив ведущего и согласовав действия. Но они этого не сделали: вертолёт исчез из поля зрения Aerostar, связь была минимальна, а ответственность за безопасность легла на пилотов вертолёта, которые, вероятно, не осознавали этого и подошли слишком близко.
Трагедия была тем абсурднее, что экипаж Aerostar мог проверить шасси простым тестом: перевести двигатели на холостой ход — сигнал означал бы, что шасси не зафиксировано. Но эта процедура пряталась в разделе о гидравлике, а не в аварийных инструкциях. NTSB выяснил, что пилоты вертолёта, хоть и опытные, следовали «доброму» стилю Sun Company Aviation, помогая другим пилотам. Их нарушение дистанции не было случайностью.
А вот капитан Шрек вызывал больше тревоги. Это был его второй коммерческий рейс, а первый уже выявил проблемы: грубая работа рулём направления, игнорирование отказа двигателя. Из 114 часов налёта 42 не имели ценности, так как второй пилот на Aerostar фактически был пассажиром. Реальный опыт управления мог быть ниже 72 часов.
Склонность игнорировать второго пилота могла сыграть роковую роль. Шрек, вероятно, взял на себя всё: управление, радиообмен, устранение неполадок. Он должен был передать часть задач Стегену, но, скорее всего, тот просто наблюдал, как и другие вторые пилоты в Lycoming Air Services. Разделение обязанностей дало бы Шреку время лучше следить за вертолётом, но неопытность и перегрузка отвлекли его от главного — поддержания безопасной дистанции.
Проблема была не только в нём, а во всей компании. Инспектор FAA выявил серьёзные недостатки в подготовке пилотов Lycoming: из двух проверенных пилотов один провалил тест дважды, а главный пилот был настолько плох, что его отправили на переобучение. Но инспектор отвечал за 17 авиакомпаний, и у него просто не хватало времени разобраться с проблемами Lycoming.
NTSB рекомендовала FAA обновить руководство для пилотов, разъяснив опасность сближения; перенести процедуру проверки шасси в аварийный раздел; и снизить нагрузку на инспекторов. Также были даны указания по корректной установке речевых самописцев.