Все мы знаем имена Кожедуба и Покрышкина, славных героев прошедшей войны. Но нам также известно, что множество советских самолетов были сбиты немецкими летчиками. Есть мнение, что причина лежит в лучших технико-тактических характеристиках немецких самолетов. Но так ли это на самом деле? Что об этом говорят архивные данные и современные исторические исследования. Давайте разбираться.
Истребители Фокке-Вульф-190А-5 против
Ла 5ФН: кто лучше?
Как известно, одним из основных критериев, характеризующих совершенство любого самолета, является максимальная скорость полета. Согласно официальным данным летно-испытательного института советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4 000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако здесь есть определенные тонкости. Данные летно-испытательного института получены по результатам летных испытаний трофейного истребителя ФВ-190А-4 на номинальном режиме работы двигателя, а большинство ФВ-190 серий А-4, А-5 и А-8 было оборудовано системой для впрыска в цилиндры двигателя воднометаноловой смеси, повышающей максимальную скорость.
К тому же, ФВ-190, проходивший испытания в летно-испытательном институте, до этого совершил вынужденную посадку «на брюхо», что вряд ли улучшило его летные характеристики. Советские летчики замечали:
«По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет ФВ-190, затем сдают свечи, и ФВ-190 медленно уходит».
Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях она никогда не достигалась, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружных узлах подвески, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета. Из истории воздушных боев поршневых самолетов известно, что для увеличения скорости полета летчики старались нападать на противника сверху, набирая ее на пикировании.
В этом отношении ФВ-190 не было равных (по крайней мере на Советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле, если позволяла высота. При этом даже в довольно пологом пикировании с углом в 30 градусов ФВ-190 разгонялся до скорости 1045 км/ч (одно из свидетельств его хорошей аэродинамики). Из 50 типов всех самолетов союзников только американские истребители могли догнать ФВ-190 на снижении.
Зато по маневренным характеристикам в ближнем воздушном бою немецкие истребители несколько уступали нашим. Время виража у Ла-5 было на 3-4 с меньше, чем у ФВ-190 (19 вместо 22 с). У истребителей А.С. Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.
Несколько слов о вертикальной маневренности. Чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент самолет будет набирать высоту. И в этом плане у немцев было определенное преимущество. При любых обстоятельствах их первая атака и выход из нее были стремительными. Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании более тяжелые немецкие истребители быстро теряли скорость и их скороподъемность резко падала.
К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. В мемуарной литературе немецких летчиков, уклонявшихся от воздушного боя, называли струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. Немцы не могли вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости и в такие бои не ввязывались, предпочитая тактику «охотников».
В чем различалась наша тактика истребительной авиации от фашистской?
Кроме того, у советских и немецких летчиков был разный подход к тактике действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед нашими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Это, как правило, заставляло их вести оборонительные бои. Первостепенной задачей немецких летчиков-истребителей было уничтожение самолетов противника. Сухопутные же войска должны были полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было достаточно.
При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Герой Советского Союза А.Д. Якименко (23 победы, кроме того, 7 сбитых японских самолетов в 1939 году) так описывал тактику немецких пилотов:
«ФВ-190 в сравнении с Яком имеет преимущество в скорости. Поэтому, прежде чем ударить его, надо обеспечить себя тактическим преимуществом. Во время штурмовки, когда он пикирует, гнаться за ним не надо: и не догонишь, и попадешь под огонь сзади идущих. Бить надо на выходе из пикирования и обязательно сверху. У ФВ-190 очень сильный огонь – две пушки и два пулемета, широкий звездообразный мотор, летчик им закрывается, будто бронещитом. Поэтому лобовую атаку надо применять в исключительных случаях. ФВ-190 тяжел и инертен, поэтому главным условием боя должен быть быстрый темп, резкий энергичный маневр... ФВ-190, как и Ю-87, бомбят с пикирования. В пикирование входят с переворота. Увидев наших, сразу становятся в круг. Характерно, что между самолетами очень большая дистанция, такое впечатление, будто оставляют место для нашего...».
Летом 1943 года в распоряжение немцев попал новейший Ла-5ФН. В этом плане интересны сравнительные характеристики, полученные немецкими испытателями:
«Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3 000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей... В наборе высоты и вираже на высоте до 3 000 м Ла-5ФН близок к ФВ-190. При крейсерской мощности двигателя, мала дальность и продолжительность полета. Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у ФВ-190А-8 на форсаже».
Мессершмитт-109 против Ла-5ФН: разгонная характеристика и ее значение в воздушном бою
Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает «Мессер-шмитту-109С» с системой впрыска воднометаноловой смеси и скороподъемности на всех высотах.
На двигателях истребителей «Мессершмитт-109С» применялась оригинальная система нагнетания. На советских моторах тоже стояли приводные нагнетатели, но они были двухскоростными, и при переключении с одной скорости на другую наблюдалось падение мощности. Система нагнетателя немецкой конструкции приводилась в действие через турбомуфту. Это позволяло избегать даже самой кратковременной потери мощности, что особенно важно в решающие моменты боя. Демонтированное для снижения веса кислородное оборудование не позволяло советскому летчику вести воздушный бой на больших высотах.
Кроме того, форсаж на том же Ла-5ФН можно было использовать в диапазоне высот от 0 до 2 000 м. Снижение веса на истребителях А.С. Яковлева приводило к уменьшению прочности и выносливости конструкции. Не стоит также забывать, что из-за массированных ударов немецкой авиации по промышленным центрам Советского Союза весной-летом 1943 года (вследствие чего снизился выпуск самолетов) советское командование было вынуждено направлять на фронт устаревшие и частично изношенные машины из запасных и учебных частей.
Кроме того, командование Люфтваффе рассчитывало на высокую квалификацию и тактическую грамотность своих пилотов. Достаточно сказать, что минимальный налет немецких летчиков-истребителей составлял 150–450 часов. Наши пилоты, пришедшие из летных училищ, имели налет 6–8 часов. Несмотря на сложившуюся ситуацию, были выработаны рекомендации для советских летчиков по борьбе с немецкими истребителями.
Так чьи же самолеты были лучше?
Таким образом, можно сказать, что советские истребители, имея преимущество в маневренности, проигрывали, хоть и незначительно, немецким машинам в скорости и мощности бортового вооружения. Кроме того, условия работы немецких пилотов были лучше, чем у наших истребителей. Например, для перехода на максимальную скорость летчику на ФВ-190 было достаточно сектор газа перевести до упора вперед, а пилот того же Ла-5ФН должен был переместить последовательно шесть рычагов. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами на отечественных самолетах было ручное при помощи различных тяг, а это вело к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик самолета в ходе воздушного боя.
Пишите свое мнение в комментариях и не забудьте поставить лайк)).