Великая история, сильный коллектив - а в итоге оба гонщика остаются с баранкой из-за "незаконности" их болидов. Кому-то увидит в этом серьезную проблему, а кто-то - ссылается на плотность борьбы в Формуле 1, где лидерам в погоне за успехом приходится действовать на грани. Кто же прав?
Итак, напомним. Вскоре после финиша гонки на Гран При Китая результат Шарля Леклера был аннулирован на основании того, что масса болида № 16 оказалась на килограмм меньше минимально допустимой. А результат Льюиса Хэмилтона - из-за того, что планка под днищем болида была изношена сильнее, чем это допускается регламентом.
Ferrari любит рассказывать о славной истории и мощи своего коллектива. И на этом фоне «незаконность» обоих болидов Скудерии выглядит особенно своеобразно. Великая команда, представляющая собой сильный коллектив профессионалов, не может спрогнозировать и отследить базовые показатели? Это требует пояснений!
Пояснения на этой неделе дал целый ряд экспертов. Мы свели в один текст информацию из материалов Джона Ноубла для сайта The Race (вот он) и Марка Хьюза и Джорджо Пиолы на официальном сайте Формулы 1 (можно прочитать в оригинале вот тут).
ЛЕКЛЕР: ШИНЫ, ЧЕРВЯКИ И ХОДЬБА ПО ГРАНИ
В субботу серьезной проблемой почти для всех гонщиков было гранулирование шин, особенно передних (подробнее об этом можно почитать в разборе выступления команды McLaren). И в силу этого казалось, что в воскресной гонке оптимальной будет тактика с двумя пит-стопами с длиной последнего отрезка около 20 кругов. Но на деле из-за прорезинивания трассы по ходу субботних заездов в воскресенье гранулирование перестало быть проблемой. В сочетании с тем, что в Шанхае потеря времени при заезде на пит-стоп сравнительно высока (24 секунды), это сподвигло большинство перейти на схему с одним посещением боксов. Соответственно, один из комплектов шин должен был проехать примерно вдвое больше кругов, чем предполагалось изначально - 40 вместо 20.
По количеству резиновых червяков на асфальте нетрудно догадаться, что по мере износа покрышка теряет массу. К примеру, за первые 20 кругов вес четырех шин сокращается примерно на 10 % от исходных 48 килограммов. При этом динамика потери массы зависит от особенностей трассы, погодных условий и агрессивности пилотажа. Так что, 10 % - это не более чем общий ориентир для журналистов и болельщиков. А инженерам команд надо погружаться в вопрос гораздо глубже и считать гораздо тщательнее.
Температурные нагрузки на шины по ходу шанхайского уик-энда были сравнительно невелики. Следовательно, гонщики могли использовать резину агрессивнее - и ситуация располагала к тому, чтобы покрышки теряли в весе больше обычного. На Гран При Китая ситуацию осложнило то, что состав С2 (который использовался на длинных отрезках) команды впервые по ходу уик-энда поставили на машины непосредственно перед стартом гонки - из-за плотного расписания спринтерского уик-энда на работу с ним в тренировках не было времени. Плюс по сравнению с прошлым годом характеристики C2 изменились сильнее, чем в случае с другими составами.
История с недовесом из-за износа шин после гонки с неочевидной тактикой не является уникальной. Нечто похожее случилось в прошлом году в Бельгии с Джорджем Расселлом: тоже один пит-стоп вместо ожидавшихся двух - и тоже дисквалификация. Тогда, впрочем, команда Mercedes назвала массу покрышек только одним из факторов наряду с износом планки под днищем и неточным пониманием массы тела гонщика. К тому же, на трассе в Спа болиды сворачивают с трассы сразу после финиша - лишаясь при этом возможности проехать привычный круг почета и набрать на шины тех самых “червяков”.
Почему же команда (точнее, команды) не перестраховалась и не сделала машину чуть тяжелее, чтобы избежать рисков недовеса на финише? Ответ будет максимально простым - чтобы не потерять в скорости. Лишние 5 кг на борту на шанхайской трассе конвертируются в потерю почти двух десятых с круга. На дистанции гонки это приведет к потере целых 11 секунд. В нынешнем чрезвычайно плотном пелетоне это “смерти подобно”. И командам приходится ходить по грани.
Фредерик Вассер, руководитель команды Ferrari (цитата 2024 г.): “Нам постоянно приходится действовать на пределе - и это связано с определенными рисками. Насколько я помню, лет пять назад Mercedes заливал лишние пять килограммов топлива с целью обезопаситься от недовеса. Сейчас никто не может себе такое позволить. Если хочешь по максимуму использовать потенциал машины, приходится каждый уик-энд быть на грани дисквалификации”.
Впрочем, даже с учетом всех описанных выше обстоятельств вопросы остаются. Окей, можно легко понять ситуацию с Гасли, который переобулся очень рано, уже на 10-м круге из 56. О Леклере этого не скажешь: монегаск побывал в боксах на два круга позже Макса Ферстаппена и на круг позже Джорджа Расселла и Оскара Пиастри. И машины всех трех пилотов уложились в требования по минимальному весу.
Какая-то новая информация, связанная с недовесом машины Леклера, еще может появиться позже. После завершения Гран При Китая шины, на которых заканчивал гонку автомобиль под номером 16, отправлены для изучения в штаб-квартиру Pirelli. Конечно, вряд ли там обнаружат какого-нибудь пожирающего резину шинного клеща - но нельзя исключать, что станет известно о других факторах, не озвученных ранее представителями команд и не пришедших в голову экспертам.
Впрочем, шины могут быть далеко не единственными “виновниками” дисквалификации Леклера. Выше упоминалось, что в ситуации на Гран При Бельгии год назад Mercedes ссылался в том числе на износ планки под днищем. И внезапно совпадение: результат напарника Леклера на Гран При Китая аннулирован как раз из-за чрезмерного износа планки. Это позволяет предположить, что и на машине монегаска планка могла “похудеть” сильнее чем планировалось - и тоже внести свой вклад в общий недовес. Кстати, а планку-то Скудерия почему не уберегла?
Не секрет, что в погоне за прижимной силой команды Ф1 стремятся как можно сильнее уменьшить дорожный просвет. Очередной иллюстрацией этого был вид со “стреляющей” назад камеры на машине Хэмилтона на первых кругах гонки. На дальней прямой искры так и летели из-под днища Ferrari с номером 44. Потом шины прогрелись, давление в них выросло, с ним немного вырос и дорожный просвет - и столь интенсивное искрение прекратилось. Именно в начале гонки планка могла получить серьезные повреждения, которые потом суммировались с привычным износом на дистанции и привели к дисквалификации.
Но почему болид SF-25 искрил сильнее остальных? Чтобы получить ответ на вопрос, надо внимательнее присмотреться к его конструкции.
У болида SF-25 по сравнению со среднестатистической машиной нынешнего поколения достаточно сильно приподнята задняя часть. И похоже, что этот нюанс увязан с настройками задней подвески - у автомобиля Скудерии они мягче, чем у конкурентов.
Прим.: в большинстве случаев авторы пишут просто о “мягкой подвеске”. Однако надо понимать, что степень жесткости подвески определяется жесткостью упругих элементов (пружин или торсионов). А эти элементы изготавливаются командой в ассортименте (с разной степенью жесткости), и их замена - несложная процедура. Таким образом, говорить, что подвеска того или иного болида в общем и целом жесткая или мягкая, некорректно - потому что ее можно весьма быстро сделать и жесткой, и мягкой, и “средней”.
Оценка жесткости подвески возможна только в более конкретной форме. К примеру, можно говорить о том, что диапазон допустимой жесткости отличается от команды к команде - к примеру, самые мягкие пружины для болида А мягче, чем самые мягкие пружины для болида Б. Или о том, что в конкретном заезде на автомобиле команды X стоят более жесткие упругие элементы, чем на автомобиле команды Y. В случае с Ferrari, видимо, стоит говорить о том, что настройки задней подвески болида SF-25 чаще всего мягче, чем в среднем по пелетону.
Мягкая задняя подвеска среди прочего обеспечивает хороший зацеп в начальной фазе разгона. И не исключено, что мягкие настройки - один из моментов, из которых складывается преимущество Ferrari над соперниками в медленных поворотах. Которые было очевидным в прошлом году и сохранилось этой весной.
Однако при сравнительно большом дорожном просвете диффузору в тех же медленных поворотах (где машина “распрямляется” и дорожный просвет достигает максимума) сложнее сгенерировать нужный уровень прижимной силы. И чтобы диффузору помочь, конструкторы добавляют в его конструкцию едва заметные детали. В частности, только у болида SF-25 в основании диффузора есть небольшая ступенька. Точной информации о ее назначении нет, но многие считают, что эта ступенька повышает эффективность столь важного аэродинамического элемента.
При этом эффективность повышается во всем диапазоне скоростей. Более того, чем выше скорость, тем сильнее эффект от решения вроде упомянутой ступеньки. И когда на высокой скорости уровень прижимной силы вырастает и машина “приседает”, то она больше склонна цеплять асфальт планкой под днищем.
Еще одним важным нюансом в этом плане является новый корпус коробки передач. При создании SF-25 конструкторы слегка сдвинули назад кокпит - чтобы иметь больше пространства для оптимизации потоков воздуха между передними колесами и передней кромкой днища. Чтобы при этом не увиливать сильно колесную базу, пришлось изыскивать резервы, чтобы сделать компактнее заднюю часть болида. В частности, на 5 см укоротили корпус коробки передач. В результате этого масса коробки передач оказалась сконцентрирована в меньшем, чем раньше, радиусе вокруг задней оси. По словам ряда экспертов, из-за этого вполне могла вырасти инерция при проседании кормы под воздействием прижимной силы - с падением уровня прижима дорожный просвет растет медленнее, чем раньше.
По словам самого Хэмилтона, после субботнего спринта в настройки машины семикратного чемпиона мира были внесены изменения, негативно повлиявшие на управялемость. В частности, спровоцировавшие серьезную недостаточную поворачиваемость.Одной из причин того, что болид Формулы 1 начинает скользить перелней осью, может быть чрезмерное смещение баланса прижимной силы назад. Задние шины еще крепко держатся за асфальт, когда передние уже достигли предела по зацепу - и машина едет мимо апекса. А следствием чего может стать рост уровня прижимной силы сзади? Правильно - уменьшения дорожного просвета. Таким образом, похоже, что инженеры Ferrari промахнулись при определении безопасного предела дорожного просвета. Хотели добавить прижима, чтобы шины меньше скользили в гонке - и переборщили.
Кстати, в связи с этим можно вспомнить события на Гран При Австралии. Тогда болиды Скудерии были очень хороши в пятницу, но не смогли добиться прогресса в субботу. Причем для экспертов было очевидно, что в субботу дорожный просвет у автомобилей SF-25 был выше, чем днем ранее. Уже тогда появились подозрения, что новую машину Ferrari непросто настраивать - что она реагирует на изменения параметров не так, как предполагают инженеры в момент внесения этих изменений. И китайский этап дал этим подозрениям новую пищу...