В феврале 2025 г. сертифицировали двигатель ВК-650В. Церемонию, как водится, обставили с помпой, при соответствующим информационным обеспечением. Абсолютно новый двигатель, без советского бэкграунда, разработан всего за пять лет. ВК-650В снимает импортозависимость по силовой установки легких вертолетов «Ансат», Ка-226 и Ми-34. Достижение – не поспоришь. С фанфарами, все же, получился перебор. Как всегда.
Перефразируя отлитую в граните фразу, нет не г. Медведева, но т. Сталина: «Двигатели нужны нашей авиации как хлеб, как воздух». Все великие программы развития отечественной авиации тормозит двигатель, точнее наличие отсутствия двигателя. Что ж, легкие вертолеты отечественный двигатель наконец-то обрели. Или обретут в ближайшее время, или через несколько лет. А может – чуть позже.
О двигателе, собственно. Разработка двигателя ВК-650В, предназначенного для вертолетов взлетной массой порядка 4 т, началась, согласно официальной информации, в третьем квартале 2019 г. Сухая масса двигателя – порядка 100 кг. Мощность на взлетном режиме работы 650 л.с., на чрезвычайном (2,5 минуты) – 750 л.с. Первоначальный ресурс ВК-650В - 600 часов, а в дальнейшем планируется перейти на эксплуатацию по состоянию с ресурсом основных деталей горячей части в 4500 часов или 3000 циклов, а по деталям холодной части - до 9000 часов или 6000 циклов. Двигатель оснащен цифровой системой управления.
Выше приведены паспортные характеристики. Сертифицирован же ВК-650В с несколько иными характеристиками: взлетная мощность 545 л.с., мощность на чрезвычайном режиме 630 л.с. начальный ресурс до первого техобслуживания 75 ч.
Теперь по срокам. В 2019 г. самым поздним сроком получение сертификата типа на ТВД ВК-650В называли апрель 2023 г., тогда же планировалось начать летные испытания на вертолете Ка-226Т.
Первый запуск демонстрационного образца двигателя состоялся в январе 2021 г., в 2022 г. собрали два опытных образца, весной 2023 г. завершились инженерные испытания. Инженерные испытания - очередной новояз, что он обозначает пресс-служба ОДК не пояснила; в СССР бытовал термин стендовые испытания. Первый полет вертолет с двигателем ВК-650В выполнил в конце 2024 г.
Отставание реализации программы от исходных контрольных сроков на два года по меркам современного авиапрома, не только российского, несерьезно. За такое запаздывание руководителей программы следует премировать и наградить. Для сравнения: коммерческую эксплуатацию авиалайнера МС-21 эффективные менагеры обещали начать в 2017 г., году в 2027 МС-21 начнет выполнять регулярные рейсы, наверное.
Двигатель ВК-650В разрабатывался под вертолет Ка-226Т индийского заказа. Импортозамещение силовой установки отечественных легких вертолетов в 2019 г. предполагалось, но приоритетным не являлось.
В 2014 г. Индия и Россия подписали соглашение о закупке 200 вертолетов Ка-226Т для нужд индийских вооруженных сил. Под данное соглашение было образовано СП «Indo-Russian Helicopters» (50,5% «HAL», 42,5% «Вертолеты России» и 7% «Рособоронэкспорт»). В России на заводе в Улан-Удэ (российские Ка-226Т выпускает завод в Кумертау) предполагалось собрать 40 вертолетов, остальные 160 – в Индии на новом заводе фирмы «HAL» в Тумакуру (100 км от Бангалора, известного по авиасалону «Аэро Индия» и штаб-квартире фирмы «HAL»).
Любой индийский контракт превращается в долгоиграющий квест с почти непредсказуемым финалом. Контракт на совместное производство вертолетов Ка-226Т исключением не стал. Камнем преткновения стало требование Индии локализовать выпуск вертолета целиком, вместе с силовой установкой. Ка-226Т оснащен двумя французских ТВД Турбомека/Сафран «Arrius 2G1» взлетной мощностью по 613 л.с. (мощность на чрезвычайном режиме 720 л.с.). Французский ТВД с американскими комплектующими, как изделие двойного назначения, попал под санкции США CAATSA (Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act). Санкций CAATSA вступили в силу в августе 2017 г.
Двигатель «Arrius 2G1» появился на Ка-226 отчасти благодаря CAATSA. Завод в Кумертау с 2005 г. выпускал вертолеты Ка-226 с ТВД Allison 250-C20R/2 мощностью по 450 л.с. Более мощный ТВД «Arrius 2G1» обеспечивал лучшие ЛТХ в условиях жары и высокогорья и, как посчитали, не попадал под американские санкции. Компромиссный вариант с заключением соглашения о передаче технологий (ТоТ, Transfer of Technology) ТВД «Arrius 2G1» напрямую Индии не выгорел из-за позиции, занятой Францией: индусы, дескать, обязательно поделятся нашими секретами с русскими.
Технический облик Ка-226Т для Индии был заморожен весной 2019 г., на вертолете предполагалось установить два российских ТВД ВК-650В. НИОКР по двигателю на самом деле начали не во второй половине 2019 г., а раньше, вероятно в 2015 г., сразу по заключению российско-индийского соглашения. Первый полет Ка-226Т в индийском облике панировался на 2020 г., реально состоялся в 2021 г., с французскими двигателями.
Двигатель проектировался с учетом индийских требований по высотности, поскольку индийским Ка-226Т летать предстояло в Гималаях. Российская силовую установку следовало прописать на Ка-226Т как можно быстрее, а потому конструкторы изначально отказались от разнообразных прорывных инновационных решений, ибо реальная синица полезнее виртуального журавля.
Осенью 2021 г. в Индии приняли решение делать ставку на национального производителя. Фирма «HAL» работала над легким вертолетом LUH (Light Utility Helicopter) 3-тонного класса еще с 90-х гг. Официально НИОКР по этой машине начались в 2009 г., в 2011 г. на выставке «Аэро Индия» был представлен макет. Прототип выполнил первый полет в 2016 г. Завершение летных испытаний, включая полеты на леднике Сиачен, пришлось на осень 2021 г. На вертолете LUH установлен один ТВД «Шакти-1U» (индианоированный Сафран «Эрдиден») взлетной мощностью 1300 л.с. Вертолеты LUH собирают на заводе Тумакуру, предназначавшийся для выпуска Ка-226Т.
Индия приостановила консультации на тему производства Ка-226 фирмой «HAL» в феврале 2023 г. Сие ни разу не означает, что Ка-226Т в Индии не появится.
На рубеже 2021 – 2022 г. двигатель ВК-650В, таким образом, внезапно остался без платформы. Почти без платформы, поскольку возможность установки данного ТВД на вертолеты «Ансат» и VRT500 принималась во внимание изначально.
Силовая установка «Ансата» состоит из двух канадских ТВД Пратт энд Уитни PW-207К взлетной мощностью по 630 л.с. Переориентация с Ка-226Т на «Ансат» потребовала внесения изменений в конструкцию ВК-650В. Главный конструктор «ОДК-Климов» А. Соловьева еще в 2019 г. отмечала, что «основные различия в конструкции силовой установки для вертолётов этих типов связаны с топливной аппаратурой и редуктором, при этом горячая часть двигателя остаётся неизменной», а установка ВК-650В на машину с одним ТВД потребует реализации мероприятий по дополнительному повышению надежности узлов и агрегатов двигателя.
Весной 2022 г. приоритет получили работы по унифицированному варианту ВК-650В, пригодному для «Ансата», Ка-226Т и однодвигательных вертолетов. Тогда же были скорректированы контрольные сроки: первый полет и сертификация – 2024 г., запуск в серию 2025 г. Первый полет выполнен в 2024 г., сертификация просрочена на месяц – фантастика!
Фантастика не без перчинки. Облетать ВК-650В планировали сначала на Ка-226Т, затем на «Ансате». В июне 2024 г. ОДК поставила два двигателя ВК-650В, предназначенных для установки на «Ансат». Первый полет «Ансата», импортозамещенного по силовой установке, ожидался в декабре 2024 г.
Вертолет с ВК-650В полетел на два месяца раньше, только это был не «Ансат»:
- 15 октября 2024 г. на аэродроме АО «Национальный центр вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова» АО «Вертолёты России» в подмосковном Томилино совершил первый полёт в режиме висения первый опытный образец лёгкого вертолёта Ми-34М1, оснащенного турбовальным двигателем ВК-650В производства АО «ОДК-Климов».
Ми-34, похоже, выступает в роли импортозаместителя не родившегося легкого вертолета соосной схемы VRT-500. Программа VRT-500 один в один копировала программу самолета SSJ: национальные проект с отечественным наполнением процентов где-то на 20-30%. Специально под данную программу в недрах «Вертолетов России» в 2014 г. было организовано КБ «Вертолеты России (ВР) – Технологии». Вертолет проектировался под силовую установку из одного ТВД PW207V взлетной мощностью 610 л.с. или ТВД семейства Турбомека/Сафран «Arrius».
С отечественными легкими вертолетами исторически складывалось как-то не очень, но VRT500 предназначался отнюдь не для полетов над осинками-березками, над ними тоже, но – потом когда-нибудь. VRT500 – машина того же класса, что и Ми-34, но оптимизирована для несколько иной ниши рынка. «Ростех-Медиа», 16 мая 2019 г.:
- У нового легкого вертолета VRT500 задача совсем не из легких – вывести Россию на мировой рынок вертолетов с взлетной массой до двух тонн. Категория таких винтокрылых машин с одним двигателем является самой массовой в мире. Традиции отечественной конструкторской школы, современная авионика и дизайн от разработчиков внешнего облика Ferrari – у новейшего VRT500 есть все шансы стать прорывом для России в классе легких вертолетов. … Одним из разработчиков дизайна VRT500 выступила ItalDesign … Ведущие зарубежные компании [Italian aviation company «Mecaer Aviation Group» and the French «Liebherr-Aerospace Toulouse SAS»] принимают участие и в создании основных систем вертолета VRT500. … В 2017 году руководитель холдинга Андрей Богинский заявил о планах по завоеванию самого массового мирового сегмента отрасли – легких вертолетов.
Как-то так: не много ни мало, а спихнуть на задворки мирового рынка фирмы «Белл» и «Робинсон». Опыт самолета SSJ не научил ничему. Или наоборот – научил: как грамотно освоить государственное финансирование. Шансы на экспортный успех у вертолета VRT500 даже в самой благоприятной для России внешнеполитической обстановке немногим отличались бы от нуля.
Макет вертолета VRT500 впервые продемонстрировали (эффектно презентовали (С) «Ростех») на выставке «HeliRussia 2018». Потом макет показывали на многих выставках, от Миланской недели дизайна до МАКСа. Полет первого прототипа планировался на 2020 г., начало серийного производства – на 2021 г., а к 2030 г. предполагалось поставить заказчикам около 700 вертолетов VRT500. Собирать серийные вертолеты VRT500 собирались в ОАЭ, в 2021 г. инвестиционный фонд «Tawazun» из Эмиратов приобрел 50% акций российского КБ «ВР-Технологии».
К 2022 г. ни одного вертолета VRT500 построено не было, а после 24 февраля вертолет полностью утратил перспективы. Хотя… Хотя импортозамещение VRT500 способно обернуться очень увлекательным процессом. Реальные перспективы вертолета VRT500 не просматриваются с ноября 2023 г., когда представители Фонда стратегического развития Абу-Даби объявили на официальном уровне, что эмиратский инвестиционный фонд «Tawazun» вышел из программы.
Не прошло и месяца, как в декабре на Международном конгрессе по аэронавтике в Москве гендиректор Национального центра вертолетостроения М.З. Короткевич проинформировал о планах возрождения вертолета Ми-34 в варианте с новым российским газотурбинным двигателем ВК-650.
Что общего у вертолета Ми-34 с тяжелым авианесущим крейсером «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»? Ни тому, ни другому не дают спокойно умереть. Прототип легкого вертолета Ми-34, разработанного по заказу ДОСААФ СССР, выполнил первый полет 17 ноября 1986 г.
Какие только двигатели не пихали в Ми-34 – отечественные и зарубежные турбины, даже мотор от ВАЗа. В 2023 г. настала очередь ВК-650В.
Г-н Короткевич аргументировал решение дать Ми-34 очередную жизнь следующим образом:
- Очень жестко стоит проблема с подготовкой вертолетных кадров и технического состава. У нас вообще нет учебно-тренировочного вертолета, а Ми-8 и «Ансат» слишком дорогие.
Ну да, Ми-34 поэтому и разработали, в Советском Союзе, 40 лет назад.
В Ми-34М1 летом 2024 г. доработали, цитата, «второй опытный образец модернизированного вертолета Ми-34С1 с поршневым двигателем М9ФВ, совершившего первый полёт 4 августа 2011 года, но в 2013 году прекращенного испытаниями и с тех пор находившегося на хранении».
Дешевого учебно-тренировочного вертолета в России не существовало и в 2009 г., а потому тогда было принято решение влить новое вино в старые меха: реанимировать Ми-34 путем установки поршневого мотора М9ФВ (Ми-34С1) и ТВД «Arrius 2F» (Ми-34С2). Начало серийного производства Ми-34С1 планировалось на 2011 г. Ми-34С1 (б/н 342, с 2024 г. б/н 1002) демонстрировался на авиасалоне МАКС-2011.
Реанимацию Ми-34 в 2012 г. свернули в пользу более амбициозной программы разработки нового легкого вертолета, совместной с фирмой «АгустаУэстленд». Сотрудничество было прекращено в 2014 г., после чего появился VRT500. В итоге в 2024 г. пришли к тому, с чего начинали, нет не в 2009 г., а в 1986 г. – к Ми-34.
Вертолеты Ми-34М1 предполагается собирать в Казани. В сентябре 2024 г. глава региона Р.Н Минниханов, выступая с посланием Госсовету Татарстана заявил, что в текущем году принято решение о выпуске на Казанском вертолетном заводе вертолетов Ми-34.
Ка-226Т с ВК-650 отнюдь не списан. Первая зарубежная премьера ТВД ВК-650В состоялась в Бангалоре на авиасалоне «Аэро Индия» в феврале 2025 г., отнюдь не случайно. Индия, очень похоже, вернулась к идее возобновления деятельности совместного предприятия по сборке Ка-226Т.
Вертолет LUH спроектирован на основе более тяжелого вертолета «Дрхув», машины если не скандальной, то близкой к тому. От эксплуатации вертолетов «Дхрув» в 2015 г., после катастрофы, отказался Эквадор. В Индии полеты вертолетов данного типа неоднократно приостанавливались. Вооруженные силы Индии с начала эксплуатации в 2005 г. потеряли в авариях и катастрофах 24 вертолета «Дхрув» из 340 поставленных. 5 января 2025 г. разбился 25-й индийский «Дрхув», после чего полеты всего парка снова приостановили.
Вертолет «Дрхув» совсем не так плох, как его малюют.
Если бы в мире проводили чемпионат по аварийности (чем чаще падают – тем лучше) в военной авиации, то Индии за явным преимуществом пришлось бы в нем участвовать вне конкурса. Любая авария или катастрофа летательного аппарата оборачивается всплеском эмоций в индийских СМИ и, очень часто, эмоциональной реакцией власть предержащих. Решения принимаются, порой, тоже на эмоциях, а потом пересматриваются. При этом всплеск интереса Индии к вертолету Ка-226Т – не эмоции.
В 2021 г., прежде чем было принято решение о формировании парка легких вертолетов вооруженных сил Индии только из LUH, изучался подстраховочный вариант с приобретением 60 вертолетов Ка-226Т российской сборки. Москву в декабре 2024 г., до очередной катастрофы «Дрхува», посетил с визитом министр обороны Индии Раджнатх Сингх. Во время визита, о данным индийским СМИ, обсуждалась закупка крупной партии вертолетов Ка-226Т. Общая потребность ВВС и армейской авиации Индии в легких вертолетах на текущий момент оценивается в 400 единиц. Вооруженные силы намерены приобрести 187 вертолетов LUH, тип оставшихся 213 вертолетов не определен.
«Эрбас Хеликоптер» почти продавил контракт на поставку Индии 200 вертолетов Н125. В июне 2024 г. было подписано соглашение между «Эрбасом» и фирмой «Тата» о строительстве завода по сборке вертолетов Н125, а в конце года Индия, похоже, дала задний ход. Обычная индийская история, но в данном случае логика присутствуют, а такое в Индии случается не часто. Вертолет Н125 - есть не что иное, как переобозначенный вертолет AS455C3 «Феннек». Машина с историей более длинной, чем у Ми-34, а главное – однодвигательная и одновинтовая.
Вертолет Ка-226 объективно представляет собой идеальное решение для вооруженных сил Индии, поскольку в горах два двигателя и соосная схема много лучше, чем один ТВД и один несущий винт.
По данным Росавиации, в ноябре 2024 года в стране эксплуатировалось 62 вертолетов «Ансат», 39 из них используется Национальной службой санитарной авиации. В 2020 г. начались поставки «Ансатов» на экспорт – в Республику Сербскую (Босния и Герцеговина), Туркменистан, Эритрею. С 2022 г. выпуск «Ансатов» в отсутствие канадских ТВД приостановлен и возобновиться только с поступлением ВК-650В или после изменения политической обстановки в мире. Сертификация вертолета «Ансат» с ВК-650В намечена на 2025 г., начало поставок таких машин заказчикам – на 2026 г.
На двигатель ВК-650В, таким образом, претендуют три вертолета: «Ансат», Ка-226Т и Ми-34М1. При этом в озвученных «ОДК» в 2024 г. планах поставок серийных двигателей ВК-650В вертолет Ми-34 не упоминался вообще, а Ка-226 лишь номинально:
- В следующем году «ОДК-Климов» должен поставить первые восемь серийных двигателей ВК-650В для четырех ремоторизированных «Ансатов». До 2030 года должны выпустить 308 новых двигателей для вертолетов и 34 подменных мотора для 153 «Ансатов» и одного Ка-226.
Уместно вспомнить советский мультфильм «Следствие ведут Колобки», где рефреном звучала фраза: «Ничего не понимаю».
В производственной кооперации по выпуску ТВД ВК-650В, помимо «ОДК-Климов», задействовано несколько предприятий. Часть узлов «горячей части» двигателя изготавливаются на уфимском моторостроительном предприятии «ОДК-УМПО» и московском ПК «Салют». Производство узлов компрессора и вала свободной турбины поручили АО «ММП им. В.В. Чернышева».
В декабре 2022 г. на ММП им. В.В. Чернышева запустили новый производственный участок по выпуску центробежных колес высоконапорных компрессоров двигателей ТВ7-117 и ВК-650В (информация пресс-службы «ОДК»). Выйти на плановый показатель годового объема производства – 500 единиц – предполагалось в 2025 г.
В 2024 г. руководство ОДК приняло решение о слиянии «АО ММП им. В.В. Чернышева» и «Салюта». «Салют» под это слияние расширяют, а «ММП им. Чернышева» закрывают с переносом части производственных мощностей из Тушино на Соколиную Гору. Один переезд равноценен небольшому пожару – не вчера подмечено. «ММП им. В.В. Чернышева» пока еще функционирует, но часть территории уже обрастает «человейниками». Так что там, с серийным выпуском ВК-650В?
Надежда, как ни странно, на Индию. При всех своих национальных особенностях, эта страна сделала минимум два поистине царских подарка России. В российских вооруженных силах без индийских контрактов не появились бы ни танки Т-90, ни истребители Су-30СМ. Сроки внутренних контрактов, как показывает солидный опыт министерства промышленности и торговли РФ, можно сдвигать вправо до бесконечности без малейшей за то ответственности. С экспортными контрактами такой фокус не проходит. Индийский контракт на Ка-226Т с ВК-650В заставит не только плюс/минус выдерживать контрольные сроки, но и организовать вменяемые производственные цепочки по выпуску двигателя, необходимого российской авиации как хлеб, как воздух.
Первый полет российского вертолета с российским двигателем состоялся, что не может не радовать. Опытные машины в нашей стране худо-бедно получаются, с массовым производством все много хуже. Год 2025 покажет, насколько реальны планы по импортозамещению силовых установок легких вертолетов.