Забастовка
«Бастовать аль нет» — вопрос, активно обсуждавшийся в зале предполётной подготовки экипажей авиакомпании British European Airways (BEA) в лондонском аэропорту Хитроу 18 июня 1972 года. Всему виной стал затяжной спор между авиакомпанией и Ассоциацией пилотов британских авиалиний (BALPA) об условиях труда.
BEA столкнулась с кризисом: ветераны Королевских ВВС, прошедшие Вторую мировую войну за штурвалами бомбардировщиков и составлявшие костяк экипажей, выходили на пенсию, а новых пилотов не хватало. Это привело к переработкам, отмене отпусков и прочим нарушениям коллективного трудового договора. В таких условиях даже 22 старших пилота-инструктора отказались работать, парализовав подготовку пилотов.
BALPA провела почтовое голосование, чтобы урегулировать спор. Именно итоги этого голосования стали основной темой жарких дебатов в зале предполётной подготовки. 51-летний ветеран Стэнли Ки, командир воздушного судна (КВС) лайнера de Havilland DH.121 Trident, осторожно агитировал принять условия авиакомпании. Во время дискуссии один из участников дебатов, также КВС, прямо спросил Ки о его мотивах. Капитан резко вспылил, грубо указав собеседнику на его место и заявив, что его мотивы так же конфиденциальны, как и голосование BALPA. Однако Ки почти мгновенно успокоился, взял себя в руки и извинился перед коллегой.
Присутствовавший на собрании второй пилот Trident, 22-летний Джереми Кейли, как и все новички, знал, что в BEA были «ворчливые» КВС. Оставалось неясным, относился ли капитан Ки к их числу, хотя его репутация отличалась бесцеремонностью и снобизмом. Неизвестно, какое впечатление произвёл инцидент с Ки на Кейли. Однако влияние этого конфликта на самого капитана оказалось куда более значимым.
О самолёте
Trident I — трёхмоторный самолёт, похожий по компоновке на Boeing 727 и Ту-154. Все три двигателя располагались в хвосте, а рули высоты крепились к вертикальному стабилизатору. Это давало важные преимущества: крыло оставалось чистым, что улучшало аэродинамику, отказ одного двигателя меньше влиял на управляемость, а взлёт был безопаснее даже при проблемах с мотором. Первый Trident поднялся в воздух в 1962 году, а в 1963-м его уже начали использовать авиакомпании BEA и United Airlines — почти одновременно с Boeing 727.
Trident разгонялся до 980 км/ч и был быстрее многих дозвуковых самолётов. Однако его крыло, созданное для высоких скоростей, плохо проявляло себя на малых. Самолёту требовалась длинная взлётная полоса (1800 м). Ещё одна проблема — расположение двигателей: при резком подъёме носа они могли заглохнуть. При больших углах атаки двигатели попадали в аэродинамическую «тень» неустойчивого потока, получая при этом меньше воздуха, причём в возмущённом состоянии. Это само по себе могло вызвать помпаж по крайней мере боковых двигателей. В 1966 году на испытаниях один Trident из-за этого сорвался в штопор и разбился. Чтобы избежать сваливания, пилоты должны были опустить нос и набрать скорость. Схожий эффект также мог возникнуть при непреднамеренном изменении конфигурации крыла на малых скоростях, что приводило к потере подъёмной силы.
Trident I стал революционным для британской авиации благодаря адаптивному крылу. В отличие от традиционных самолётов, его передняя кромка могла плавно изменять форму с помощью отклоняемого носка и предкрылков Крюгера, что значительно улучшало подъёмную силу на малых скоростях. Однако управление этими элементами было сложным — пилоты использовали два отдельных рычага, и случайная уборка носка (что происходило чаще, чем с закрылками) могла привести к резкой потере подъёмной силы. Система предупреждения о сваливании, включавшая тряску штурвала и его автоматическое отклонение, часто давала ложные срабатывания, из-за чего экипажи нередко игнорировали предупреждения.
Анализ данных с бортовых регистраторов (QAR) выявил тревожную тенденцию: многие пилоты, особенно ветераны, перешедшие с бомбардировщиков, сохраняли привычку преждевременно убирать механизацию крыла. В декабре 1968 и мае 1970 годов произошли два серьёзных инцидента, когда ранняя уборка закрылков едва не привела к катастрофам. В обоих случаях командирами были опытные пилоты. Руководство BEA, не желая конфликтовать с ветеранами, ограничилось устными предупреждениями и не довело информацию об этих случаях до всех экипажей.
Экипаж самолётов Trident, составлявших основной парк BEA, включал трёх пилотов: КВС (П1) на левом сиденье, второго пилота (П2) на правом и ещё одного второго пилота (резервного или третьего, П3) на заднем сиденье. В обычных условиях эксплуатации П1 и П2 имели традиционное разделение функций по управлению самолётом, а в обязанности П3 входили мониторинг работы систем, параметров полёта и подготовка всей полётной документации. Позиция П3 считалась переходной от П2 к КВС. Технология работы экипажей Trident также предусматривала поочерёдное выполнение функций П2 и П3 с разрешения КВС. В кабине имелось также откидное сиденье для проверяющего.
Конфликт поколений
Джереми Кейли завершил обучение на уровне П2 и получил квалификацию второго пилота. Однако он прошёл только один этап линейной подготовки в качестве П3. Ему, как и его коллегам по набору, было отказано в возможности завершить обучение, что с их точки зрения было возмутительно. Авиакомпания продолжала использовать стажёров в экипажах, ограничив их функционал уже имеющейся квалификацией П2.
Возникла аномалия: лётчики с допуском П2 могли занимать только место П2, несмотря на то, что были наименее опытными в экипаже. Таким образом, младший из двух вторых пилотов — у некоторых из которых общий налёт составлял всего 250 часов и лишь около десятка часов на тренажёрах и в тренировочных полётах — в случае неспособности КВС выполнять свои обязанности должен был взять управление на себя. Многие командиры критиковали такую практику. В июне 1972 года журнал Aerospace опубликовал статью капитана BEA, где открыто говорилось о рисках, связанных с неопытными экипажами.
15 июня 1972 года на рейсе в Никосию произошёл инцидент, ставший причиной для напряжённости в BEA. Второй пилот с квалификацией П2 несвоевременно поднял переднюю кромку крыла самолёта Trident, что вызвало резкую реакцию командира. Третий пилот (П3) исправил ошибку, но КВС заявил, что П2 «бесполезен в чрезвычайной ситуации», и отразил это в отчёте. Случай, известный как «Дублинский инцидент», показал, как психологическое давление на новичков приводит к ошибкам: взлёт и посадка — самые сложные этапы полёта, требующие максимальной концентрации. Неконструктивная критика лишь усугубляла стресс молодых пилотов.
Новички, пришедшие из лётных училищ, кардинально отличались от ветеранов BEA. Они не служили в Королевских ВВС, не входили в круг «братства» бывших военных пилотов и не имели опыта коммерческих полётов. Это были послевоенные «бэби-бумеры», примерно на 30 лет моложе. Между ними и такими ветеранами, как Ки, пришедшими в BEA с бомбардировщиков Королевских ВВС, почти не было ничего общего. Старшее поколение относилось к новичкам с подозрением.
Перед взлётом
Примерно через час после конфликта в зале предполётной подготовки резервный экипаж был вызван на рейс BE548 в Брюссель из-за опоздания основной команды. В резервный экипаж вошли капитан Стэнли Ки, второй пилот Джереми Кейли и 24-летний Саймон Тайсхерст, квалифицированный как П3.
По свидетельствам коллег, Ки на предполётном брифинге выглядел физически нездоровым и рассеянным. Это вызывало опасения: в случае непредвиденной ситуации управление перешло бы к Кейли, чьи результаты тестов указывали на «медленную реакцию в чрезвычайной ситуации» и «недостаток инициативы». Несмотря на упорство, отмеченное инструкторами, он явно не был готов к кризисным моментам. В отчёте, составленном за месяц до полёта, подчёркивалось, что Кейли требовалось «много терпения» для достижения результатов, хотя стандартные задачи он выполнял уверенно.
Рейс предстояло выполнить на Trident с бортовым номером G-ARPI (Papa India). Он был построен в апреле 1964 года и поступил в BEA в мае. Самолёт считался «неудачником»: 3 июля 1968 года в аэропорту Хитроу, в результате столкновения с самолётом BKS Air Airspeed Ambassador, потерявшим управление и врезавшимся в перрон терминала 1, Papa India полностью лишился хвостового оперения. Лайнер был восстановлен и вернулся в эксплуатацию в конце 1969 года.
Пока экипаж поднимался на борт, погода ухудшалась: низкая облачность (300 метров), моросящий дождь и юго-западный ветер. Холодный фронт превратил день в типичное пасмурное британское воскресенье. Несмотря на неприятные условия, они оставались в пределах допусков для Ки и Тайсхерста.
Стэнли Ки слыл среди коллег педантичным командиром, неукоснительно соблюдавшим каждую букву РЛЭ. Его привычка чрезмерно полагаться на автопилот не считалась нарушением — правила BEA этого не запрещали. Ки совершил полет на Vickers Viscount в 1961 году с Юрием Гагариным. Также он был другом Джимми Тейна и, вместе с Роном Гиллманом, представлял BALPA на всех трёх расследованиях Мюнхенской катастрофы.
Подробнее о ней здесь:
По воспоминаниям коллег, капитан Ки был хорошим человеком и лётчиком, но не умел обращаться с Trident. По мере снижения к ВПП у него начинался нервный тик. Ходила шутка, что по его тику можно было определять высоту.
Записи бортовых самописцев зафиксировали состояние Стэнли Ки перед вылетом: раздражённый тон, рассеянность при прослушивании докладов о погоде и загрузке. В его голосе слышалась одышка, а в манере общения — усталость и подавленность, что указывало на усиливающийся дискомфорт в груди.
Над Хитроу сгущались тучи, дождь усиливался с каждой минутой. Борт был загружен под завязку — 50 тонн при максимальных 52. Такой загрузке способствовала предстоящая забастовка пилотов, из-за которой пассажиры спешили улететь заранее. На предполётном осмотре инженерами было выявлено отсутствие фиксирующего тросика в клапане системы «тряски штурвала». Сама по себе эта неисправность была неопасна, но только в том случае, если экипаж был о ней информирован. Отсутствие этого троса в условиях турбулентности могло привести к срабатыванию индикации падения давления на носке крыла.
Ки, превозмогая плохое самочувствие, провёл стандартный брифинг, сообщив, что пилотировать будет он, и обозначил маршрут через пригород Лондона — город Стейнс — к радиомаяку Дувр. В последнюю минуту, как раз в тот момент, когда запускались двигатели, представитель BEA, обслуживавший этот рейс, вернулся в кабину и попросил капитана Ки принять на борт экипаж грузового самолёта Vickers Vanguard, который должен был принять самолёт в Брюсселе. С горем пополам экипаж Vanguard разместили, а центровка была изменена. КВС Vanguard, 37-летний капитан Джон Коллинз, занял откидное сиденье в кабине пилотов. Коллинз летал на Trident вторым пилотом, не был ветераном и, как и все молодые лётчики компании, недолюбливал бывших военлётов.
Дверь закрылась в 15:58, что по правилам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) считается временем начала полёта.
Снижение шума
В 16:09:14 Папа Индия оторвался от взлётной полосы. Уже на 11-й секунде полёта Кейли доложил об уборке шасси, а через 8 секунд капитан Ки включил автопилот, установив скорость 314,8 км/ч вместо положенных 327,8 км/ч — первая в череде критических ошибок. Самолёт вошёл в зону сильной турбулентности, когда на 44-й секунде Ки кратко подтвердил разрешение диспетчера на набор высоты. Его запоздалый и лаконичный ответ, как и неестественная установка автопилота, свидетельствовали о нарастающем физическом недомогании.
На высоте 300 метров, попав в плотную облачность, Папа Индия начал терять скорость. Но никто в кабине не отреагировал на её опасное снижение до 291 км/ч.
В соответствии с британскими авиационными нормами, введёнными из-за многочисленных жалоб жителей Лондона, экипажи были обязаны активировать режим снижения шума (режим «шумоподавления») сразу после набора безопасной высоты. Эта процедура предусматривала уменьшение мощности двигателей и раннюю уборку закрылков — что значительно снижало уровень шума, но одновременно уменьшало и подъёмную силу.
В 16:10:00, следуя процедуре снижения шума, Кейли убрал закрылки и уменьшил тягу двигателей. Автопилот, пытаясь компенсировать потерю мощности, уменьшил угол набора, усугубляя ситуацию. Ки, явно борясь с болью, формально подтвердил контакт с центром УВД, но его внимание уже рассеивалось. Тайсхерст, занятый настройкой транспондера, не контролировал параметры полёта, а Кейли, известный своей медленной реакцией в нештатных ситуациях, продолжал механически выполнять обязанности второго пилота.
В кабине царила опасная иллюзия порядка: автопилот пока держал курс, никто не замечал критического падения скорости и не реагировал на турбулентность. Ки, вероятно, из-за усиливающейся боли уже не мог адекватно оценивать ситуацию. Тайсхерст, ограниченный обзором с заднего сиденья, физически не видел основных приборов. А Кейли, чья подготовка отмечала его «недостаток инициативы», даже при тревожных показателях ждал указаний командира.
Новогодняя ёлка
Дальнейшие события развивались с невероятной быстротой.
Сдвинувшийся клапан давления в системе тряски штурвала (неисправность, которую ранее выявили техники) вызвал срабатывание индикации падения давления. Заиграла сигнализация «низкое давление». Этот индикатор находился рядом с сигнализацией положения носка крыла, и один из пилотов уведомил КВС о её срабатывании. Однако никто не заметил самого главного: скорость 291 км/ч была значительно ниже минимально допустимой для уборки носка — 417 км/ч.
Одновременно сработала сигнализация приближения к сваливанию, и штурвалы затряслись. Тайсхерст закричал: «Stall!» (Сваливание!), но вместо контроля за приборами экипаж сосредоточился на механизации крыла. Ки, помня о предыдущих инцидентах с преждевременной уборкой носка, резко скомандовал: «Droop!» (отклоняемый носок). Кейли, ответственный за механизацию, подтвердил: «Down» — выпущен. Но в этот момент Ки, находясь в состоянии стресса, сам потянулся к рычагу управления и перевёл носок в положение «убрано».
А как мы помним, с убранным носком на малых скоростях самолёт теряет значительную часть подъёмной силы.
Хотя у Кейли формально было 24 секунды (полный цикл уборки носка), чтобы отменить опасное действие капитана, его нерешительность оказалась роковой. Лента бортового самописца зафиксировала полную уборку носка в 16:10:24 при скорости всего 301 км/ч — на 116 км/ч ниже безопасного предела. Это мгновенно спровоцировало угрозу сваливания.
В течение одной секунды после перемещения рычага в кабине началось то, что на профессиональном жаргоне называют «новогодняя ёлка»: на обеих панелях приборов вспыхнула индикация неисправностей элементов управления. Одновременно зажглась лампа «droop out of position» (неправильная позиция носка), усилилась тряска штурвалов, и практически сразу произошёл толчок штурвала вперёд — автопилот был отключён. На панелях обоих пилотов зажглась красная индикация «Autopilot disengaged».
Вся эта «иллюминация» вспыхнула в течение трёх секунд.
Приступ
Капитан Ки страдал от прогрессирующего атеросклероза, который оставался недиагностированным — несмотря на регулярные медицинские осмотры. Его коронарные артерии были сужены на 50–70%, а патологически изменённые сосуды с хрупкими стенками представляли постоянную угрозу разрыва.
В момент кризиса, когда кабину заполонили тревожные сигналы, резкий скачок артериального давления спровоцировал разрыв сосуда в левой коронарной артерии, что привело к внезапному кровоизлиянию. В критической фазе полёта Ки буквально обмяк в кресле, теряя способность управлять самолётом.
Система медосмотров для пилотов BEA, несмотря на свою регулярность, оказалась неспособной выявить скрытую угрозу. Хотя Ки ежегодно проходил ЭКГ, эти процедуры не фиксировали сужения артерий. Более точные методы — стресс-тесты или артериография — в то время массово не применялись из-за сомнений в их эффективности и целесообразности. В результате даже самые тщательные обследования лишь подтверждали внешнее благополучие: Ки считался абсолютно здоровым пилотом, допущенным к полётам без ограничений.
Его мастерство, отточенное ещё в Королевских ВВС, не вызывало сомнений ни у коллег, ни у врачей. Но болезнь — скрытая и молчаливая — медленно подтачивала его изнутри. В тот роковой день она проявила себя катастрофически внезапно, совпав по времени с самой напряжённой и критической фазой полёта.
Один на один с самолётом
Кейли инстинктивно подал штурвал вперёд, переведя самолёт в горизонтальный полёт. Но скорости было недостаточно. Будь он чуть более опытным, перевод самолёта в снижение дал бы больше шансов на спасение. Однако, оставшись один на один с машиной — рядом с потерявшим сознание капитаном Ки — Кейли, по всей вероятности, растерялся и не попытался выпустить носок крыла.
Когда механизация была полностью убрана, аэродинамика самолёта катастрофически изменилась: сместился центр давления — точка на профиле крыла, где все аэродинамические силы находятся в равновесии. Это сделало триммеры практически бесполезными. Несмотря на временное увеличение скорости до 328 км/ч, Папа Индия, проходя высоту 475 метров, снова начал задирать нос.
В плотной облачности, дезориентированные множеством тревожных сигналов, пилоты упустили последний шанс на спасение. Тайсхерст, вместо помощи в управлении, занялся капитаном Ки. Кейли же, парализованный нерешительностью, продолжал удерживать горизонтальный полёт.
Прогуливаясь по полю неподалёку от Стейнса, 13-летний Тревор Берк и его девятилетний брат Пол стали свидетелями того, как Trident внезапно вынырнул из облаков. Сигнализация «сваливание» сработала в последний раз в 16:10:35 — одновременно с толчком штурвала. Кейли (или Тайсхерст) перевёл самолёт в снижение, и на высоте 389 метров скорость возросла до почти безопасных 357 км/ч. Регистратор зафиксировал последовательное отключение аварийной сигнализации, что, видимо, придало экипажу уверенности.
Считая инцидент исчерпанным, не понимая, в какой конфигурации находится крыло, экипаж перевёл самолёт обратно в набор высоты на скорости 325 км/ч. Папа Индия немедленно отреагировал аэродинамическим срывом. За четыре секунды скорость упала до 100 км/ч, а угол пикирования достиг 60 градусов.
В 16:10:43, всего через 36 секунд после роковой уборки носка, Папа Индия с оглушительным ударом врезался в пустырь возле развязки Crooked Billet. Удар был настолько сильным, что хвостовая часть оторвалась от фюзеляжа. Удивительным образом ни одна постройка поблизости не пострадала — даже линии электропередач уцелели.
Первыми свидетелями катастрофы стали всё те же братья Берк, которые бросились за помощью к жившей неподалёку медсестре. Она первой оказалась на месте аварии. Парадоксально, но сигнал тревоги не подал ни один диспетчер, хотя самолёт уже исчез с радаров. Первый вызов спасателям поступил от случайного очевидца, воспользовавшегося телефоном в доме на Лондон-роуд.
Первая скорая прибыла через считанные минуты, за ней — полиция и пожарные. В проливной дождь спасатели отчаянно пытались найти выживших, разрезая обломки, в которых уже вспыхнуло небольшое пламя. Их героические усилия оказались тщетны — единственного пассажира, найденного без сознания, не удалось довезти живым до Эшфордской больницы. Все 118 человек на борту погибли, сделав катастрофу рейса BE548 самой масштабной в истории британской гражданской авиации.
Вскоре место крушения было окружено зеваками. Полиция установила оцепление, но толпы и пробки на дорогах парализовали движение спецтехники.
Последствия
Эта трагедия стала поворотным моментом в истории расследования авиакатастроф. Впервые, наряду с данными бортовых самописцев — включая революционный QAR (Quick Access Recorder) — следователи провели патологоанатомическую экспертизу, психолингвистический анализ переговоров и глубокий профайлинг экипажа.
Выводы расследования привели к конструктивным модификациям самолёта Trident, но главное — обнажили системные проблемы.
Капитаны BEA в открытом письме обвинили руководство в неадекватной подготовке пилотов и ошибочных процедурах, прописанных в РЛЭ, которые противоречили рекомендациям заводских испытателей. За шесть лет авиакомпания потеряла четыре лайнера этого типа.
В результате длительных разбирательств в РЛЭ были внесены лишь незначительные изменения.
В качестве послесловия
Примерно через 18 месяцев после катастрофы Папа Индия, диспетчер на вышке в Хитроу наблюдал, как иракский Trident начал заваливаться с высоты около 40 метров — экипаж преждевременно убрал механизацию крыла, даже не убрав шасси. Диспетчер вовремя подсказал о допущенной ошибке. В ответ он получил лишь невнятное бормотание вместо «спасибо».
Очень жаль, что рядом с Джеймсом Кейли не оказалось человека, который всего за 40 секунд до катастрофы просто бы спросил: «What the fuck are you doing?»
Автор: д.т.н. А. Ляхов
Командир "отключился" во время посадки: