Пассажирский самолёт United Express, выполнявший рейс 5925 из Куинси (штат Иллинойс), столкнулся на пересечении полос с частным Beechcraft King Air. Оба воздушных судна вылетели за пределы ВПП и вспыхнули. Очевидцы тут же поспешили на помощь и увидели, что 12 человек на борту рейса 5925 пережили удар, но оказались заперты в охваченном огнём салоне – дверь не поддавалась. Их попытки выбраться закончились трагедией.
Расследование Национального совета по безопасности на транспорте должно было ответить на два главных вопроса: кто виновен и почему никто не спасся? Выводы следствия, опубликованные позже, 19 ноября 1996 года, оказались жестоким напоминанием о том, насколько важны внимательность, приоритет на ВПП и знание инструкций по безопасности.
United Airlines традиционно поручала обслуживание региональных маршрутов небольшим авиакомпаниям, работающим под брендом United Express. Одной из таких компаний была Great Lakes Airlines, управлявшая парком из 19-местных турбовинтовых Beechcraft 1900C и выполнявшая рейсы в малые города центральных штатов США.
Одним из таких направлений был Куинси, штат Иллинойс – городок на берегу Миссисипи с 40-тысячным населением. Его региональный аэропорт обслуживал не более двух авиакомпаний одновременно. В 1990-х годах это были Trans World Express и United Express, выполнявшие ежедневные рейсы в Чикаго и обратно. Из-за низкого трафика (пара взлётов и посадок в день) в аэропорту не было, да и по сей день нет диспетчерской вышки, что осложняло координацию на трёх пересекающихся полосах.
19 ноября 1996 года для капитана Кейт Гатье (30 лет) и её первого офицера Даррена Маккомбса (24 года) день начался рано. Вылетев из Куинси утром, они весь день курсировали между аэропортами Среднего Запада и вернулись домой после остановок в Чикаго и Берлингтоне, штат Айова. Их финальный рейс, восьмой за день, задержался на два с половиной часа из-за неисправности, и теперь им предстояло садиться в сумерках.
В это же время в Куинси инструктор Нил Рейнвальд, бывший пилот TWA, готовился к вылету с ученицей Лорой Брукс. Она стремилась налетать часы для работы в авиакомпании, и Рейнвальд часто брал её с собой. В этот день они демонстрировали потенциальным покупателям двухмоторный Beechcraft King Air A90, слетав в Талсу и обратно. Для Брукс это был первый полёт на этом типе самолёта, и Рейнвальд использовал возможность обучить её основам пилотирования.
К 16:55, когда рейс 5925 United Express заходил на посадку с десятью пассажирами и двумя пилотами, аэропорт Куинси погрузился в сумерки. Без диспетчерской вышки пилоты координировали свои действия на общей частоте. Первой в эфир вышла Брукс:
— Трафик Куинси, King Air 1127D выруливает на полосу 4, Куинси.
Её голос был заметно шепелявым, что сразу выделяло её среди прочих.
— Куинси, чёрт возьми, — хохотнула Гатье.
— Звучит как ребёнок, — поддакнул Маккомбс.
Затем в эфир вышел пилот Piper Cherokee:
— Трафик Куинси, Cherokee 7646J, выруливаю на полосу 4.
— Они оба на четвёртую, — заметила Гатье.
Полоса 4 пересекалась с 13-й, куда заходил их Beech 1900, так что нужно было координировать взлёт и посадку. В 16:57 Гатье объявила:
— Трафик Куинси, Lakes Air 251 — Beech в 10 милях к северу, заходим на левую 13-ю.
Ответа не последовало. (Рейс шёл как United Express 5925, но использовал позывной Lakes Air 251.)
В 16:59 Лора Брукс снова вышла в эфир:
— Трафик Куинси, King Air 1127D задерживается на полосе 4. Э-э, взлетаю и ухожу на юго-восток.
Гатье прислушалась:
— Она заходит на четвёртую?
— Да, — подтвердил Маккомбс.
Гатье снова передала в эфир:
— Трафик Куинси, Lakes Air 251, Beech в пяти милях от полосы 13, готовимся к развороту.
King Air стоял на полосе 4, позади — Piper Cherokee. Ответа не последовало.
— Они остаются на полосе или взлетают? — переспросила Гатье.
Молчание. В итоге пилот Cherokee ответил:
— 7646J, ожидаю вылета на полосе 4, позади King Air.
В этот момент на Beech 1900 сработало предупреждение «200», сообщая о высоте 200 футов. Из-за наложения сообщений Гатье услышала лишь:
— 7646J… вылет… 4… King Air.
Решив, что говорит экипаж King Air, она поблагодарила их:
— Хорошо, мы пересечём ваш перекрёсток через секунду, спасибо.
Но пилоты King Air, похоже, не знали, что Beech 1900 идёт на посадку. Через девять секунд Рейнвальд увеличил тягу, и King Air начал разбег.
В 17:00:59 рейс 5925 приземлился, и Гатье дала команду на реверс тяги. Вдруг она увидела King Air, несущийся прямо на них:
— Чёрт!
— Что? Оооо, чёрт!
Пилоты обоих самолётов попытались отвернуть, но было поздно. King Air врезался в бок Beech 1900, пробив топливные баки и вызвал мощный пожар. Связанные крыльями и двигателями, два горящих самолёта остановились на краю перекрёстка.
Удар не был смертельным, но испытания только начинались. «Кинг Эйр» остановился в луже топлива и вспыхнул через секунды. Рейнвальд и Брукс пытались добраться до заднего выхода, но угорели и потеряли сознание.
На Beech 1900 пламя ещё не прорвалось в салон, и пассажиры ринулись к переднему выходу. Пока Гатье заглушала двигатели, Маккомбс попытался открыть дверь — безуспешно. Удар деформировал проём, дверь заклинило!
Пилот из соседнего ангара услышал взрыв и бросился к самолёту. Увидев людей внутри, он дёрнул за ручку двери, но она не поддавалась. Изнутри тоже кто-то пытался открыть её. Подбежал ещё один пилот United Express, но дверь оставалась наглухо заперта. Жар становился невыносимым, и им пришлось отступить.
Через мгновение раздался взрыв. Огонь поглотил самолёт. Гатье исчезла в пламени, все внутри были обречены.
Маккомбс, оставив попытки открыть дверь, направился к аварийному выходу, но не успел. Чёрный дым заполнил салон, и экипаж с пассажирами погибли от токсичных испарений.
В аэропорту Куинси не было дежурной пожарной службы. Полностью оснащённая машина стояла всего в 300 метрах, но была бесполезна — её экипировали только для рейсов с 30+ пассажирами. Городские пожарные прибыли лишь через 14 минут, когда было уже поздно.
Расследование осложнялось: пилоты погибли, а на «Кинг Эйр» не было «чёрных ящиков». Анализируя данные Beech 1900, показания свидетелей и следы на ВПП, следователи установили, что оба экипажа заметили друг друга за секунды до удара и пытались уйти. Но почему столкновение вообще произошло?
Следователи обратили внимание, что на записи Beech 1900 не зафиксировано объявления о взлёте King Air. Нарушение? Возможно. Но почему передача не прозвучала?
Пилот-очевидец утверждал, что слышал, как мужской голос «перекрыл» женский перед столкновением. Однако CVR Beech 1900 этого не подтвердил, а другие свидетели вообще не слышали объявления. Скорее всего, его просто не было.
Кто управлял King Air? Брукс вряд ли, так что, вероятно, Рейнвальд. У него был колоссальный опыт — 25 000 часов, служба в ВВС, карьера в TWA. Но и проблемы: понижение до бортинженера в 1991-м, посадка Cessna без шасси в 1996-м, конфликты с FAA. Возможно, он просто пренебрёг процедурой или был отвлечён, обучая Брукс.
Второй ключевой момент: когда Гатье спросила, взлетает ли King Air, ответил пилот Piper Cherokee. У него было всего 80 часов налёта, и он не представился, что ввело экипаж Beech 1900 в заблуждение. Они решили, что ответил King Air и что тот стоит на месте.
Ошибка подтверждения сыграла роковую роль: человеческий мозг склонен замечать то, что подтверждает ожидания, игнорируя противоречия. Уставшая после 13-часовой смены Гатье не стала перепроверять.
Даже после столкновения у пассажиров Beech 1900 был шанс спастись, если бы удалось открыть переднюю дверь. Однако она заклинила — возможно, из-за деформации фюзеляжа. Raytheon доказывала, что удар был сильнее, чем считал NTSB, но следователи не согласились.
Выход через левое крыло оставался свободным, но пассажиры не вспомнили о нём. В панике все пытались выбраться через главный выход, теряя драгоценное время. К моменту, когда кто-то решил воспользоваться запасным выходом, дым уже заполнил салон.
После публикации отчёта в 1997 году Raytheon оспорила выводы NTSB, утверждая, что дверь не имела значения, так как пассажиры всё равно погибли бы от дыма. Однако свидетельства опровергали этот аргумент: тела указывали, что люди пытались выбраться. NTSB и Raytheon спорили месяц, но большинство возражений компании было отклонено.
NTSB рекомендовал усилить контроль за наблюдением за трафиком, пересмотреть конструкцию двери Beech 1900 и обязать пожарных дежурить при посадке малых самолётов. Это могло бы спасти жизни.
Некоторые сочли отчёт слишком формальным. Семья Рейнвальда возражала, но без доказательств NTSB лишь констатировал: пилоты King Air взлетели без приоритета. Почему? Остаётся загадкой.
Авиалайнер мог избежать столкновения, если бы пилоты не полагались на своё право. Но, как говорится, кладбища полны тех, кто имел преимущество.