Изначально "24-ка" разрабатывалась как служебный автомобиль. И в целом, в 70-е годы машина устраивала большинство советских руководителей. За одним исключением – "Волга" ГАЗ-24 оказалась не очень подходящей для охоты и рыбалки. Это был своеобразный способ проведения неофициальных встреч с влиятельными людьми и чиновниками из министерств. А других комфортабельных автомобилей, кроме ГАЗ-24, тогда не было.
В 1974 году Горьковский завод по просьбе из Москвы очень быстро, менее чем за год, спроектировал и собрал ГАЗ 24–95. Это был первый полноприводный седан представительского класса.
Машина нужна была срочно, поэтому никаких длительных экспериментов не проводилось. За основу взяли стандартный кузов ГАЗ-24, а элементы шасси позаимствовали от УАЗ-469. С кузовом и оформлением салона все было понятно, серьезных изменений не было, просто машину сделали в зеленом цвете.
Распространено мнение, что ГАЗ 24–95 — это просто "24-ка", установленная на шасси от УАЗ-469. Но это не так. Хотя первый вариант внедорожной "Волги" действительно попытались собрать на шасси от УАЗа. И тут возникла первая и довольно серьезная проблема. Мосты, раздатка и вся трансмиссия от Ульяновского внедорожника сильно гудели, шумели и вибрировали. Что ни делали с шестернями – ничего не помогало. В итоге решили использовать более густое и вязкое масло с порошковой присадкой. Ресурс, конечно, сильно упал, зато шум шестеренок практически не был слышен. Заодно обклеили кузов тройным слоем шумоизоляции.
Уже на пробных заездах появилась вторая проблема – колесная база 469-го была короче, чем у ГАЗ-24, при резком торможении машина сильно кренилась вперед, а на ямах "Волгу" бросало так, что обвесы задевали асфальт. Кроме того, волговская рулевая колонка оказалась слишком слабой для поворота тяг на переднем мосту.
В итоге от мостов УАЗа решили отказаться. На перед поставили задний неразрезной мост от ГАЗ-24, но развернули его на 180 градусов. Кроме того, укоротили валы привода моста, а вместо пружин поставили рессоры. Правда, кронштейны и серьги крепления рессор пришлось крепить к кузову через специально приваренные поперечины. Интересно, что на переднем мосту не было стабилизаторов, зато на заднем они были спаренными и усиленными. В теории, работу амортизаторов нужно было настраивать в зависимости от температуры воздуха. Но это по задумке конструкторов, в реальности на ходовую часть заглядывали лишь перед выездом - на предмет отсутствия посторонних "железок" на днище кузова.
Также изменили рулевое управление, удлинили вал, нарастили плечи привода тяг и заменили выхлопные трубы.
Несмотря на кажущуюся простоту, с выхлопной системой пришлось поработать. Нужно было настроить правильный отвод газов из выпускного коллектора так, чтобы смесь не догорала в "штанах" резонатора, а сам мотор не глох на холостых. В итоге экспериментальным путем кое-как подобрали конфигурацию, но от перегрева выхлопа избавиться не удалось. Пришлось изготавливать ее из нержавеющей стали. А если учесть, что выхлопную систему задевали о пеньки почти каждый третий выезд на охоту, можно представить себе проблемы механиков, обслуживающих ГАЗ-24-95.
По легенде, машины делались непосредственно для Брежнева, и всего было изготовлено 5 автомобилей, абсолютно идентичных по конструкции и комплектации.
Две машины отправили в Москву, одна из которых досталась Устинову. Еще две машины были переданы Горьковскому обкому партии. Пятый экземпляр остался на ГАЗе. Ни одна из машин, кроме брежневской, по назначению не использовалась. Конечно, иногда ГАЗ-24-95 выгоняли для поездок или показов, но это было уже после Брежнева, и на автомобиль смотрели как на раритет.
К сожалению, ценный опыт, полученный в ходе переделки ГАЗ-24, так и остался невостребованным. А ведь в стране был большой дефицит подобных автомобилей. И вариант с ГАЗ 24–95 сейчас можно признать достаточно успешным. То есть, машина получилась такой, какой ее заказывали, и при этом достаточно комфортной в движении.