1 апреля 1970 года был создан отдел главного конструктора КАМАЗа, который позднее был преобразован в управление (УГК), которое, в свою очередь, во второй половине 1980-х реорганизовано в научно-технический центр (НТЦ) КАМАЗа.
Предлагаю вашему вниманию выдержки из неизданной книги «Выбор пути. По страницам истории конструкторской мысли». Книга была подготовлена к печати осенью 2008 года. Предоставила материал Кимерал Аида Рафаиловна.
«С немалой долей условности историю конструкторского корпуса КАМАЗа можно разделить на три больших этапа, связанных с именами главных конструкторов – В.Н. Баруна, Р.А. Азаматова, Д.Х. Валеева. О каждом из них уже не раз говорилось в книге. Сильные профессионалы, и при этом очень разные по стилю работы руководители, они по-своему влияли на формирование коллектива, на общий дух и направление разработок. Но и оказались на этом высоком посту они, наверное, не случайно. Каждая эпоха выбирала главного конструктора по себе. Первый и самый долгий этап – с 1970 по 1986 год, от начала набора кадров до выхода конвейера на плановые мощности. Камазовские конструкторы, собравшиеся со всей страны, участвовали в проектировании нового автомобиля, ставили его на производство, модернизировали первое семейство КАМАЗов. Одновременно формировалось и само Управление главного конструктора. Это была тяжелейшая работа.
Сначала координировать действия инженеров, рассредоточенных буквально по всей огромной стране. Потом создавать с нуля новую структуру, не имея даже помещения – причем структура должна была сразу эффективно работать, не дожидаясь, когда её «достроят». Номинально Владимир Наумович Барун был утвержден в должности главного конструктора КАМАЗа только в 1977-м году. Но все знали, что фактически он замещал её с 1970-го. Пуск первой, а затем и второй очереди автогиганта давался немалыми усилиями. Главным «мотором» проекта был генеральный директор Лев Борисович Васильев. Конечно, для него первоочередными задачами были строительство производственных корпусов и монтаж технологического оборудования. Он просто не имел физической возможности тратить время на конструкцию автомобиля, которую и так «рождала в муках» чуть ли не вся отрасль. Обеспечивать этот фронт работ и должен был главный конструктор. Барун, с его дотошностью, серьезностью и невероятной ответственностью, профессионально подходил своей задаче, а по-человечески – своему «генералу». Он не теребил директора без надобности по мелочам, но при этом гарантированно получал от него поддержку во время многочисленных и частых схваток в министерстве. Барун не мог быть «отцом» автомобиля КАМАЗ, однако сделал все возможное и невозможное, чтобы изменить эту машину, обеспечить её жизнеспособность и будущее развитие.
Как настоящий главный конструктор, он обладал видением проблемы в целом: автомобиль, как таковой, автомобильный транспорт, для которого создается автомобиль, и страна, в которой этот транспорт работает. Владимир Наумович не допускал даже мысли, что конструкторская служба КАМАЗа станет заниматься лишь «серийным сопровождением». Более того - сумел заразить своей убеждённостью Васильева. Авторитет Генерального вкупе с настойчивостью Главного позволили создать полноценное конструкторское управление. Лично занимаясь подбором и расстановкой кадров в формируемой структуре, Барун сумел заложить основу того, что впоследствии получило право называться конструкторской школой КАМАЗа, выстроил первые её традиции… Он всегда считал, что роли «карандаша» и «ластика» равно важны для проектировщика: без творческого порыва, равно как и без доли скепсиса, конструкция может не состояться. Барун стимулировал творческую активность инженеров везде, где мог, вопреки трудностям и объективным условиям. Нет возможности запускать крупные новые проекты, значит, надо постоянно заниматься модернизацией существующих конструкций, оттачивая мастерство. Рано или поздно это потребуется для большого дела, и в любом случае остановка для конструктора – смерть!..
Как вспоминают ветераны конструкторской службы, Барун создавал эффект такого, что ли, постоянного присутствия в работе всех своих сотрудников. То, что без его подписи, после множества доработок, не уходил ни один чертёж – это само собой. Ещё он мог появиться возле кульмана, немного посмотреть, сказать: «Вот здесь и здесь переделайте, пожалуйста», и уйти – зная, что к его словам отнесутся с максимальным вниманием. Собирал у себя в кабинете рабочие группы по разным проектам, сидели до позднего вечера, отшлифовывали конструкцию до мельчайших деталей. Вмешивался в работу, когда что-то стопорилось, помогал «разобрать завал» и когда видел, что дело сдвинулось – уходил дальше. Привозил из многочисленных командировок не менее многочисленные идеи – чтобы предложить своим «бойцам» попробовать их воплотить у себя на КАМАЗе. Не сейчас, так на перспективу - лишь бы коллектив не останавливался в развитии. И одновременно при такой, как сейчас говорят, «креативности» Барун совершенно нетерпимо относился к нарушениям норм и стандартов во всем, что касалось точности и качества – и в разработке, и в изготовлении. С гордостью говорил, что при нем за 16 лет буквально НИ ОДИН допуск производственникам изменить не удалось. Так что легко ему никогда не было. Не случайны, наверное, такие слова: «Я всегда говорю, что главный конструктор бродит по заминированной местности. Удача, неудача…» Но при поддержке генерального директора Барун мог работать, все силы отдавая именно делу. Без этой поддержки все стало иначе. Когда государственная комиссия приняла вторую очередь завода, в министерстве посчитали, что Васильев свою задачу выполнил. Да и сам Лев Борисович признавался в узком кругу, что чувствует колоссальную усталость. В 1981-м его сменил В.А. Фаустов, до назначения в Набережные Челны – начальник технологического управления Минавтопрома. Оказалось, что ему не нравится, когда при нем упоминают фамилию знаменитого предшественника. Он быстро сумел убрать с КАМАЗа своего слишком сильного и делового зама – П.Н. Скринского, которого намечал в преемники Васильев. Ушли технический директор и директор по экономике. Постепенно и главный конструктор попал в оппозицию к новому генеральному. Одним из камней преткновения было то, что в эпоху Фаустова конструкторов стали делить на «серийщиков» и «перспективщиков». Разделение творческого труда – штука хорошая, но до поры, пока не приводит к разрушению единой конструкторской школы КАМАЗа, которая только начала обретать свои черты. Барун, понимая абсурдность такого подхода, сопротивлялся, делал все, что мог… Но возможности были неравными. После длительных конфликтов с В.А. Фаустовым первый главный конструктор КАМАЗа ушел вместе с Н.И. Бехом, С.С. Якубовым и другими в Елабугу. Когда Фаустова сняли, Барун вернулся вместе с Бехом в Челны, работал в должности заместителя директора НТЦ по развитию, потом перешел в московскую дирекцию. Сам Владимир Наумович подытожил результаты своего труда на посту главного конструктора КАМАЗа кратко и почти афористично: «Тогда, в самом начале, нужно было выстроить взаимоотношения с ЗИЛом. Я сделал это. Мы приобщились к зиловской школе и смогли на ее базе воспитать своих талантливых конструкторов. Нужно было добиться самостоятельности КАМАЗа в ведении конструкторских работ. Я этого добился. Мне помогал в этом весь КАМАЗ, и наши интересы здесь полностью совпадали. Нужно было выбрать правильное направление развития камских автомобилей. Мы выбрали его, и не ошиблись».
Рассказывают, когда в 2000 году отмечали тридцатилетний юбилей УГК - НТЦ, в актовом зале шло торжественное заседание. А на экране показывали слайды с фотографиями различных событий в жизни КАМАЗа, людей, оставивших след в его истории. И вот когда на том экране появился портрет Баруна – просто так, в ряду иллюстраций,- весь зал одновременно молча встал. Никто с трибуны не просил «почтить минутой молчания» и так далее – такую память сам человек о себе сумел оставить. Добавим ещё одну небольшую грань. Никто из сослуживцев Баруна до самой его смерти не ведал, что Владимир Наумович писал очень тонкие лиричные стихи…
Начало следующего этапа – 1986-1995 годы – можно назвать «романтическим», если это допустимо применительно к таким утилитарным вещам, как грузовики. Именно в это время УГК трансформировалось в Научно-технический центр, переехала в новое, специально построенное здание – едва ли не крупнейшее в отрасли, укомплектованное современнейшей аппаратурой и стендами. Как говорится, «твори – не хочу!». Перспективы открывались завораживающие. Да к тому же и в стране началась Перестройка! В 1987 году генеральным директором КАМАЗа вместо Фаустова был назначен Николай Иванович Бех - молодой, сильный, прирождённый лидер, полный амбиций и страстного желания двинуть вперед эту махину. Годом раньше, в 1986-м, главным конструктором стал Рамиль Абдреевич Азаматов.
И снова получилось удивительное синергетическое соединение. Хотя отношения между ними дружескими или даже безоблачными назвать было сложно. Однажды Бех даже в сердцах бросил: «Тяжелый ты мужик, Рамиль Абдреич! Но опираться в жизни можно только на то, что сопротивляется…». Азаматов пришел на КАМАЗ одновременно с Баруном, но был существенно младше. Это не была пара «учитель-ученик» - они как-то сразу стали соратниками, напарниками в схеме «карандаш-стиралка». И хотя Барун обычно выступал в роли «ластика», он всегда поддерживал Азаматова в смелых начинаниях, сам назначил его главным конструктором автомобилей… Так что Азаматов принял к руководству коллектив, в котором рос сам, к формированию которого имел самое непосредственное отношение.
Коллектив этот к 1986 году вошел в пору зрелого расцвета. Казалось, именно теперь настает долгожданное время, когда лежавшие на полке проекты найдут дорогу к массовому производству. Хозяйственная жизнь менялась, становилась динамичнее – а значит, потребуются более скоростные перевозки, вместо железных дорог основные грузы наконец-то возьмут на себя седельные тягачи. Такие перспективные разработки у камазовских конструкторов были с самого начала, и потом появлялись, вопреки запретам из министерства. Вопрос был в том, как их реализовать – на чем делать новые автомобили, взамен привязанных к жёстким массовым технологиям? В стране пока еще царствовала планово-распределительная экономика, автомобилей (и грузовых в том числе) по-прежнему не хватало. Появился тоненький ручеек импорта, пищу для сравнений он давал, но не более. Так что «партия и правительство» по-прежнему считали, что лучшее – враг хорошего, а стало быть, на деньги Родины надеяться не приходилось. Своих денег, понятно, еще не было: экономика-то плановая, вся прибыль - в казну. Но специалистам было ясно: и ВАЗ, и КАМАЗ, при рождении стоявшие практически вровень с иностранными заводами, в отсутствие конкуренции быстро начинали отставать. Азаматов понимал всю остроту назревших перемен. Как преодолеть отставание с минимальными затратами? Тогда появилась первая возможность создавать совместные предприятия с иностранными компаниями, и КАМАЗ пробовал двинуться по этому пути.
Прорабатывались первые проекты СП с именитыми фирмами - по кабинам, двигателям, мостам и коробкам передач. Начинались и конструкторские разработки по привязке импортных узлов и агрегатов. Помимо собственно конструкторских достижений, о которых уже говорилось, может быть, самым интересным начинанием Азаматова был особый подход к кадровым вопросам. Опыт работы в уникальном коллективе КАМАЗа семидесятых научил его, что застой в работе конструктора вреден и недопустим. Это относится и к вертикали – распределению мест на служебной лестнице, и к горизонтали – конкретной области деятельности. Застывшая вертикаль проявлялась в том, что главные конструктора советских автозаводов постепенно превращались в номенклатуру. Любой, кто «проявлялся», представлял для них угрозу. А на новых заводах - ВАЗе и КАМАЗе - появилась настоящая внутренняя конкуренция между личностями: по способностям управлять, руководить, увлекать… Опасен и застой «по горизонтали». Даже у самого «продвинутого» руководителя от сидения в одной должности рано или поздно глаз «замыливается». В этот момент ему нужно давать новое направление - не «снимать с работы», а поручать другое, не менее ответственное дело. Это дает возможность расширить кругозор и проявить организаторские способности в смежной сфере. Тому же главному конструктору очень полезно поработать в области маркетинга или, например, сервиса автомобилей. Пока он этого не прочувствует изнутри, он, скорее всего, будет жить в том мире, который сам себе создал. Азаматов решил внести принцип ротации в деятельность НТЦ. И задался целью выращивать руководителей нового поколения, справедливо полагая, что именно НТЦ – интеллектуальное ядро КАМАЗа – должен стать «инкубатором» для таких кадров.
Руководителей, как частенько говаривал Рамиль Абдреевич, «за которых не будет стыдно». Для этого в КамПИ, где преподавали многие конструкторы КАМАЗа, была сформирована специальная группа из восьми самых успешных студентов- третьекурсников. Им читали спецкурсы и организовывали факультативы преподаватели МАДИ, МВТУ имени Баумана. Но начать карьеру они должны были… слесарями-сборщиками на конвейере. Затем предстояло поработать несколько месяцев у технологов, потом в отделе сбыта и так далее. Все они получили дипломы с отличием, их взяли в НТЦ сразу на вторую категорию – случай беспрецедентный. Это был 94-й год. Но уже в 95-м они все разбежались. Планам не суждено было осуществиться. Прошло несколько лет, в стране нарастала разруха. Очередной этап в истории конструкторской мысли КАМАЗа фактически закончился, считает Азаматов, когда пожар 1993-го уничтожил завод двигателей. Экономические последствия этого события лишь усугубили ситуацию, которая и так привела бы камский автогигант в критическую воронку. У КАМАЗа не было двигателей для производства автомобилей - но грузовики и не покупали! В стране замерло строительство, сворачивалось производство. В условиях повального сокращения и ухода персонала, задержек с выплатами зарплат, было уже не до конструкторских или организационных изысков. КАМАЗ вошёл в тягостную полосу с весьма неопределенным будущим. Азаматов остро чувствовал свою невостребованность…
В 1995-м году новым главным конструктором КАМАЗа стал Данис Хадиевич Валеев.
Валеев представлял все ту же когорту первопроходцев. На КАМАЗ он попал в начале 70-х молодым специалистом по распределению после окончания МАДИ, работал у испытателей. Когда ликвидировали деление конструкторов на «серийщиков» и «перспективщиков», Валеев был назначен на должность главного конструктора по двигателям. Именно по инициативе Валеева, в частности, была не только разработана, но и внедрена в производство пневматическая подвеска для кабины. Это существенно повысило привлекательность камазовских большегрузов. Да и знаменитый фейслифтинг кабины провели при нём. Но главное, как представляется сейчас, заключалось в другом. Смена конструкторской власти, казалось, не была прямо связана со сменой эпохи. КАМАЗ продолжал падение. Объёмы производства таяли с катастрофической быстротой. Провал пришелся на 1998-й год, когда с конвейера скатилось едва 3,5 тысячи грузовиков (в сорок с лишним раз меньше знаменитого камазовского планового объема). Однако на самом-то деле эпоха изменилась, причем серьёзно. От того, насколько быстро будут осознаны и учтены исторические перемены, зависела судьба завода. «Рыночный» этап в жизни КАМАЗа начался тогда же, когда и в жизни всей страны, просто инерция гигантского производства не способствовала пониманию этого факта. И может быть, никто лучше Валеева не сумел бы провести свой корабль между всеми рифами кризисного времени. И не только благодаря спокойному, уравновешенному характеру. Просто для него всегда реальная цена линии, проведенной конструктором на бумаге, имела решающее значение. И не случайно, наверное, Данис Хадиевич любит вспоминать слова В.Н. Полякова – сказанные в то время, когда будущий министр был директором ВАЗа: «Главной у меня была задача – научить конструктора быть немного экономистом, просчитывать последствия». Такой, по сути, была и остаётся задача самого Валеева. Часто приходилось слышать, что первостепенной проблемой для нового главного конструктора было тогда сохранение коллектива. Да, это было очень важно – но это лишь верхушка айсберга. Ведь люди уходили потому, что рушился завод – и значит, стараясь удержать остатки коллектива, основное внимание надо было сосредоточить на заводе. Точнее, на том, что находится в ведении главного конструктора – на продуктовой линейке. Если получится выстроить модельный ряд так, чтобы новый потребитель его принял, а его производство было рентабельным - тогда, рано или поздно, можно будет говорить и о становлении нового коллектива конструкторской службы. Если нет – все остальное смысла не имеет. Одной из центральных задач было определиться с тем, как КАМАЗу позиционировать себя в новых условиях – то есть заново переосмыслить и оформить свой продукт. В течение трех месяцев весь существующий и перспективный модельный ряд был разделен на семейства. Резко усилили работу по «Мустангам»... Признали, что в типаже должен обязательно присутствовать тяжёлый класс. И все силы бросили на создание базового автомобиля, а потом целого семейства. Для тяжелого КАМАЗ-6520 разработали ведущие мосты, двигатель и коробку передач. Данис Валеев говорит: «Если бы автомобиля КАМАЗ-6520 не было, если бы мы этим не занимались серьёзно, наверное, мы бы сегодня не смогли стать такими. Тогда у нас наконец-то появилась уверенность, что мы способны создавать по-настоящему конкурентные автомобили. Машины такого класса в советской и российской действительности не было, поэтому, естественно, все узлы и агрегаты были спроектированы заново». Это позволило конструкторскому корпусу сформировать внятную техническую политику, выстроить продуктовую линейку… Попытка показать всю историю интереснейшей работы конструкторов камского автогиганта была бы несовместима ни с масштабом, ни с задачами этой небольшой книги. Поэтому многое осталось нераскрытым. Так, автор намеренно почти не затрагивал вопросов, связанных с многочисленными структурными перестройками УГК-НТЦ, хотя на условиях работы конструкторов реорганизации сказывались весьма серьёзно. А значит, влияли на уровень и качество разработок. Но это – тема для другого исследования. За кадром, к сожалению, осталась и богатая история «народных конструкторов» КАМАЗа - изобретателей и рационализаторов. Может быть, когда-нибудь дойдет очередь и до них… Рассказать обо всех и обо всём, что связано с конструкторской мыслью КАМАЗа вряд ли кому-то удастся. Задача этой книжки была совсем другой - показать, какой вызов бросала жизнь конструкторам КАМАЗа в разные периоды сорокалетней истории завода. И как они отвечали на этот вызов – своим сердцем, своей мыслью и своей работой. А работа конструкторов может быть очень разной по содержанию. И результаты ее проявляются в разных формах. Самое яркое и доступное – концептуальные модели, или концепт-кары. Эти удивительные произведения вдохновения и расчета поражают наивную (и даже искушенную) публику красивыми и агрессивными обводами, собирают толпу на выставках и украшают страницы глянцевых журналов. Многие так и представляют себе конструкторское творчество. Но есть другая сторона - та часть работы, которая постороннему не сразу видна, как налаженный порядок в доме у хороших хозяев. Это повседневная, кропотливая работа десятков и сотен конструкторов завода над каждым узлом и каждой деталью, казалось бы, и так уже достаточно продуманными. Это работа, благодаря которой удается чуть-чуть снизить себестоимость, упростить и на несколько секунд ускорить сборку одного узла, ещё немного повысить надёжность. Результаты этой работы на выставках не увидишь. Суть её трудно не то что показать – внятно объяснить непрофессионалу. Но зато именно она создает прочную основу для роста и развития уникального автомобилестроительного комплекса, имя которому – КАМАЗ».