Вертолёт Sikorsky S-92A, перевозивший нефтяников к платформе у канадского побережья, рухнул в ледяные воды Северной Атлантики. Из 18 человек на борту уцелел только один — машина затонула практически мгновенно. Позднее расследование показало, что всему виной оказался едва заметный конструктивный дефект, который за критические 11 минут превратился в цепь фатальных отказов.
Производитель допустил серьёзный просчёт, а предыдущая авария в Австралии осталась без должного внимания. К тому же, вертолёт подавал пилотам вводящие в заблуждение сигналы, внушая ложную надежду на возвращение в аэропорт. Добавьте к этому проблемы в коммуникации экипажа, недочёты в сертификации и халатное техобслуживание — и получите катастрофу, вызванную десятилетием мелких просчётов на всех уровнях.
12 марта 2009 года эта трагедия стала горьким уроком для авиапромышленности. Расследование подчеркнуло: ошибки в проектировании, регуляции и эксплуатации могут накапливаться годами, а их последствия оказываются мгновенными. Итог? Усиленные меры безопасности, которые, возможно, спасут не одну жизнь в будущем.
Канада, один из мировых нефтяных гигантов, ежедневно добывает свыше 250 000 баррелей сырой нефти, значительная часть которых поступает с морских платформ. Среди самых прибыльных месторождений — Хиберния, спрятанная под беспокойными волнами Северной Атлантики у восточного побережья Ньюфаундленда. Тысячи закалённых рабочих круглый год трудятся на этих установках, и большинство из них добираются туда на вертолётах.
Одна из ключевых компаний, обеспечивающих воздушные перевозки на Хибернию, — Cougar Helicopters из Сент-Джонса. Она специализируется на доставке нефтяников на буровые платформы у берегов Ньюфаундленда, используя Sikorsky S-92A — современный 19-местный вертолёт, введённый в эксплуатацию в 2004 году.
Один из таких рейсов должен был отправиться 12 марта 2009 года. Экипаж состоял из 34-летнего капитана Мэтью Дэвиса, имеющего около тысячи часов налёта на S-92A, и 47-летнего первого офицера Тима Лануэтта, ветерана канадского флота, который раньше летал на Sea King, но с Sikorsky был знаком лишь по 94 часам налёта. Вместе с ними на борту находились 16 пассажиров — все прошли обучение по выживанию в открытом море, надели гидрожилеты и перед вылетом просмотрели инструктаж по безопасности.
В 9:17 утра рейс 91 поднялся в воздух с вертолётной площадки международного аэропорта Сент-Джонса и взял курс на юго-восток. Никто не подозревал, что вскоре в одной из важнейших систем машины произойдёт критический отказ.
Главный редуктор — сердце вертолёта, передающее мощность на винты и системы. Чтобы избежать износа, его заливают маслом, проходящим через фильтры. Эти фильтры крепятся к редуктору чашей, удерживаемой тремя титановыми шпильками. Однако титан имеет слабость — при трении он разрушается. В результате при каждой замене масляных фильтров шпильки повреждались.
К моменту вылета рейса 91 фильтры меняли 11 раз, увеличивая нагрузку на уцелевшие шпильки. В 9:45 утра одна из них лопнула, следом — вторая. Давление масла мгновенно упало, и приборная панель взорвалась тревожными сигналами: «ДАВЛЕНИЕ В КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ!» Без масла редуктор мог выдержать всего несколько минут.
Капитан Дэвис развернул вертолёт и начал экстренное снижение. Первый офицер Лануэтт искал чек-лист, но нужного пункта не оказалось в оглавлении. Он трижды намекнул на проблему, но Дэвис, занятый управлением и переговорами с диспетчерами, не заметил.
Спустя две с половиной минуты Лануэтт нашёл инструкцию — но не для критической утечки масла, а для незначительного сбоя. Время таяло.
Список симптомов помогал пилотам определить уровень серьёзности поломки и соответствующий план действий: посадка «в удобном месте», «в ближайшем безопасном месте» или «немедленно».
Лануэтт сверил симптомы: давление масла упало до нуля, но температура оставалась в норме. Датчик на самом деле измерял температуру воздуха, а не масла, но пилоты этого не знали и начали сомневаться в самом отказе. Другие признаки утечки тоже отсутствовали. Решив, что неисправен датчик, Дэвис направился в Сент-Джонс, вместо того чтобы готовиться к аварийной посадке. Лануэтт указывал на опасность, но Дэвис игнорировал предупреждения и даже увеличил мощность двигателя, ускоряя разрушение редуктора.
В 9:56, через 11 минут после утечки, хвостовой редуктор перегрелся, и зубья шестерёнки начали разрушаться. Когда хвостовой винт отказал, вертолёт закрутился. Дэвис немедленно заглушил двигатели, пытаясь перейти в авторотацию, но не успел снизить шаг лопастей, что привело к критической потере оборотов ротора.
На высоте 400 футов Лануэтт случайно включил микрофон и передал в эфир паническую фразу поддержки. Через несколько секунд с перегруженными лопастями, низкой скоростью полёта и огромной скоростью снижения вертолёт рухнул в море.
Менее чем через минуту после отказа хвостового винта рейс 91 с силой ударился о поверхность Атлантики. Вода мгновенно затопила кабину. Все пассажиры пережили столкновение, но многие получили тяжёлые травмы и не могли выбраться. Ледяная вода парализовала их, и они быстро утонули. Лишь двое смогли отстегнуть ремни и попытаться выбраться, но только один из них – 28-летний Роберт Декер – выплыл на поверхность.
Спасатели заметили его с самолёта и через 40 минут вытащили из воды. У него были переломы и переохлаждение, но врачи стабилизировали его. Недалеко нашли ещё одно тело, остальные же остались под водой вместе с обломками.
Расследованием занялся Совет по безопасности на транспорте Канады. С помощью подводного судна подняли обломки и тела, затем в ангаре в Сент-Джонсе вскрыли редуктор. Причина стала очевидной: сломались шпильки крепления фильтра, масло вытекло, и хвостовой редуктор разрушился. Тогда инженеры Sikorsky ошеломили следователей: это уже случалось раньше.
В июле 2008 года Sikorsky S-92A направлялся к нефтяной платформе у берегов Австралии, когда загорелось предупреждение о низком давлении масла. Экипаж развернулся и экстренно сел через семь минут. Никто не пострадал.
Разобрав редуктор, инженеры нашли износ шпилек и утечку масла. Sikorsky рекомендовала проверять их при каждой замене фильтра, а позже – заменить на стальные. Сроки казались мягкими, ведь о подобных поломках сообщений не было.
Но коррозия шпилек оказалась массовой проблемой, а операторы игнорировали проверки. В итоге Sikorsky составила рекомендации на основе ошибочных данных. Если бы Cougar Helicopters следовала инструкциям, катастрофы можно было избежать.
С 1980-х годов вертолёты должны были работать 30 минут без масла в редукторе, но Sikorsky добилась исключения, заявив, что полная утечка «чрезвычайно редка». Однако тесты 2002 года показали отказ через 11 минут. Тогда Sikorsky установила перепускной клапан, способный задержать утечку, и это убедило регуляторов.
Но никто не учёл поломку чаши фильтра, которая привела к мгновенной утечке, как в Cougar 91 и Австралии. Канадский Минтранс предупреждал, что требование включить клапан за 5 секунд слишком жёсткое. Sikorsky настаивала, что времени больше.
Экипажу Cougar 91 потребовалось 77 секунд – и даже будь их реакция мгновенной, масла уже не осталось. Выяснилось, что сертификация редуктора базировалась на ложных предположениях, а одной поломки хватало, чтобы обойти всю систему защиты.
Пилоты не знали, что редуктор выходит из строя за 11 минут — эта информация отсутствовала в руководстве. Они ожидали постепенной потери давления с вибрациями и ростом температуры, но всё произошло резко, без предупреждающих признаков. Контрольный список был неудобно организован, что усложнило интерпретацию ситуации. Решив, что проблема в датчике, капитан Дэвис не стал экстренно садиться, а сохранил высоту 800 футов и высокую скорость.
Когда отказал хвостовой винт, экипажу пришлось перейти в режим авторотации, но высота оказалась слишком большой, скорость слишком низкой, а снижение слишком быстрым. Если бы они держались ближе к воде, у них был бы шанс на мягкое приводнение.
Первый помощник Лануэтт сомневался в решении Дэвиса и пытался возразить, но капитан его игнорировал. Хотя Лануэтт имел большой опыт полётов над водой, он уступал Дэвису в авторитете и не был достаточно настойчив. Это стало примером неэффективного распределения ролей в кабине, что привело к трагедии.
Дэвис не распределил задачи в чрезвычайной ситуации, что привело к ошибочным решениям. Он игнорировал опасения Лануэтта, что увеличило скорость снижения при столкновении с землёй, что привело к затоплению вертолёта и серьёзным травмам пассажиров. Роберт Декер выжил благодаря подготовке по выживанию в холодной воде.
После аварии FAA требовало от Sikorsky изменений в конструкции S-92A, включая замену титановыми шпилек на стальные, уточнение времени работы без масла и улучшение фильтра. Компания Cougar улучшила систему безопасности и обучение пилотов. TSB рекомендовала автоматизировать активацию перепускного клапана и обязать все вертолёты соблюдать правило 30-минутной работы без масла.