В то время как другие железные дороги переходили с угля на дизельное топливо, компания C&O какое-то время отказывалась от этого шага. Учитывая их огромный угольный бизнес, предпринимались попытки модернизировать парк, сохранив уголь в качестве топлива. В 1948 и 1949 годах было построено в общей сложности три паровоза, работающих на угле, которые были самыми длинными односекционными локомотивами в мире и получили прозвище «Святая корова».
В передней части локомотивов находился угольный бункер, который питал турбину мощностью 6 000 л.с. в задней части локомотива. Вода поступала из дополнительного резервуара. Восемь тяговых двигателей приводились в действие четырьмя генераторами, которые вместе выдавали 4960 л.с.. Предполагалось, что с помощью этой системы техническое обслуживание будет проще, чем с поршневыми паровозами, и цель состояла в том, чтобы совершать поездки туда и обратно протяженностью 1600 км без остановок для обслуживания.
Предполагаемой областью применения был планируемый обтекаемый поезд «Чесси». При максимальной скорости 161 км/ч локомотивов он должен был двигаться с крейсерской скоростью 113 км/ч. Судьба M-1 окончательно решилась, когда выяснилось, что они очень ненадёжны, и «Чесси» так и не появился. В конечном итоге они недолго использовались в других областях и были списаны в 1950 году.
В двадцатых годах Рейхсбан начал экспериментировать с паровозами с механической передачей энергии. Основной причиной была предполагаемая экономия угля в 20-30 процентов. Кроме того, они обещали более плавное ускорение, а использование конденсатора предотвратило накопление известняка в котле. Им просто нужен был вентилятор для создания тяги в котле, поскольку из цилиндров не выходил пар, который можно было бы использовать.
Первым прототипом был T 18 1001, построенный в 1924 году компанией Krupp при поддержке Escher, Wyss & Cie. из Швейцарии. Он имел турбину Круппа-Зелли мощностью 2000 л.с., установленную сбоку над ведущей тележкой, которая передавала мощность на кривошипно-шатунную ось. С бустерным клапаном он мог даже генерировать 2800 л.с. в течение ограниченного времени. Для реверсирования использовалась вторая турбина меньшего размера. Позже она была заменена пусковой и маневровой турбиной с реверсивным редуктором. Конденсационное устройство было размещено в тендере.
1001-й локомотив некоторое время проходил испытания, а затем использовался в регулярной эксплуатации в депо Хам. По сравнению с традиционными поршневыми паровозами он экономил около 25 процентов угля. Согласно журналу «Die Lokomotive» за июнь 1930 года, экономия угля по сравнению с P 10 составляла даже 40 процентов. Кроме того, благодаря конденсатору локомотив нуждался в очень редком пополнении воды. Он использовался до 1940 года и был уничтожен во время войны.
Второй прототип под номером T 18 1002 был построен в 1926 году компанией Maffei. Это тоже был Пасифик, но с турбиной Юнгстрема, а конденсатор был установлен не на тендере, а на локомотиве под подножками. Также этот локомотив использовался в регулярных курьерских перевозках, но находился в Мюнхене. Когда этот локомотив был выведен из эксплуатации в 1943 году, стало ясно, что значительной экономии угля он не добился.
Чтобы повысить КПД паровозов, Ричарду Полу Вагнеру пришла в голову идея установить выхлопную турбину не на локомотиве, а в тендере. Он спроектировал тендер с расположением колес 2-4-4, где выхлоп из цилиндров локомотива приводил в действие турбину мощностью 600 л.с., которая была соединена с коленчатым валом и двумя осями. После охлаждения пара до температуры окружающей среды его отделяли от масла и подавали обратно в резервуар для воды. Для реверсирования была установлена вторая турбина меньшего размера.
Локомотивом, использовавшимся для испытаний, был прусский P 8, получивший некоторые модификации. Поскольку отработанный пар подавался в тендер по трубе, в дымовой камере был установлен вентилятор для создания тяги, необходимой при пожаре. Конусообразная дверца коптильни была установлена не по аэродинамическим соображениям, а из-за пространства, необходимого вентилятору.
После начала пробных рейсов в конце 1927 года стало ясно, что из-за модификаций эффективность котла снизилась. В 1931 году реверсивную турбину убрали, а паропроводы оптимизировали для увеличения мощности и снижения расхода угля. Сочетание локомотива и тендера оставалось уникальным, но в течение нескольких лет использовалось в расписаниях, составленных для класса 39 2-8-2. В 1937 году тендер был списан, а внесённые в локомотив модификации отменены. Впоследствии он использовался как обычный пассажирский локомотив 38 3255.
Джузеппе Беллуццо спроектировал паровоз с паровой турбиной, каждое колесо которого приводилось в действие собственной турбиной. Построенный в 1908 году компанией Officine Meccaniche в Милане, локомотив имел две оси и, таким образом, четыре турбины, соединенные последовательно. Сначала пар приводил в действие турбину на переднем правом колесе, а отработанный пар использовался для приведения в действие турбины на правом заднем колесе. Это продолжалось на заднем левом и переднем левом колесах, прежде чем, наконец, попасть в дымовую камеру.
Турбины вращались с гораздо большей скоростью, чем колеса. Разных скоростей можно было достичь с помощью разных зубчатых колес, в то время как движение вперед и назад стало возможным благодаря двойным направляющим лопаткам. Хотя прототип использовался до 1921 года, форма привода с несколькими турбинами не прижилась.