В поисках более мощных дизельных локомотивов компания Denver & Rio Grande Western в 1961 году заказала три локомотива ML 4000 у немецкой компании Krauss-Maffei. Благодаря гидравлической передаче мощности и двум высокоскоростным двигателям Maybach мощностью 2000 л. с. каждый, их базовая техническая концепция полностью отличалась от концепции американских локомотивов. Преимущества заключались в более высоком соотношении мощности к весу и лучших тяговых свойствах трёхконвертерной передачи. Чтобы покрыть расходы на разработку, компания Southern Pacific была вынуждена заказать ещё три ML 4000.
Маршрутная сеть операторов включала перевалы в высокогорье, по которым приходилось тащить поезда весом более 10 000 тонн. Проблема заключалась в том, что двигатели были рассчитаны на долю полной нагрузки в десять процентов в соответствии с немецкими условиями. В США, однако, эта доля во много раз выше, что в сочетании с иногда жарким климатом приводило к проблемам. Кроме того, техническое обслуживание оказалось слишком сложным по сравнению с гораздо более простыми американскими локомотивами.
Изначально проблемы были настолько серьёзными только у DRGW, что три её локомотива были проданы SP, а SP заказала вторую партию из 15 локомотивов. В то время как первая партия имела самонесущий кузов, вторая партия была построена по тому же принципу, что и американские маневровые локомотивы, с опорной рамой и механизмами, закрытыми кожухами. В то же время бразильская компания Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) заказала 16 ML 4000 с метровой шириной колеи.
Хотя изначально SP была довольна ML 4000, вскоре стали известны проблемы с подачей воздуха в длинных туннелях Сьерра-Невады. По этой же причине EMD разработала несколько локомотивов с изменённым потоком воздуха, которые стали известны как «туннельные двигатели». Когда обслуживание двигателей стало слишком дорогим, локомотивы были выведены из эксплуатации к 1968 году, поскольку было решено, что сама гидравлическая передача энергии надёжна и экономична. В 1969 году 9113-й был переоборудован в вагон-камеру и сейчас принадлежит Музею железных дорог штата Калифорния. Бразильские машины, напротив, использовались до 1980-х годов.
Компания Voith Turbo уже давно была известна во всём мире как лидер на рынке гидродинамических трансмиссий и на протяжении десятилетий поставляла трансмиссии для локомотивов и дизель-поездов. Компания начала производить собственные локомотивы только в 2006 году, чтобы ввести в эксплуатацию трансмиссию, разработанную в 1990-х годах для нереализованного дизельного локомотива Vossloh. Это привело к строительству специального завода, на котором в период с 2006 по 2014 год производились локомотивы Maxima и Gravita.
Коробка передач LS 640 reU2 позволяла распределять мощность между обеими тележками. В других одномоторных дизель-гидравлических локомотивах в случае проскальзывания колёс можно было уменьшить мощность только всего двигателя. В этом случае Maxima может продолжать передавать мощность на другую тележку.
Мощность, необходимая для Maxima 40 CC, которая была представлена первой, обеспечивается 16-цилиндровым двигателем Anglo Belgian Corporation мощностью 4700 л. с.. В отличие от двигателей, обычно используемых в дизельных локомотивах в Германии, это среднескоростной двигатель с соответствующим большим рабочим объёмом — 255 литров. Таким образом, он развивает начальное тяговое усилие до 519 кН, которое, однако, на практике снижается до 408 кН. Благодаря последним разработкам в области охлаждающих вентиляторов и звукоизоляции «Максима» была не только самым мощным одномоторным дизельным локомотивом в Европе на момент ввода в эксплуатацию, но и одним из самых тихих.
Второй предлагаемой моделью была Maxima 30 CC, которая выпускалась с 2008 года и сразу же стала популярной среди различных клиентов. Она также имеет шесть осей и мощность 2750 кВт от двенадцати цилиндров. Благодаря меньшему весу объём топливного бака был увеличен с 9000 до 10 000 литров. Несмотря на то, что было заказано в общей сложности 77 экземпляров 30 CC и 40 CC, производство было остановлено после выпуска всего шести и 13 экземпляров соответственно в 2014 году. Maxima 30 LCC мощностью 3200 кВт предлагалась в качестве дополнительного нереализованного шестиосного варианта. С четырьмя осями выпускались Maxima 20 BB мощностью 2000 кВт и 20 LBB мощностью 2400 кВт. Хотя четырёхколёсные варианты предлагались с максимальной скоростью 140 или 160 км/ч, они не могли продаваться из-за конкуренции с дизель-электрическими моделями.