ЛТО - это летно-транспортный отряд Воронежского авиазавода, где я начал работать с декабря 1971 года. В нашем отряде было пять самолетов Ли-2 и один самолет Ан-2. Меня приняли на должность авиатехника Ан-2, - самолета, который я изучал еще в училище, и прекрасно освоил, почти два года отработав техником на нем в Новосибирске, - в аэропорту "Северный".
А чтобы рассказать о работе в ЛТО, я просто вспомню один из своих будних дней того, уже далекого лета 1972 года:
Мне очень нравится коллектив ЛТО, в котором я теперь работаю. В отряде я самый молодой, но отношение ко мне уважительное, как к равному. В дни, когда мой Ан-2 не в «плане» на вылет, то с утра инженер отряда направляет меня на подмогу техникам, - готовить к полетам наши Ли-2. Стоит жаркое, засушливое лето 1972 года. В Подмосковье и далее на восток от Москвы горят торфяники, Воронеж тоже слегка задымлен, даже сюда дотягивает запах торфяных пожаров.
В начале этого года я прошел ВЛЭК, допущен к полетам, - в ЛТО авиатехник летает со "своим" самолетом, что меня очень радует. Последнее время мой Ан-2 с бортовым номером СССР - 93931, за которым я «закреплен», летает довольно часто. И я вместе с ним...
А в те дни, когда мой Ан-2 находится на "базе", я с нашими техниками занимаюсь либо периодическим обслуживанием, либо заменой двигателей, либо еще какими то работами на самолетах Ли-2. Как минимум, один самолет всегда находится на базе. Я уже хорошо освоил самолет Ли-2, и хоть на него пока не переучен, вполне справляюсь со всеми заданиями, разумеется под контролем старших техников и инженера отряда.
Сегодня у меня очередной «праздник», - мой Ан-2, и я вместе с ним, летим в Куйбышев, на авиазавод. В связи с производственной необходимостью, в последнее время мы на своем Ан-2 зачастили на куйбышевский авиазавод. Как правило, оттуда везем фляги с краской и детали для стоек шасси, - это все для самолета Ту-144, который строится на нашем заводе.
В Куйбышеве обычно остаемся ночевать, на рейс туда-обратно по нормативу не хватает рабочего времени. Там, прямо на аэродроме, недалеко от ЛИС (ЛИС - лётно-испытательная станция), есть небольшая гостиница. Точнее сказать барак, явно довоенной постройки. Но тихо, чистенько, стоит в тени, - в зарослях деревьев и подстриженных кустов, прямо как на даче. Жить можно...
Рано утром, я, не заходя в отряд, от проходной на ул. Ленинградской, сразу иду на предполетный медосмотр. Через ВПП бегу по тропинке в медпункт в здании АДП. На стоянке возле здания АДП стоят несколько самолетов Ан-10, которые в начале лета прилетели к нам на завод. После ужасной катастрофы в мае этого, 1972 года, когда под Харьковом в полете разрушилось крыло на самолете, выполнявшем пассажирский рейс из Внуково в Харьков, все Ан-10 в стране остановили. А эти, самые «молодые» самолеты, перегнали на завод, и пока не могут решить, что с ними делать.
Недавно здесь, на этой стоянке стоял и гордость советской авиации Ту-144, но его теперь закатили в сборочный цех. Это была своего рода «показуха» - чтобы создать иллюзию, будто самолеты Ту-144 чуть ли не один за другим выходят из сборочного цеха завода. И делалась она исключительно для визита в Воронеж и на наш завод лидера кубинской революции Фиделя Кастро в сопровождении Председателя Совета министров СССР Косыгина.
К приезду «высоких» гостей работники завода, забросив основную работу, белили бордюры тротуаров и стволы деревьев по всей территории завода. Возле заводоуправления и в некоторых других местах завода высаживались большие цветочные клумбы. Как прошла «показуха», - точно не могу сказать, так как это «мероприятие» сделали в выходной день, когда основной массы простых рабочих на заводе не было.
Зато запомнился стишок, который «появился» на заводе незадолго до визита Ф. Кастро:
По кубински – он Фидель,
А по русски – Федя.
Весь обросший как кобель
К нам в Воронеж едет!
Пройдя предполетный контроль, так же быстро, уже по другой тропинке, и опять через ВПП, направляюсь в наш ЛТО. Рабочий день еще не начался, в технической комнате шумно, работает радиоприемник, передают «Пионерскую зорьку». Все техники переодеваются в техническую «робу», а двое уже переодевшихся, сражаются в шашки. Слышны смех, шутки. У всех с утра хорошее настроение.
Два техника, взяв сумки с инструментами, пошли готовить Ли-2 на Москву. Он сегодня вылетает раньше всех, остался час до вылета. Мне спешить особо не надо, вылет в 10.00, а сейчас еще и восьми нет. Рабочий день на заводе начинается в 8.00, и у нас в ЛТО тоже. Я направляюсь к своему Ан-2, а он стоит как раз напротив нашего домика, рядом. Я переоделся в летнее ХБ, а чистую одежду, в которой приехал на работу, вместе с инструментом тоже беру с собой, в самолет. Ведь сегодня я лечу, и как говорится "все свое ношу с собой"...
Открываю самолет, прохожу в кабину и полностью открываю обе форточки, чтобы самолет проветривался. В хвостовой части, за 15-м шпангоутом, на крючках висят «плечики» для одежды экипажа. Я вешаю на одни из них свои светлые брюки и рубашку. Все, можно начинать готовить самолет. Иногда, как то невольно, вспоминаются дела не так давно минувших дней, когда я работал в Новосибирске.
Ведь там, на базе, с утра каждый техник, и я в том числе, как минимум одновременно готовил 5, а иногда и 6 самолетов. И ладно еще летом, когда тонкий летний чехол на моторе, и греть самолет не надо. А зимой? Вот где каторжная работа была, одновременно греть и обметать метлой от снега или инея 5, а то и 6 самолетов! И катать тяжелые печки для подогрева по снегу от одного самолета к другому… А тут — красота, один, известный мне до последнего винтика самолет. Все на нем есть, и хозяин самолета один - это я. Не работа, а сказка!
Быстро освобождаю самолет от привязей, снимаю струбцины и все это складываю в небольшой ящичек в салоне. Сверху аккуратно прикрываю все это чистеньким чехлом от мотора. Обошел и осмотрел самолет, проверил все что положено. Самолет заправлен бензином и маслом еще накануне. Можно запускать и опробовать мотор. Уже и винт провернул на 3 оборота, и зашприцевал нагнетатель. Все готово к запуску...
Иду в домик и прошу инженера выделить одного человека на запуск, - постоять у самолета. Так положено, один человек всегда должен находиться на земле, рядом с огнетушителем, в визуальной связи с запускающим.
Инженер отряда посылает со мной свободного техника, тот присаживается на противопожарный ящик с песком, а я захожу в самолет. Команда «От винта!», техник подтверждает «Есть от винта!», и я запускаю двигатель.
Все нормально, прогреваю ступенчато движок, температура масла и головок цилиндров быстро достигла нормальной, выполняю график пробы, охлаждаю и глушу мотор.
Выйдя из самолета, я открываю капоты, просматриваю мотор после гонки. Остывающий мотор слегка «позванивает» и «пощелкивает» ребрами цилиндров. Снизу, на нижней крышке капота и на правом борту фюзеляжа протираю следы масла, которые выбросило из выхлопного коллектора при запуске. Все, самолет к полету готов. Пока гонял мотор, из кабины видел, что уже пришли на работу и «мои» летчики, Сиволдаев Борис Ефимович и Кабаченко Валентин.
Прикрыв дверь, я иду в наш домик и оформляю техническую документацию. Пилоты сказали, что туда полетим пустые, а срочный груз нам предстоит привезти из Куйбышева. А, оно и к лучшему, "легче" будет самолету... Я набираю полный бортовой бачок-кипятильник, который принес с собой из самолета, свежей холодной водой, и несу его обратно . Теперь и я, и самолет уже полностью готовы к вылету.
Из домика выходят летчики и неспешной походкой идут к самолету. Пока летчики обходят самолет с предполетным осмотром, я снимаю чехол на дюралевой трубочке с приемника полного давления ПВД, или как его на Ан-2 называли — с «трубки Пито», еще раз бегло осматриваю, что все привязи, заглушки и струбцины сняты. Летчики занимают свои места, я убираю упорные колодки из под колес, тоже захожу в самолет и закрываю входную дверь. Стоя возле проема двери в кабину, смотрю, как запускается движок. Все нормально. Командир запрашивает диспетчера разрешение выруливать, нам разрешают и мы, разворотом вправо на 180*, медленно рулим по слегка накатанной траве к взлетной полосе.
На ВПП, встав строго по оси, командир добавляет режим до 2000 оборотов, поочередно переключая выключателем магнето, проверяет работу передних и задних свечей. Все нормально, тряски нет, все свечки работают. А ведь я тоже, как и положено, их проверял при гонке. Но командир, по старой фронтовой привычке ( а он ветеран ВОВ), любит это делать перед первым вылетом. Экипаж запрашивает взлет, получает разрешение, и плавно увеличивает режим до взлетного. Самолет ревет и трясется, готовый сорваться вперед.
Командир отпускает тормозную гашетку на штурвале, слышно шипение стравленного давления воздуха из тормозов, и самолет устремляется вперед. Самолет пустой, и буквально, в первые же секунды, уже бежит на двух колесах, слегка «задрав» хвост. Несколько мягких толчков колес шасси на стыках бетонных плит ВПП, и наш Ан-2 уже в воздухе. Горизонт расширяется, только закончился аэродром и под нами кольцевая развязка дорог на улице Димитрова, а мы уже практически набрали заданную высоту полета. Режим уже убран до крейсерского, немного подворачиваем вправо и идем на привод Петровское. Под нами пригороды Воронежа, хоть и утро, но болтает самолет очень даже «хорошо». На небе ни облачка, опять сегодня будет пекло…
Северо-восточная часть горизонта в размытой дымке от пожаров торфяников. Впереди тоже горизонт затянут дымкой. Я захожу в салон и сажусь на большое и удобное кресло от самолета Ан-10, которое установлено впереди салона, справа. Это кресло, с обшивкой из рыже-оранжевого плюша, в свое время установили специально, - для перевозки «важной» персоны, если вдруг появится такая необходимость. Но такие «персоны» на нашем Ан-2 практически не летают. Я откидываюсь на кресле и начинаю читать интересную статью в журнале «Наука и жизнь» об истории подземных войн. Журнал этот давно уже летает в нашем самолете, я его прочитал почти весь.
Однако, почитать не удается. Из кабины выходит Борис Ефимович, расставляет в ряд шесть откидных сидений по левому борту, снимает рубаху и остается в брюках и майке. Поправив тонкие подушки сидений, и застелив их неким подобием пледа, который тоже постоянно «летает» в самолете, он просит меня «посидеть в кабине и помочь» Валентину.
Я с радостью занимаю левое кресло в пилотской кабине и «помогаю» второму пилоту Валентину. Валентин пилотирует и ведет связь. Слегка скосив взгляд в салон, вижу, что Борис Ефимович нижнюю подушку от большого кресла приспосабливает себе под голову. Через минуту он, уже отвернувшись к стенке и прикрыв глаза, дремлет. А впереди еще пять часов полета до Куйбышева.
Маршрут этот мне уже хорошо известен и знаком, летаем мы здесь часто. Над Петровским подворачиваем влево — идем на Пензу. Через некоторое время проходим траверз Инжавино. Под нами уже Тамбовская область. В кабине очень жарко, со всех щелей поддувает горячий воздух. Лобовые стекла кабины пилотов «загажены» разбивающейся о них мошкарой и прочими насекомыми. Это постоянная беда при полетах летом, да еще и на малых высотах.
Да, полет на Ан-2 не «мёд», летом очень жарко, а зимой холодно. Но, хоть и жарко, а мне все очень нравится, и все интересно. Я ведь говорил в предыдущей главе, что авиатехник - это не состоявшийся летчик. А здесь я не просто лечу в самолете, а сижу на кресле командира корабля, и активно "помогаю" в работе второму пилоту...
Надо сказать, что мы летим ниже нижнего эшелона, по правилам визуальных полетов (по ПВП), весь маршрут проложен зигзагообразно, - по МВЛ (местным воздушным линиям). Высота полета по указаниям диспетчеров в пределах 200-300 метров. Самолет болтает — как говорится «мама не горюй», и хоть мне с детства всегда было приятно ощущение полета, долгий пятичасовой перелет на Ан-2 летом, честно говоря, изматывает.
Так незаметно проходит более двух часов полета. Уже Пенза позади, мы подвернули вправо, и идем на привод Русского Камешкира. Радиокомпас берет его устойчиво. В этом районе пересечение воздушных трасс. Это место интересно тем, что немного западнее населенного пункта Русский Камешкир, лесопосадками большими буквами выложено четкое слово ЛЕНИН. Его я и в последствии видел с больших высот, когда уже летал на Ту-134. Даже сейчас его можно увидеть на спутниковых фотографиях в «Карты. Яндекс» или «Карты Google».
Незадолго до пересечения Волги идут прямо таки какие то безжизненные выгоревшие степи. И жилья здесь почти нет. В одном месте, на пологом склоне среди выгоревшей на солнце траве сейчас должны появиться буквы еще одного «художества» - крупное слово МИР. Его еще в начале лета заметил первым наш командир. Он тогда еще мне сказал :
- Погляди, - это ж надо! И ведь не лень было какому то болвану ковырять здесь сухую землю лопатой...
Похоже, здесь тоже хотели высадить деревьями или кустарником огромное слово МИР, но видимо от постоянной засухи дело не пошло, не принялась растительность...
Впереди уже виден небольшой городок Хвалынск, он раскинулся на правом берегу Волги. Волга здесь широка, это Саратовское водохранилище... Над Волгой болтанка немного затихает. По реке движется много судов, навигация в разгаре. Валентин настраивает на радиокомпасе частоту привода Волчанка, прослушивает позывные. Из за малой высоты и большого расстояния, позывные прослушиваются плохо, и стрелка АРК-5 (радиокомпаса) болтается, показывая пока неустойчиво.
Полет продолжается, постепенно АРК начинает показывать устойчиво. Вскоре подходим к Волчанке, виден небольшой домик с радиоантеннами, огороженные проволочным забором. Это и есть радиомаяк. Над ним стрелка радиокомпаса «заметалась», и, через несколько секунд развернулась назад на 180*. Пролет. Подворачиваем влево, Валентин тем временем настраивает привод куйбышевского аэродрома местных линий Смышляевка. Компас сразу «хватает» Смышляевку, хотя и так впереди в дымке смога, уже просматриваются южная граница и промышленные сооружения Куйбышева.
Пора будить командира, скоро будем садиться. Я выхожу в салон, бужу Бориса Ефимовича. Он с растрепанными седыми волосами, нехотя поднимается, ополаскивает водой из бачка лицо, мокрыми руками приглаживает волосы и надевает свою рубашку «на выпуск». Затем занимает место на левом кресле. Через некоторое время, правым разворотом, мы садимся на ВПП Куйбышевского авиазавода.
Заруливаем на транзитные стоянки ЛТО Куйбышевского завода, и выключаемся. Все, полет закончен, от наступившей тишины даже звенит в ушах. Да и на твердой земле, на густой зеленой травке, постоять одно удовольствие. Мы все выходим из самолета, я ставлю бачок с водой на порог входной двери, и по очереди все, сняв рубашки и майки, с удовольствием умываемся по пояс. Как же это приятно после пятичасового полета!
Пилоты пошли в АДП, - организовать загрузку и заправку самолета, и определиться с ночевкой и утренним вылетом.
Я сижу в тени салона, и заполняю бортжурнал. Потом залезаю на самолет с бутылкой воды и ветошью, - помыть стекла кабины от налипших и засохших останков насекомых. Вскоре подъезжает БЗ (бензозаправщик), я снова лезу на крыло и заправляю самолет под самые пробки. Пока я заправлял самолет, подъехала машина с грузом и грузчиками. С ними приехал и Валентин. Под его руководством быстро загрузили самолет, - опять несколько фляг какой то краски и ящики с деталями. По просьбе командира, груз размещен так, чтобы по левому борту остались «разложены» все шесть откидных сидений. Заботится Борис Ефимович на завтра о своем «рабочем» месте, - любит поспать в полете с комфортом...
Вскоре самолет заправлен, привязан, обслужен и загружен. Я закрываю самолет на замок, и иду к будке охранника, расписываюсь у него в журнале за сдачу самолета под охрану, сдаю ключи и бортжурнал, и мы идем в буфет АДП обедать. После обеда не спеша идем в барак, - в «гостиницу», отдыхать. Остаток дня проводим за просмотром телевизора и за разговорами. Ни куда выходить не охота, - жарко.
Рано утром, еще только светает, нас будят. Быстренько умываемся, одеваемся и идем в санчасть АДП на медицинский контроль. После этого летчики идут в штурманскую комнату готовиться, а я быстренько иду на самолет. Расписываюсь у охранника в журнале (предварительно его разбудив), забираю бортжурнал и ключи. А потом, через асфальтированную рулежную дорожку прямо на самолет, - он стоит почти напротив поста охраны.
Трава вся в густой росе, на улице прохладно, но на небе ни облачка, - опять будет жара. Быстро «скидываю» привязи, струбцины и чехол, и закидываю их в самолет. Проворачиваю винт на стандартные полные три оборота. Никого рядом нет, аэродром пуст. Напротив, в своей зеленой будке, продолжает дрыхнуть боец охраны, у которого я только что забирал ключи и расписывался в журнале приема-передачи. Как всегда и везде — охрана в бдительном «дозоре»...
Осмотревшись по сторонам, захожу в кабину, на всякий случай кричу в форточку «От винта!», и запускаю мотор. После прогрева произвожу «график» пробы, - все нормально, неисправностей нет. Охладив, глушу мотор. Как всегда протираю следы масла на нижней крышке капота и правом борту. Для этого использую ведерко со слитым бензином, большую кисть и кусок ветоши. Сначала протираю подтеки смоченной бензином кистью, а затем вытираю насухо. Самолет полностью готов, от него исходит смесь «романтических» в моем понятии, запахов. Запах авиации и неба...
Вскоре приходят летчики. Через несколько минут мы запускаемся, солнце уже взошло, можно выруливать. На этот раз взлет был произведен по «классике» жанра — самолет довольно прилично пробежал по полосе и плавно стал набирать высоту. Загрузка у нас была под предел. Подвернули в наборе влево, на Волчанку, набрали 1200 метров, разогнались, прибрали режим до крейсерского, и самолет словно повис в воздухе. В такое время воздух еще спокойный и прохладный, самолет «висел» не колыхнувшись. Когда летишь на Ан-2 на большой высоте, то кажется, что самолет стоит на месте, и почти не движется вперед. Только шум мотора и легкая вибрация...
Нет нужды говорить, что вскоре командир вышел в салон, кивнув мне на кабину, - мол, посиди там. Что я с радостью и сделал... Так мы и дошли вдвоем с Валентином до Пензы, а вскоре, после пролета Пензы, нас снизили до 300 метров, и дальше пошли как обычно, по МВЛ (местным воздушным линиям). К этому времени командир сменил меня на «посту». Снова началась болтанка, а я откинулся в удобном кресле в салоне и дочитывал все же статью в журнале. Часов около 11-ти утра, мы приземлились в Воронеже, на своем заводском аэродроме. У летчиков рабочий день закончился, а мне предстояло еще быть на работе до 17-ти часов.
Стоял обычный тихий и жаркий день, я перенес свои вещи в техническую комнату и повесил в шкафчике. А потом, не спеша пошел на самолет, а его к этому времени разгрузили, и начал его обслуживать. Привязал, повесил все струбцины, открыл капоты, просмотрел мотор, промыл маслофильтр. Пригласил уборщиц прибраться в салоне. После обеда приехал бензозаправщик, я полностью заправил самолет бензином, а чуть позже — и маслом. Заодно, помыл все стекла кабины. А потом закрыл самолет и ушел в нашу техническую комнату, оформил всю необходимую документацию. Теперь мой Ан-2 опять был полностью готов к выполнению любого «задания Родины».
К тому времени, как я освободился и пришел в техническую комнату, у наших техников тоже все работы были закончены, и они с азартом сражались в домино, - в «ЧЧВ» или «Козла», а еще четверо — играли в шашки, - у нас в бригаде было две шахматные доски. Игры сопровождались бурными возгласами, взаимными «колкостями» и смехом. Играли «на высадку», - проигравший тут же освобождал место очередному игроку. Вскоре из профкома заводоуправления пришел председатель цехкома Сергей Филипушкин, и народ сразу «оживился». Сергей «выбил» премии для техников. Завод в целом, и наше подразделение в частности, постоянно перевыполняло производственный план.
Помимо премиальных, которые выплачивались вместе с зарплатой, через профкомы цехов ежемесячно поощрялись лучшие работники цехов и отделов. Обычно, в нашей технической бригаде, ежемесячно поощрялись 5-6, а то и больше, человек. Тут уже все зависело от умения председателя цехового комитета отстаивать своих работников. Сергей Захарович Филипушкин этим качеством обладал. Премии представляли собой специальные конверты, на которых было напечатано типографским способом «Сделано много, предстоит сделать еще больше». В каждом конверте лежал «червонец», - 10-ти рублевая купюра.
У нас в коллективе разгильдяев не было, достойны поощрения были практически все. В такие дни в ЛТО собирался «треугольник» - командир отряда, председатель цехкома и секретарь парткома, и решали, кого награждать в данном случае. В тот раз в списки попал и я. Это было приятно... В нашей технической бригаде ЛТО было неписанное правило - из этих 10 рублей «поощренный» 5 рублей забирал себе, а другие 5 «клал на бочку» - для "корпоративной встречи" после окончания рабочего дня...
К концу смены старший инженер выделял два человека на заготовку в «шлаковый» магазин на ул. Ленинградской, почти напротив проходной цеха 150, и отпускал их с работы на полчаса раньше. «Шлаковым» называли магазин Продукты (он и сейчас еще существует!) в двухэтажных небольших жилых домах, сделанных из шлакоблоков. Эти дома после войны строили пленные немцы и венгры. Этих домов и сейчас еще много, практически вся улица Ленинградская, которая идет вдоль забора аэродрома Воронежского авиазавода.
Ровно в 17 часов, после принятого в ЛТО получасового разбора трудового дня и постановки задач на завтра, все технари веселою толпою пошли через проходную в заранее оговоренное место. Обычно, мы собирались в сарае у нашего техника Коли Т. во дворе за «шлаковым». Он жил в соседнем доме. Такие сараи - это были прекрасно «оборудованные» места, где иногда любили собраться и расслабиться простые советские работяги.
В те годы такие сарайчики были основным местом, где трудовой советский народ, иногда, - после работы, проводил встречи. Вместо столов со скатертью – ящик или полка, застеленные свежей газетой. Ассортимент, как всегда, был примерно один и тот же. Не надо забывать — это был «развитой социализм", разнообразием магазины нас не баловали… В первую очередь это была водка, за которой еще надо было отстоять приличную очередь, - потому и отпускались «заготовщики» пораньше.
Водка бралась из расчета по 150-200 грамм на человека. Затем покупались плавленые сырки «Дружба» или «Городской», пару «кирпичиков» серого хлеба, пару банок кабачковой икры Острогожского консервного завода, развесная килька или селедка, и, если повезет, - вареная колбаса «Любительская» или «Эстонская», с кусочками жира. Ну, и если заранее знали, что вечером будет "корпоратив", то каждый еще припасал что то из того, что приносил с собой на обед. В зависимости от сезона, это могли быть свежие или соленые помидоры и огурцы. Частенько присутствовали вареная в мундирах картошка, сало, лук и чеснок -
Как и принято в авиации, «если в коллективе назревает пьянка, и начальник видит, что предотвратить ее уже нельзя, то он ее обязан возглавить». На таких «посиделках» всегда присутствовали все 100% личного состава инженерно-авиационной службы ЛТО во главе со старшим инженером летного отряда и председателем цехового комитета профсоюза. Вечеринка обычно продолжалась с час, или чуть больше. После этого все разъезжались и расходились по домам. В коллективе ЛТО не принято было «заводиться», посылать «гонцов» и продолжать это мероприятие. Это была хорошая практика, и никогда никаких недоразумений не было.
Было всегда очень весело, и у всех было прекрасное настроение, вспоминали различные случаи и курьезы в работе, - все, конечно, с чувством здорового юмора, и смеялись от души. В те годы, во всех советских трудовых коллективах, неизменно действовало неписанное правило: «На работе все разговоры только о пьянке, а на пьянке — о работе». И в этот раз все было строго по правилам. Мы собрались в сарайчике нашего техника Николая Т., жара уже спала, было довольно прохладно, тем более, что весь двор утопал в тени от тополей и рябин. Вечер прошел очень весело. Где то в половине седьмого я уже ехал в автобусе с несколькими нашими техниками на правый берег, - нам было по пути...
Мне всегда приятно вспоминать годы работы в ЛТО авиазавода, хороший у нас был коллектив, дружный и веселый. Большинство работников были ветеранами завода и участниками Великой Отечественной войны, у них всегда было чему мне поучиться, - я ведь был самым молодым в коллективе. Это были настоящие ЛЮДИ, совсем не такие , как сейчас. А сколько интересного от них я узнал в те годы - и о нашем заводе, и о войне, и о Воронеже, и об истории советской авиации!
Причем, все это говорили люди, которые были сами участниками этих событий. Как создавались и поднимались в небо на нашем заводе легендарные советские самолеты, о которых я в детстве и юности только читал в книгах - ТБ-3, АНТ-25, Ил-2, Ил-28, Ту-16, Ан-10, Ан-12 и другие, - я услышал именно в этом коллективе. Кто тогда мог представить, что ждало в недалеком будущем и наш коллектив, и наш завод, и наш народ, и всю нашу страну...
Весной следующего, 1973 года, я поеду в Москву переучиваться на бортмеханика Ли-2, и сбудется наконец моя заветная мечта летать. Но, увы, не долго будет длиться эйфория, - едва только я получу пилотское свидетельство, как буду призван в армию на два года. И служить буду офицером по своей военной специальности техником самолета, - опять на «земле». Хотя теперь, по прошествии многих лет, смело могу сказать, что эти годы были в числе одних из лучших в жизни.
И еще - в первые же дни, как только я уеду к месту службы, в нашем добром коллективе ЛТО произойдет трагедия. 7 сентября 1973 года, вскоре после вылета нашего самолета Ли-2 с военного аэродрома Савватия в Котласе, произойдет катастрофа, весь экипаж и два служебных пассажира погибнут. Погибнет в этой катастрофе и наш профсоюзный лидер Серей Захарович Филипушкин, который сыграл ключевую роль в моей летной судьбе. Но все это произойдет еще через год, а пока что идет лето 1972 года...