Стратегический бомбардировщик В-1 «Лансер»

Картинка из свободных источников

История создания самолета началась после прекращения работ по сверхзвуковому бом­бардировщику В-70 «Валькирия». Самолет В-1 относится к четвертому поколению боевых самолетов и воплощает в себе достижения американского самолетостроения 1970—1980-х го­дов. К концептуальным исследованиям нового стратегического самолета США приступили в 1961 г., а для формирования его облика была проведена серия исследовательских программ. К работам были привлечены 14 фирм, предоставивших более 50 концептуальных проектов.

Будущий бомбардировщик должен был проникать к объекту в глубоком тылу противника на малой высоте с околозвуковой (сверхзвуковой) скоростью и обладать способностью со­вершать полет на большой высоте с умеренной сверхзвуковой скоростью. Основным режи­мом крейсерского полета должен быть дозвуковой полет на оптимальных высотах. Эти прин­ципы были положены в основу программы AM SA (перспективный пилотируемый стратеги­ческий самолет), начавшейся в 1965 г. Ускорению работ по бомбардировщику способствовало завершение в 1969 г. НИР «Прогнозирование». Специалисты ВВС США доказали преимуще­ство пилотируемых бомбардировщиков перед остальной ядерной «триадой» (бомбардиров­щики, баллистические ракеты и подводные лодки).

В мае 1969 г. программа стратегического бомбардировщика AMSA получила новое офи­циальное обозначение — В-1. В ноябре того же года, после выработки технического задания, ВВС выдали запрос на предложения по бомбардировщику. Технические предложения пред ставили фирмы «Боинг», «Дженерал Дайнэмикс» и «Норт Америкен Рокуэлл» (последняя об­разовалась в 1967 г. после слияния фирм «Норт Америкен» и «Рокуэлл», а затем была пере­именована в «Рокуэлл Интернешнл»). 5 июня 1970 г. фирма «Рокуэлл Интернешнл» была объявлена победителем конкурса, получив контракт на проектирование, постройку и испы­тание опытных самолетов В-1.

С момента заключения контракта на разработку до начала поступления В-1 на вооруже­ние должно было пройти пять лет. Объем испытаний 44 моделей В-1, которые проводились в течение пяти лет в 18 различных аэродинамических трубах, превысил 22 ООО ч. Двигатель для самолета создавался с 1965 г. Для испытаний радиоэлектронного оборудования фирмой был построен испытательный комплекс на площади 85 га, это в 130 км к северу от Лос-Анджеле­са. Комплекс был оснащен поворотным на 360° стендом с натурным макетом самолета с ше­стью рабочими постами. Разработка самолета осуществлялась под руководством отдела SPO с персоналом 350 человек, входящего в отделение авиационных систем командования ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон. Для решения неотложных вопросов руководитель отдела связывался непосредственно с министром и начальником штаба ВВС.

В программе разработки самолета на фирме «Рокуэлл Интернешнл» были заняты вместе с подрядчиками и косвенными участниками около 70 000 человек. В 1971 г. фирма должна была построить три самолета для летных и один — для статических испытаний, а также 27 двигателей опытной серии. Окончательная сборка опытных машин проводилась в г. Пал­мдейл (штат Калифорния). Трудоемкость изготовления первого опытного самолета В-1 со­ставила 26 чел. ч на 1 фунт массы, для сравнения трудоемкость изготовления самолетов F-111 и В-52 составляла соответственно 31 и 54 чел. ч на 1 фунт массы.

На основе рекомендаций NASA крыло будущего бомбардировщика было решено делать изменяемой стреловидности (КИС), как наиболее полно удовлетворяющее требованиям многорежимности полета. Силовая установка состояла из четырех ТРДДФ фирмы «Дженерал Электрик» (также выбранных в ходе конкурса), расположенных в двух гондолах под непод­вижной частью крыла. Первоначально, по требованию ВВС, скорость самолета должна быть на больших высотах М = 2,1 и у земли М = 1,2, однако позже скорость у земли ограничили величиной М = 0,85. Экипаж самолета размещался в катапультируемой капсуле, которая должна была обеспечить возможность спасения во всех диапазонах скоростей и высот.

23 декабря 1974 г. первый опытный В-1А совершил первый полет. Самолет пилотировал экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Ч. Роком, пилотом фирмы «Рокуэлл Интер­нешнл». Летные испытания самолетов проводились с авиабазы Эдвардс. Полеты проходили вдоль западного побережья США. Программа летных испытаний отличалась большой осто­рожностью и постепенностью в исследовании режимов. Каждый полет предварительно рас­сматривался особой комиссией с точки зрения безопасности и выполняемых задач. Телемет­рическая станция на авиабазе позволяла записывать 1600 параметров. В летных испытаниях участвовали 200 инженеров фирмы «Рокуэлл Интернешнл», 140 испытателей ВВС США и 30—40 специалистов фирмы «Боинг». Второй планер В-1 в течение пяти месяцев подвергался статическим испытаниям. Это были первые в США испытания на стенде самолета столь больших размеров и массы с крылом изменяемой стреловидности. После испытаний на стен­де второй образец был передан на летные испытания и совершил первый полет 14 июня 1976 г. В седьмом полете первый опытный образец совершил сверхзвуковой полет продолжи­тельностью 42 мин и сделал две дозаправки в воздухе. 5 октября 1978 г. на втором опытном самолете была достигнута максимальная скорость, соответствующая М = 2,22 (наибольшая скорость, достигнутая при испытаниях самолета В-1). Первоначально планировалось по строить 244 бомбардировщика. Но до серийного производства самолетов дело не дошло: в 1977 г. новый президент США Д. Картер объявил о решении не санкционировать серийное производство В-1.

Летные испытания опытных бомбардировщиков тем не менее продолжались по програм­ме В РЕ (оценка возможности преодоления ПВО). В 1980 г. после прихода к власти президен­та Р. Рейгана, взявшего курс на силовую конфронтацию с СССР, произошли коренные изме­нения в судьбе бомбардировщика. Для поддержания мощи стратегической авиации США было решено создать «переходный» стратегический самолет. В 1980 г. была сформулирована концепция стратегического самолета LRCA (боевой самолет большой дальности). В рамках программы LRCA рассматривались несколько проектов, предусматривающих модернизацию бомбардировщиков В-52, FB-111 и В-1. Однако только самолет В-1 обладал необходимым сочетанием свойств, позволяющих создать на его базе авиационный комплекс, удовлетво­ряющий требованиям ВВС. В конце апреля 1981 г. завершились летные испытания четырех опытных машин. Планер самолета прошел усталостные испытания, эквивалентные трем рас­четным ресурсам. По настоянию президента Р. Рейгана было решено построить серию из 100 модернизированных бомбардировщиков типа В-1, получивших обозначение В-1В.

В отличие от В-1А, бомбардировщик В-1В должен был иметь большую боевую нагрузку. Для размещения дополнительного вооружения предполагалось оснастить его внешними уз­лами подвески. Кроме того, бомбардировщик должен был иметь новый комплекс бортового оборудования, а также возможность реализации мер по снижению радиолокационной замет­ности. Радиолокационную заметность предполагалось уменьшить в несколько раз по сравне­нию с радиолокационной заметностью самолетов В-1А, доведя ее минимальное значение в курсовой плоскости до величины порядка 10 м2. В конструкции самолета В-1В были приме­нены так называемые листы РПМ из радиопоглощающего материала. Они были применены в конструкции неподвижных частей крыла, в зоне интерцепторов, закрылков, горизонталь­ного оперения.

Значительным изменениям подверглась конструкция мотогондол, которые получили S-об­разные перегородки с радиопоглощающими покрытиями, экранирующие вентиляторы дви­гателей от прямого облучения. Антенна БРЛС была установлена с наклоном вниз под углом 30°. На остекление кабины было нанесено металлизированное покрытие. Ради снижения ра­диолокационной заметности пришлось пожертвовать системой управления воздухозаборни­ками, что привело к снижению максимальной скорости, и В-1В фактически превратился в трансзвуковой самолет.

23 марта 1983 г. модернизированный бомбардировщик В-1В (переделанный из четвертого опытного самолета В-1А) совершил первый полет. Первый серийный В-1В совершил первый полет 18 октября 1984 г. В программе производства участвовали четыре подрядчика: фирмы «Рокуэлл», «Дженерал Электрик», «Боинг» и «Итон», а также 50 основных субподрядчиков и более 3000 поставщиков. Поставки бомбардировщиков в части, самолет получил обозначе­ние «Лансер» («Улан»), закончились в апреле 1988 г., были построены 100 машин.

Возможности бомбардировщика были продемонстрированы 36 мировыми авиационными рекордами (установленными 4 июля и 17 сентября 1987 г.). Самолет с нагрузкой 30 000 кг пролетел по замкнутому 2000-км маршруту со средней скоростью 1078,2 км/ч, а 5000-км мар­шруту — со скоростью 1054,2 км/ч. В августе 1993 г. два В-1В выполнили кругосветный полет с одной промежуточной посадкой и несколькими дозаправками в воздухе.

Первоначально бомбардировщик рассматривался как носитель ядерного оружия, но в на­чале 1990-х годов был переориентирован на доставку неядерных средств поражения. В результате со всех бомбардировщиков было полностью снято оборудование, предназначенное для подвески ядерных боеприпасов (это было тщательно проверено российскими военными инспекторами). К концу 2000 г. в составе ВВС США находились 76 бомбардировщиков В-1В, а 17 — в национальной гвардии США.

Самолет представляет собой низкоплан с крылом изменяемой стреловидности и одноки­левым хвостовым оперением. В самолете реализована интегральная компоновка, отличаю­щаяся плавным сопряжением фюзеляжа и крыла. Угол стреловидности подвижной части крыла по передней кромке может меняться от 15° до 67,5°. Скорость перекладки крыла огра­ничена величиной 1 град/с, что обусловлено скоростью перекачки топлива системой автома­тического управления центровкой. Винтовые приводы поворотной части крыла развивают усилие в 450 т. Крыло снабжено мощной механизацией с предкрылками по всему размаху и выдвижными закрылками. Фюзеляж самолета типа полумонокок. По бокам фюзеляжа, в его носовой части, расположены две небольшие цельноповоротные аэродинамические поверх­ности для гашения упругих колебаний конструкции при полете в турбулентной атмосфере. Экипаж, состоящий из четырех человек, размещается в катапультных креслах в двух кабинах, сообщающихся проходом. В носовой части фюзеляжа, перед передним остеклением кабины экипажа, расположен приемник системы дозаправки топливом в полете. В верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, размещены восемь контейнеров с ложными целями (каждый контейнер может вмещать 120 зарядов с дипольными отражателями или 12 тепловых лову­шек для защиты от ракет с ТГС). Пилотирование осуществляется посредством ручек управ­ления «истребительного» типа.