В конце 1950-х гг. американцы столкнулись с трудностями в области финансирования своих военных программ. Построенный при поддержке министра обороны США Р. Макнамары «единый» боевом самолет F-l 11, предназначенный для ВВС и ВМС, оказался слишком тяжелым. Гак, вместо универсального боевого самолета F-l 11 он смог лишь выполнять функции бомбардировщика. Неудача с F-111, моральное старение «Фантома» и успехи советских конструкторов заставили ВВС США ускорить работы по созданию самолетов нового поколения, нацеленных на завоевание господства в воздухе.
К работе над новым самолетом приступили в начале 1960-х гг. Ее проводили майор И НС Д. Боуд в сотрудничестве с математиком Т. Кристи, обеспечивающим компьютерное моделирование. В марте 1966 г. ВВС США выдали фирмам «Боинг», «Локхид» и «Норт Америкэн» контракты на проведение работ по формированию облика истребителя, получившего обозначение I X. Рассматривались многочисленные варианты будущего самолета, но число двигателей два, экипаж один человек оставались всегда. Скоро стало ясно, что создать высокоманевренный самолет, превосходящий по скорости МиГ-25, в рамках ограничений по массе конструкции и стоимости, просто невозможно. Тогда было решено сосредоточить усилие на решающем факторе — ближний воздушный бой. Законодателям это не понравилось, военные разъяснили, что FX будет иметь преимущество лишь на малых и средних высотах. В августе 1968 г. фирмам «Дженерал электрик» и «Пратт-Уитни» были выданы контракты на разработку двигателей на конкурсной основе. Двигатели предполагаюсь создать за полтора года.
В 1969 г. самолет FX был переименован в F-15. Трем фирмам в том же году («Макдоннелл- Дуглас», «Норт Америкэн» и отделению Рипаблик фирмы «Фэрчайлд-Хиллер») выдали контракты на подготовку предложений по проекту истребителя. Проекты самолета F-I5, предложенные различными фирмами, существенно отличались друг от друга. Фирма «Макдоннелл-Дуглас», имевшая опыт разработки «Фантома», вышла с предложением самолета, внешне напоминавшего МиГ-25. Выбор был сделан в пользу этой фирмы, с которой в декабре 1969 г. подписали контракт на создание истребителя F-15 с двигателем фирмы «Пратт-Уитни» F100.
Самолет создавался под руководством Д. Граффа (общее управление программой), Ь. Липла (организация летных испытаний) и Д. Малверна (аэродинамика).
26 июня 1972 г. новый самолет торжественно выкатили из ворот сборочного цеха завода фирмы в Сент-Луисе. В июле самолет был растыкован и в разобранном виде перевезен на борту транспортного самолет С-5А «Г'аллакси» на авиабазу Эдвардс (шт. Калифорния). Первый полет первого прототипа состоялся 27 июля 1972 г., пилотировал машину летчик-испытагель Ирвинг Барроуз. К июлю 1974 г. в испытаниях уже принимало участие 16 опытных самолетов. Наиболее интенсивно испытания проводились на первых шести опытных самолетах, каждый из которых совершал в среднем 14 полетов в месяц. Результаты испытаний свидетельствовали, что самолет F-15 проще в эксплуатации и значительно маневреннее в воздушном бою по сравнению с другими, состоящими на вооружении ВВС. Интересной особенностью программы летных испытаний является применение больших планирующих моделей самолета F-15. Модели сбрасывались с самолета-носителя Боинг В-52 на высоте 13 700 м при скорости 325 км/ч. Модели выполнены из алюминиевого сплава и стекловолокна в масштабе 3/8 и управляются с земли до момента раскрытия парашюта. На этапе спуска на парашюте модель подхватывается специальным вертолетом. Целью исследования моделей NASA было изучение условий полета при больших углах атаки, характеристик срыва и штопора.
Основным отличием Г-15А от истребителей третьего поколения стала высокая тяговоору- жснность (нормальная взлетная — 1,13 (по этому показателю он уступает лишь Су-27), боевая 1.41, здесь F-15A пока не имеет себе равных). Самолет имеет несколько модификаций. Самолет F-15 поставлялся на экспорт в Израиль, Японию и Саудовскую Аравию. Он активно участвовал в боевых конфликтах в Южном Ливане, Сирии, Ираке и против Югославии в 1999 г.
Самолет выполнен по нормальной схеме с высокорасположснным стреловидным крылом, двухкилевым вертикальным оперением, цельноповоротным дифференциально отклоняемым стабилизатором. Крыло самолета имеет кривизну и коническую крутку, угол стреловидности по передней кромке 45°. Крыло не имеет предкрылков (имеются простые закрылки) для повышения маневренности, поскольку характеристики крыла уже обеспечивают возможность маневрирования на предельных для человека перегрузках.
Фюзеляж самолета состоит из овального сечения носовой, центральной и хвостовой части. Центральная и хвостовая части широкие, снизу плоские. На верхней поверхности фюзеляжа за фонарем кабины установлен большой воздушный тормоз. Самолет снабжен двумерными регулируемыми воздухозаборниками с внешним сжатием, расположенными по бокам фюзеляжа. Передняя часть воздухозаборника подвешена шарнирно и может отклоняться от нейтрального положения на 4° вверх или на 10е вниз для уменьшения влияния искажения набегающего потока при резком маневрировании. F-15 является единственным самолетом, на котором использован геометрический уступ передней кромки горизонтального оперения (в 1986 г. такой уступ появился у самолета МиГ-29М). Консоли управляемого стабилизатора отклоняются одновременно для управления по тангажу и дифференциально для управления по крену. Стабилизатор имеет уступ на передней кромке. Кили снабжены небольшими рулями направления.
