Глава Airbus Гильом Фори сообщил инвесторам о необходимости разработки новой модификации А-220. Речь идёт о А-220-500. А-220-100 оказался нишевым маловостребованным продуктом, в то время как А-220-300 занял ниши А-319 и Б-737-800 за счёт выигрыша в расходе топлива за счёт более узкого фюзеляжа и, соответственно, меньшего лобового сопротивления. Также рассказал о планах по расширению производства с двукратным увеличением производства А-220 с 6 до 14 в месяц.
Насчёт А-220-500 было сказано, что он может быть длиннее модификации 300 на 3 метра и вмещать до 179 пассажиров при дальности до 6 тысяч километров. Компоновка будет та же: 2+3 (как у отечественного Сухого Суперджета), на самолёт ставятся относительно широкие 19 дюймовые кресла, ширина прохода – 20 дюймов. Кстати, говорят, что в ряду с тремя креслами среднее кресло на дюйм шире соседних.
Но есть нюансы. Во-первых, самолёт весьма дорогой. Каталожная стоимость А-220-300 доходит до 100 миллионов долларов, поэтому можно спрогнозировать, что 500 будет стоить, как А-320. При этом есть перспектива того, что А-220-500 убьёт главную машину семейства – А-320, так как будет иметь схожие характеристики при равной стоимости, но с меньшим расходом.
Во-вторых, двигатели семейства PW1000 показали намного большее количество проблем, чем двигатели предыдущего поколения. Все помним, как Сибирь ждала свои А-320 из-за проблем с двигателем PW, тогда как с LEAP все поставлялись нормально. После чего в Индии в IndiGo были задолго до выработки ресурсы из-за коррозии сняты сразу 42 двигателя. Причина снятия – появление стружки в масле, если помните, была схожая проблема в Д-30, которые лет на 50 старше PW1000. После изучения снятых двигателей при осмотре с помощью бороскопа были обнаружены закупоренные отверстия для охлаждения в панелях камер сгорания. В 2018 году Индия вводила ограничения на полёты с двигателя этой серии. В том же году были отмечены повышенные вибрации двигателя.
Конкретно, на PW1500, установленных на А-220, отмечены многочисленные случаи коррозии на ступицах компрессора высокого давления, что привело к сокращению их ресурса. В 2019 году были зафиксированы 4 случая отказа двигателя в полёте из-за проблем с турбиной низкого давления. В 2019 году на самолётах А-220 Swiss в июле, сентябре и октябре зафиксированы случаи не просто остановки, а разрушения элементов компрессора низкого давления. Проблемы были выявлены, но решение было в программном ограничении оборотов двигателя на определенных режимах (похоже на MCAS, как костыль). В общем, двигатель получился крайне проблемный. Причём, в отличие от LEAP (и ПД-14) двигатель редукторный, с этим редуктором проблем масса – на всех двигателях течь сальников.
Вообще, ПД-14 получился более похожим на LEAP, так как у нас много идей переняли при сотрудничестве с французами, которые, по сути, и LEAP сделали целиком. Хоть и газогенератор всё тот же, но и ему уже лет больше, чем мне. А PW1000 это принципиально новый двигатель, сделанный канадскими извращенцами, которые поднаторели с турбовинтовыми (PW127/150 лидеры в своём классе, Климову далеко до этих по надёжности). PW1000 представляет собой сильно модифицированный турбовинтовой двигатель, которому вместо винта приделали вентилятор и загнали в кожух. Соответствующие ТВД проблемы никуда не делись, а новые появились. Но, кстати, одно решение при разработке ПД-14 точно подсмотрели у PW – широкохордные лопатки турбины низкого давления, чтобы не создавать ужас, как на LEAP, который тоже привёл к проблемам.
Про двигатели своё видение напишу позже. Это будет отдельный пост, успел я на них немного насмотреться, забегая вперёд скажу, что лучше и надежнее CFM56 уже вряд ли что-то получится. А экономичность уже пошла за счёт скорости и надёжности, а LEAP – это отличный пример, как можно изуродовать прекрасный двигатель. Ну и в ПД-14 не будет некоторых слабых мест LEAP и PW1000, что скажется отрицательно на экономичности, но положительно на ресурсе.
Вернусь к А-220. На примерах концепций А-220-500 и Боинг-737-МАХ10, а также А-321XLR могу сказать, что экономичность не прерогатива двигателей. Это касается всего самолёта. Тренд сменился на узкие и длинные модели. Но и здесь имеются проблемы. Та же центровка, когда влияние пассажира на первом или последнем ряду такой длинной трубы доходит чуть ли не до 1% САХ. Да, комфорт будет снижаться, так как стоимость топлива растёт, а двигатели позволяют выигрывать не так уж и много. Коротыши уже ушли на свалку истории (А-318/319, Боинг-737-600/700), теперь очередь за средними моделями – А-320, Боинг-737-800.
Раз двигателестроители уперлись в потолок возможностей, как в своё время производители поршневых двигателей, обратимся к новым концепциям. Вчера утром в Мозес-Лэйк, штат Вашингтон, впервые поднялся в воздух первый в мире специально спроектированный для коммерческих пассажирских и грузовых перевозок самолёт с электрической силовой установкой, получивший название Alice. Пока полетали 8 минут, поднимаясь на километр.
Самолёт предназначен для перевозки 9 пассажиров (1180 кг груза) на расстояние до 460 км со скоростью до 480 км/ч. Силовая установка расположена в хвосте и представляет собой два электродвигателя Magni650 по 950 л.с. каждый. Максимальная взлётная масса – 8350 кг, из которых 3800 кг приходится на литий-ионные батареи. Сертификацию планируется закончить в 2027 году, имеются предзаказы на 137 самолётов, включая 12 от DHL.
Идея интересная, но всё упирается в литий-ионные батареи, которые деградируют со временем. То есть дальность будет сокращаться, а если ещё придётся покружить в зоне ожидания… Да и с АНЗ непонятно, сколько брать до запасного. Ну и в случае с грузовым вариантом – непонятно, где у DHL найдутся проблемы с доставкой по земле тонны груза на полтысячи километров, что задача требует столь нетривиального решения. Ресурс планера и, особенно, батарей тоже вызывает вопросы.
На мой взгляд, концепция тупиковая и преждевременная из-за использования литий-ионных батарей, которые не самые подходящие для гражданской авиации, что и показывают характеристики. Стоимость такого чуда будет намного выше, чем экономия от керосина. Лучше ждать принципиально иной источник электроэнергии, например, компактный и безопасный РИТЭГ. Пусть фантастика, но и то более реально, нежели летающий электробус.
Ну и в очередной раз вспомним про Ил-96, который 28 сентября 1988 года совершил свой первый полёт. Пусть дата некруглая, но про самолёт стоит вспомнить. Для Советского Союза это был отличный лайнер с характеристиками схожими с Боингом-767, который производился в те же годы. Однако, самолёт устарел, речь не только в экономичности. Очень много архаичных решений. Широкофюзеляжный самолёт России нужен в любом случае, но без ПД-35 делать тут нечего, а концепция производить лишь бы что-то – не про авиацию. Можете вспомнить то количество банок с маслом, которое вливали в Ил-96, хотя бы для того, чтобы представить себе эту ситуацию сейчас на перроне. Ил-96-400 получился намного интереснее, но он стух, как и Ту-204СМ, правда, в отличие от последнего, ещё может быть произведён. Но его эксплуатация больше подошла бы для перевозки грузов, чем пассажиров.
Вот с появлением ПД-35 можно было бы создать свой самолёт, который бы отвечал вызовам времени. Но его эскизы мы увидим не раньше, чем через три года. А двигатель будут строить. Китайцы вновь заинтересовались, Минобороны со своим «Слоном» туда же. Так что сомнений, что будет нет. Но вопрос времени…
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформеLivejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
