«Если в городе есть трамвай, значит в нём существует советская власть» — провозгласил в своё время «всесоюзный староста» М. И. Калинин. Оказалось, верно и обратное — советская власть кончилась, и трамвайные системы на шестой части суши одна за другой стали отправляться в небытие, что в ΧΧΙ веке приобрело черты натурального мора. Тем временем в «старых» капстранах этот транспорт переживает вторую молодость. И всё-таки случилось и у нас: 31 августа впервые в постсоветской России трамваем обзавёлся новый город. Им стала Верхняя Пышма Свердловской области… правда, для её жителей от сего великого свершения мало что поменялось.
Гордиев узел города-спутника
Маленький кусочек «Уралэлектромеди» - градообразующего предприятия Верхней Пышмы
Верхняя Пышма — город по меркам Урала очень молодой. Ещё в середине позапрошлого века на её месте была ничем не примечательная деревня и золотой прииск, чьи геологи обнаружили медные жилы, давшие со временем жизнь медеплавильному заводику сомнительной рентабельности. Всё изменила советская власть и первая пятилетка: в этих местах вырос огромный Уральский медеэлектролитный завод, который сейчас называется «Уралэлектромедь» и входит в структуру Уральской горно-металлургической компании (УГМК). В 1946 г. рабочий посёлок Верхняя Пышма получает статус города. А в 1981 г. запущен Завод сварных машиностроительных конструкций (ЗСМК). В новом веке он становится базовым предприятием группы «Синара», переходит на выпуск железнодорожной техники и получает название «Уральские локомотивы». Там строят грузовые электровозы и электропоезда Siemens Desiro, то бишь «Ласточка».
Верхняя Пышма для Екатеринбурга — то же, что для Москвы какие-нибудь Химки — классический город-спутник со всеми его особенностями. Распад Советского Союза и сопутствующие беды раскачали маятниковую миграцию, на которую наложилась автомобилизация, массовая застройка Верхней Пышмы и северных районов Екатеринбурга. Ведущий к городу-спутнику проспект Космонавтов утонул в пробках вместе с ломившимися от толп пассажиров автобусами. Сам себя этот гордиев узел явно не разрубит — население Верхней Пышмы приближается к 75000 человек, что в полтора раза больше, нежели при советах, и продолжает расти.
Ближайшая к Верхней Пышме станция метро Проспект Космонавтов. На неё пышминцы пересаживались с автобусов, а теперь и с трамваев
Город нуждался в эффективном и независимом от пробок транспорте, и каких только вариантов не предлагалось! Самым очевидным выглядит продлить единственную линию Екатерибургского метро километров на семь, а лучше на десять — наверняка когда-нибудь так и случится. Но метрострой для городов и регионов практически неподъёмен, федерация его и раньше финансировала нехотя, а в последние годы денежный ручеёк и вовсе высох. Нужно нечто менее вычурное, чем наращивать длину подземки почти вдвое. В этой роли обсуждались и трамвай, и троллейбус, и чуть ли не монорельс.
Презентационный слайд рельсового автобуса. Источник
Туристический поезд Екатеринбург-пассажирский - Шувакиш - Музей УГМК. Источник
Самую интересную инициативу выдвинул в 2006 г. тогдашний глава Свердловской железной дороги Шевкет Шайдуллин. Он предложил запустить до Верхней Пышмы дизель-поезда РА2 — да не по железным дорогам общего пользования, коих в городе нет, а по подъездным путям «Уралэлектромеди». С них поезду предстояло сруливать на другую ведомственную железную дорогу, принадлежащую «Уралмашу» — по ней пролегала большая часть маршрута, — и лишь в самом конце своего пути он выезжал бы на сеть РЖД, но не на станцию Свердловск-пассажирский, а на её северный грузовой обход с организацией пересадки на станцию метро Машиностроителей. Пятнадцатикилометровая трасса была редкостно кривой, пышминская конечная располагалась неудобно, но время в пути по расчётам составляло всего 20 минут - явно быстрее, чем по пробочной прямой проспекта Космонавтов. Три РА2 должны были обеспечить интервал в 20...30 минут. Стоимость проекта оценивалась в 1,2 миллиарда рублей, причём треть суммы выкладывал УГМК, покупавший подвижной состав. Однако вскоре Шайдуллина забрали в Москву, и инициатива зависла. О ней вспоминали ещё не раз, но так и не реализовали. А пассажиры на подъездном пути «Уралэлектромеди» всё-таки появились — в туристических поездах аж под паровозом. Их организует замечательный музей УГМК, о коем мы ещё упомянем, но маршрут, конечно, куда более длинный и долгий.
На пути к трамваю
Какие бы люди не руководили Екатеринбургом, они никогда не скатывались до популярной в постсоветские годы риторики о «неэффективности», «пробочности» и «устарелости» трамвая. Он был и остаётся основным транспортом мегаполиса, а местные чиновники по крайней мере изображают понимание, что при миллионном населении ничего лучше по критерию «стоимость — эффективность» нет. В роли решения проблемы города-спутника он тоже давно рассматривался. С трассировкой вопросов, казалось бы, нет: из Пышмы на проспект Космонавтов, а по нему до одноимённой станции метро, чуть сбоку от которой располагается открытое в 1972 г. кольцо «Фрезеровщиков». Пассажиры, коим надо в центр, пересядут на подземку, а кому не надо — могут продолжить путь на трамвае. Вот только от «Фрезеровщиков» он петляет по микрорайону Эльмаш, чьи жители едва ли обрадуются забитому транспорту. Поэтому новую линию предполагалось вести до более разлапистой сети Уралмаша — или прямо по проспекту, или какими-нибудь боковыми улицами. У обоих вариантов хватало слабых мест, а главной бедой было отсутствие денег. Трамвай в Верхнюю Пышму годами оставался в категории обещаний, а выйти из неё, по всей видимости, помог старый-добрый лоббизм.
Трассировки Верхнепышминского трамвая в черте Екатеринбурга на 2016 год. Сплошные линии - существующий трамвай, синий пунктир - ветка в Верхнюю Пышму в том виде, в котором она и была реализована. Красные пунктирные линии - варианты её продления вглубь Екатеринбурга, на которых в итоге сэкономили
«Уралэлектромедь» входит в огромный холдинг УГМК, который, во-первых, занимается далеко не одной лишь металлургией, и во-вторых, имеет в регионе гигантское влияние. Справедливости ради, компания действительно делает немало хорошего. А если можно сделать что-то хорошее ещё и за бюджетные деньги — так это ж вообще благорастворение духов! В 2015 г. губернатор региона Куйвашев и глава УГМК Козицын подписали соглашение об инфраструктурных проектах корпорации, среди коих значился и трамвай в Верхнюю Пышму. Проект разработал институт «Уралгипротранс», в части реконструкции Успенского проспекта в Верхней Пышме ему помог «УралгипродорНИИ». Годы утекали в госэкспертизах и поисках финансирования. Наконец, в 2018 г. со второй попытки удалось провести тендер на строительство стоимостью 2,22 миллиарда рублей. Выиграл его ожидаемо Инженерно-строительный центр УГМК. Контракт предусматривал пуск маршрута к концу 2020 г.
Первые 200 метров путей, февраль 2020 г. Источник
Реконструкция кольца «Фрезеровщиков», август 2020 г.
Строительство линии по Шефской улице, август 2020 г.
Трамвай прокладывали отнюдь не в вакууме — в черте Екатеринбурга под него изъяли 35 земельных участков общей площадью почти 6 га. В Верхней Пышме снесли 56 домов частного сектора, кусок гаражного кооператива и питомника декоративного садоводства, автозаправку и... мечеть! Извиняться вроде не пришлось, но на выкуп имущества ушла масса времени. Согласно проекту, путям предстояло тянуться не вдоль проспекта Космонавтов, а к востоку от него по новым улицам, которые строились параллельно с трамваем, что тоже не способствовало быстроте подготовительных работ. Необходимо было сделать новый «прокол» под ж/д веткой «Уралмаша», реконструировать развязку проспекта Космонавтов с Екатеринбургской кольцевой автодорогой (ЕКАД), а Успенский проспект в Верхней Пышме чуть ли не заново проложить. Официозная пресса в какой-то момент сулила трамвай даже в 2019 г., затем весной 2020 г., однако к тому моменту удалось кинуть лишь пару сотен метров пути. Но в «короновирусное» лето работы уже активно велись по всей трассе, а кольцо «Фрезеровщиков» закрыли на реконструкцию.
Концессионеры
Затягивание стройки дало городским властям отсрочку с решением больного вопроса — как линию эксплуатировать. Трамвай — основной транспорт Екатеринбурга, но удерживать позиции ему с каждым годом всё труднее. Парк насчитывает четыре с половиной сотни вагонов, пять шестых из них остались со времён Советского Союза, а более половины помнят ещё Брежнева! Несмотря на почтенный возраст, они не сдаются, а вот водителей и особенно кондукторов ощутимо не хватает. Повесить на хозяйство ещё одну довольно длинную линию можно лишь путём ослабления городских маршрутов.
Обкатка вагона 85300М незадолго до открытия трамвайной сети «Чижик»
Выйти из тупика удалось благодаря новому (хорошо забытому старому) веянию — концессиям. Город, который не может найти деньги на строительство, реконструкцию или качественное обслуживание трамвайной сети, отдаёт сие дело частным инвесторам. Те вкладываются и в течение какого-то срока получают как прибыль с перевозки пассажиров, так и солидные отчисления из бюджета — по сути, власти покупают трамвайную линию в рассрочку. Первой ласточкой этой моды стал «Чижик» — трамвай юго-востока Санкт-Петербурга. На его примере хорошо видны достоинства и недостатки системы. Условия концессионного договора кабальные, «порвались» беспересадочные маршруты в центр (ибо «Чижики» на городские рельсы не ездят и муниципальные трамваи к себе не пускают), а «Горэлектротранс» ещё глубже погрузился в бездну убыточности, ибо отдал куст самых прибыльных маршрутов.
Ещё один пример успешной концессионной реновации трамвая - Таганрог. Интересно, что реализовала проект группа «Синара», тесно связанная с Екатеринбургом и Верхней Пышмой
Ещё один потенциальный минус пока не всплыл, но предчувствие недоброе. 100...150 лет назад коночные и трамвайные концессии были распространёны в России и Европе. Тогдашний бизнес не получал отчислений, ибо городской транспорт и так приносил немалую прибыль, в остальном всё было похоже, в том числе и ограниченный срок концессии, по истечении которого сеть национализировалась. Поэтому частник не был заинтересован в модернизации, и будучи монополистом, блокировал появление прогрессивных конкурентов. Например, коночники не давали хода электрическим трамваям на улицы столичного Петербурга аж до 1907 г., когда они вовсю бегали даже в небольших провинциальных городах. Концессионер зачастую «забивал» даже на текущие ремонты путей, отдавая городу вусмерть убитое хозяйство. Конечно, то были другие времена, и хочется надеяться, что нынешний частник окажется сознательнее.
Казалось бы, «минусов» вагон, но «Чижик» — единственная в России трамвайная сеть, чья инфраструктура (строение пути, стрелки, контактная сеть, остановки) соответствует европейскому уровню. Если за строительство трамвая берутся те, кто и должен за него браться, сиречь власти городов и регионов, они начинают «экономить на спичках», и получается в той или иной степени убожество. А чаще и не берутся, отговариваясь отсутствием средств — им сподручнее переплачивать концессионеру или закапывать деньги в метро, которое увидят хорошо если наши правнуки.
Объективные причины у затягивания стройки тоже были. Источник
Как мы помним, в Верхней Пышме расположено ведущее предприятие «Синары». В 2020 г., когда свердловчане дозрели до концессии, эта корпорация предприняла очередную попытку прорваться на трамвайный рынок. Планировалось выпускать низкопольные вагоны совместно со «Шкодой», но не просто их продавать, а строить и реконструировать системы «под ключ» как раз на условиях концессий, под которые была создана фирма «Синара — городские транспортные решения». Казалось бы, готовый партнёр, но что-то пошло не так. Невоплощёнными остались и «свои» вагоны, и большинство громких планов, за исключением реконструкции Таганрогского трамвая. Не зашла «Синара» и в «родную» Верхнюю Пышму. Концессионером была выбрана компания «Мовиста-регионы», аффилированная через своего владельца Бокарева с «Трансмашхолдингом». Срок концессии совсем небольшой — 10 лет. Фирме предстояло построить маленькое депо, закупить 11 трамваев и стабильно выпускать на линию восемь из них каждый день. Для этих целей она создала «дочку» с оригинальным названием ООО «Верхнепышминский трамвай» и привлекла 1,8 миллиардов рублей в кредит у госкорпорации «ВЭБ.РФ».
«Львята» в прайде
В Екатеринбурге с конца 90-х действует своё производство трамваев на заводе бронетехники «Уралтрансмаш», входящем в холдинг «Уралвагонзавод» (УВЗ). Несмотря на невысокое качество продукта, Свердловская область всегда поддерживала «своих», и на Верхнюю Пышму УВЗ тоже был не прочь замахнуться. Но, удивительное дело, даже проектировщики просчитывали параметры линии под «чужие» вагоны типа 71-911, а уж когда в проект зашла «Мовиста», было бы совсем странно, купи она подвижной состав не у «Трансмашхолдинга», а у его злейшего конкурента. Так и получилось: концессионеры приобрели вагоны 71-911ЕМ «Львёнок».
71-911 дебютирует на маршрутах Твери, 2015 г. Закупка уникальных вагонов городом с убитой в край инфраструктурой - пример неразумной траты средств просто-таки в палату мер и весов. Три года спустя Тверской трамвай закрылся
История модели довольно скандальна. Спроектировали её около 10 лет назад специалисты Усть-Катавского вагоностроительного завода имени С. М. Кирова (УКВЗ) под обозначением 71-625. УКВЗ тогда входил в структуру Центра Хруничева, чей божественный менеджмент в 2013 г. добился смены директора предприятия. «Новая метла» сразу вымела посредническую фирму Феликса Винокура, которая занималась приобретением покупных изделий и сбытом трамваев. Но на «прокладку» были зарегистрированы патенты на «ноу-хау», в том числе и на низкопольную тележку, представлявшую собой аналог агрегата чешского концерна «Tw team». Винокур организовал в Москве фирму ПК «Транспортные системы», вошедшую в состав компании «Транскомпонент», которая, в свою очередь, часть огромной корпорации «Трансмашхолдинг». Он переманил инженеров УКВЗ и смог оперативно выкатить и тот самый 71-911, и даже сочленённый вагон на его базе. Новая фирма быстро оттяпала кусок трамвайного рынка, и в Москве, например, её продукция почти начисто вытеснила трамваи других производителей. 71-911ЕМ от базового варианта отличается изменённым внешним видом, несколько другой конструкцией кузова, попытками в импортозамещение и брендом: первый вариант назывался «City Star”, при смене облика ему и имечко дали новое — «Львёнок» — на пару с огромным сочленённым «Львом». В разных модификациях выпущено более двухсот 71-911. Они поставлялись в одиннадцать городов России, а также в латвийский Даугавпилс.
71-911ЕМ «Львёнок-Москва» на Волоколамском шоссе столицы
Обкатка «Львёнка» для Верхней Пышмы на Невском заводе электротранспорта имени Ф. А. Пироцкого (Санкт-Петербург). Источник
71-911ЕМ — это четырёхосный моноблочный (несочленённый) трамвайный вагон одностороннего движения. Кузов преимущественно стальной конструкции со стеклопластиковым модулем кабины водителя. Тележки с внешними буксами, очень компактным редуктором и двухступенчатым подрессориванием позволяют сделать в салоне полностью низкопольный (без ступенек) проход от первой до последней двери. Салон имеет четыре входные группы: две узкие с одностворчатыми дверями по краям, и две широкие с двухстворчатыми дверями в середине. Вагон вмещает около 120 человек — сопоставимо с большим автобусом. Увеличить провозную способность, попарно сцепляя «Львят» в поезда, не получится — они так не умеют. Так что проектанты и концессионер явно не рассчитывают на большие пассажиропотоки. Пока сложно сказать, насколько они дальновидны, зато путешествующие смогут насладиться аж 34 сидячими местами, кондиционером, информационной системой с большими экранами, wi-fi и USB-зарядками. Аппарель для инвалидных колясок тоже, разумеется, есть.
Салон «Львёнка» для Верхней Пышмы. «Фирменные» выступы в проходе обусловлены компоновкой редукторов. Источник
71-911 стал первым в мире серийным несочленённым вагоном с полностью низким полом. Как и положено первопроходцу, получился он неоднозначным: «ужатые» редуктора приводят к большому расходу электроэнергии и потребляют много дорогого масла, в ряде городов были проблемы с колёсными бандажами, в целом трамвай требует частого обслуживания и «бархатного» пути, пассажиров же огорчает не очень удобный салон.
Финишная кривая
Из-за использования современной пропитки вместо креозота деревянные шпалы не чёрные, а зеленоватые. И не пахнут :( Источник
Новый путепровод ветки «Уралмаша» на пересечении со строящейся трамвайной линией. Источник
На самой линии места инновациям не нашлось. На значительной её части путь лежит на деревянных шпалах и крепится костылями — от аналогов вековой дальности он отличается только современной пропиткой шпал. По крайней мере, рельсы сварили термитом в бесстыковые плети с термокомпенсаторами. Контактная подвеска хоть и выполнена на современной арматуре, но тоже не «суперскоростная». Под стать путевому хозяйству и минималистичные остановки — платформы очень короткие, с маленькими навесами, узкие и, как правило, не в уровень с полом вагона, что изрядно нивелирует преимущества низкопольности.
Вагон-вышка контактной сети Tatra T3SU №967 первым выехал на новую линию. Источник
Работа кипит. Источник
Вдобавок ни в 2020, ни в 2021 году линия готова не была — за такое время метро можно выкопать! Трамвай на неё удалось загнать лишь в середине декабря 2021 г. — это был отнюдь не новейший «Львёнок», а старая Татра Т3SU екатеринбургского «Гортранса», используемая для тестирования контактной сети. Но и она уехала недалеко: рельсы в начале линии положили полутора годами ранее, жители окрестных домов привыкли к их бездействию и напарковали на них машин. Угрозами и увещеваниями автолюбителей разогнали, и 18 декабря трамвай впервые пересёк границу Екатеринбурга и Верхней Пышмы. Даже два трамвая разом: чехословацких трудяг сцепили челноком, видимо, потому что кольцо в Пышме не было готово.
Строительство кольца в Верхней Пышме. В правом верхнем углу - Музей УГМК, в экспозиции которого особенно заметен межконтинентальный бомбовоз М-4. Источник
По мере приближения к финишу строительство становилось всё более сонным. В какой-то момент пуск окончательно приурочили к выборам и решили не спешить. Зато будущему маршруту присвоили номер. Поскольку линия межмуниципальная, он должен быть трёхзначным, и власти решили выпендриться «красивым» числом — 333. Удивительно, но это не самый большой номер трамвайного маршрута в России — нижегородское чудо под цифрой 417 ему переплюнуть не удалось.
Встреча поколений в Северном депо. Источник
В июне начали поступать «Львята». Десять штук пришло довольно быстро, а последний где-то «завис» и не поставлен до сих пор. {Upd.: 10 сентября одиннадцатый «Львёнок» внезапно объявился в Туле, где по случаю дня города устроили выставку трамваев; видимо, через несколько дней он уже будет на Урале} Трамваи получили красивую ливрею красного, жёлтого и чёрного цветов со стильными переходами. Отгружали их в Северное трамвайное депо Екатеринбурга, ибо на площадке «Мовисты» конь ещё не валялся. 31 августа в без четверти полдень «Львята» побежали по маршруту №333 одновременно с обеих его конечных. Многолетняя эпопея завершилась как-то буднично, без бурных празднеств и зашкаливающего пафоса.
Мы строили-строили...
Первые пассажиры на остановке «Трамвайное кольцо». Странное дело, пятизначный бортовой номер повторяет заводской серийный номер трамвая со всеми его нулями. В Екатеринбурге нумерация «бортов» трёхзначная. Источник
Трамвай между городами - давно у нас такого не было! Источник
Среди любителей идут вялые споры, считать трамвай Верхней Пышмы отдельной системой, или это неотъемлемый кусок трамвая Екатринбургского. Сейчас скорее второе, но когда будет доделано депо и набраны штаты, он станет полностью независимым предприятием, которое с сетью региональной столицы роднит лишь общая конечная. Таким образом, это первая трамвайная система, открытая в постсоветской России. И первая система электротранспорта за последние двадцать лет: в 90-х довольно активно строились троллейбусы, однако в новом веке это поветрие быстро сошло на нет. На постсоветском пространстве Верхнюю Пышму опередил Самарканд, но там история крайне неоднозначная. Уникальна новая трамвайная линия и тем, что соединяет два города. В Европе такое сплошь и рядом, а у нас последний междугородний трамвай закрыли в 1965 году — он тоже работал в Свердловской области, между маленькими городками Волчанск и Карпинск.
Линия Верхнепышминского трамвая (зелёная); красным показана трамвайная сеть Екатеринбурга
На магистраль длиной чуть менее 9 км упаковалось 14 остановок, четыре из которых в Верхней Пышме. Трамваи пробегают их за 25 минут. Пиковый выпуск восьми единиц обеспечивает интервал около 7...8 минут. Будучи междугородним, маршрут имеет хитрую систему оплаты по зонам. Проезд в границах Екатеринбурга и Верхней Пышмы стоит 22 рубля, есть специальный тариф 30 рублей от Пышмы до окраин регионального центра, а дальняя поездка обойдётся в 38 рублей и, куда ж без них, 50 копеек. Для сравнения, билет на автобус стоит 50,5 рублей. Оплатить проезд можно и банковскими картами, и электронным кошельком «Е-карты» (транспортная карта Екатеринбурга), и наличными кондуктору. Говорят, правда, что кондукторов скоро уберут. Казалось бы, всё просто потрясающе, но в бочке мёда хватило места отнюдь не ложке дёгтя.
«Львёнок» на кольце «Фрезеровщиков». Источник
Маршрут №333 соединяет Верхнюю Пышму с самой северной конечной Екатерибургского трамвая — «Фрезеровщиков» — и дальше в город не идёт, вынуждая пассажиров пересаживаться. Продлить маршрут в центр мешает загруженность эльмашевских линий и необходимость договариваться с концессионером о совместной работе на городской сети.
Поворот с Шефской на будущую улицу Льва Люльева. Источник
Великая стройка на пересечении с ЕКАД. Источник
Между Рудничной и Храмом Успения
От конечной пути идут не по проспекту Космонавтов, а боком, по Шефской улице, где при наличии жилья, гипермаркетов «Метро», «Veer Mall» и «Касторама» общественного транспорта раньше не было. Далее линия сворачивает на новые улицы, построенные вдоль края изрядно обгрызенного леса «Пышминские озерки». Первая из них получила имя академика Льва Люльева — основателя свердловского КБ «Новатор», где среди прочего придумали и гремящие из телевизора «Калибры». Ещё у двух улиц названия временные: Северная Широтная и Меридиональная II. Между улицей Люльева и проспектом Космонавтов зажаты новые жилые комплексы «Веер Парк» и «Изумрудный бор». Возводит их компания «УГМК-застройщик». Вот и причина заинтересованности УГМК — это в Москве трамвай под окнами сбивает стоимость жилья, в Екатеринбурге всё наоборот. Дальше к северу сплошной частный сектор, который, впрочем, обречён сгинуть под натиском новых и новых жилых комплексов. ЕКАД служит водоразделом малоэтажных окраин Екатеринбурга и малоэтажных окраин Верхней Пышмы. Преодолев его, «Львята» выползают на ось реконструированного Успенского проспекта, дефилируя мимо красно-жёлтого коробка маленького трамвайного депо, что потихоньку вырастает среди деревянных домиков. Наконец, частный сектор сходит на нет: с одной стороны высится Успенский храм, с другой громоздится «Уралэлектромедь», где-то вдалеке виднеются многоквартирные новостройки. Казалось, теперь для нового транспорта начнётся самое интересное, но именно тут он и обрывается конечной с оригинальным названием «Трамвайное кольцо».
Беззастенчивая реклама музея УГМК: танчики…
…самолётики…
…машинки и многое-многое другое
Именно так, до основной жилой зоны Верхней Пышмы трамвай не доходит. Видимо, УГМК важно было подогнать его к своим жилым комплексам, а аборигенам города-спутника пользы от него мало. Можно, конечно, добраться до конечной на автобусе и объехать на трамвае пробки, но пока не ясно, много ли народу соблазнится на эдакий сервис. Конечная вовсе не бесполезна, но нужна скорее екатеринбуржцам и туристам, нежели пышминцам. Рядом строится гастрольный театр и центр спортивных единоборств, а самый притягательный объект уже давно работает и не перестаёт развиваться. При «Уралэлектромеди» УГМК содержит огромный музей техники с ретро-автомобилями, паровозами, самолётами и много чем ещё — местные называют его крупнейшим в России. Не уверен, что это так, но в любом случае музей шикарен, и по моему скромному мнению, обязателен к посещению всем, кто хоть немного увлекается техникой.
Рендер трамвайного депо. Источник
Стройка депо по состоянию на июль. Сейчас оно уже гораздо ближе к красивой картинке. Источник
Екатеринбуржцам новая линия тоже подложила свинью — неготовностью своего депо. «Мовиста» должна была освободить Екатеринбургский трамвай от лишних забот, но пока вагоны отстаиваются в Северном депо и управляют ими вагоновожатые того же Северного депо — их сдёрнули с городских маршрутов, на которых пришлось урезать выпуск. Вообще, красиво начинавшаяся история вылилась в классическую русскую стройку: все сроки сорваны, недоделок куча, а сам объект в сданном виде больше нужен строителям, нежели пассажирам. Пафоса в открытии «первого трамвая новой России» это, конечно, изрядно убавляет. Ещё печалит, что на одну введённую в строй трамвайную сеть за постсоветское время приходится 13 закрытых и ещё кабы не столько же «полутрупов». Государственной программы развития электротранспорта нет, а у местных властей, даже тех, кто пытается что-то развивать, мысль редко уходит дальше закупок новой техники. Екатеринбург (и с большими оговорками Казань) выглядит на этом фоне радостным исключением.
Первое звено в Академический. Источник
В среднеуральской столице развитие трамвайной сети, пожалуй, в наименьшей степени отстаёт от роста города. Участок верхнепышминской линии стал третьим, открытым за 10 лет. Прямо сейчас строители кладут пути в микрорайон Академический и присматриваются к ещё одному новому жилмассиву — Солнечному. Далеко идущие планы есть и на Верхнепышминский трамвай. Летом следующего года должно быть доделано, наконец, депо, и концессия заработает в полную силу. Всяческие должностные лица говорят о возможном продлении маршрута в обе стороны: вглубь Екатеринбурга по городской сети и через всю Верхнюю Пышму аж до соседнего города Среднеуральск. Последнее особенно актуально, ибо сделает Верхнепышминский трамвай полезным самим верхнепышминцам. Депо, кстати, спроектировано с запасом вместимости, так что определённые основания у этих посулов есть. В общем, оставив массу вопросов и поводов для язвительных усмешек, стройка века в пригороде Екатеринбурга всё-таки стала ярким лучиком в хмарном мире нашего общественного транспорта.
Фото без указания источника из архива автора
Автор - Иван Конюхов, #конюховкат
Историческая группа коллектива авторов: https://vk.com/catx2
Если вы захотите мне задонатить, то это сюда 2202 2013 7930 7800 (Сбер)