Жизнь проектировщика и изыскателя Алексея Конюхова можно сравнить с культовым сериалом. За 46 лет работы (!) в проектном институте «Ленгипротранс» в его жизни было 15 сезонов полевых работ и тысячи пройденных километров по будущим железнодорожным магистралям Дальнего Востока и Русского Севера. Даже сегодня, в должности заместителя главного инженера, Алексей Петрович все так же выезжает на объекты, где изыскания идут в сложных условиях.
Орел или решка
Выпускник школы Алексей Конюхов профессию изыскателя выбрал случайно:
«Совсем не планировал заниматься железнодорожным строительством. После спецшколы с углубленным знанием немецкого языка поступал в военно-морское училище имени Фрунзе, но не прошел по баллам. За несколько дней надо было решить, что делать дальше. Загадал несколько вузов, бросил монетку, и жребий пал на Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта имени академика Образцова. Так я попал на строительный факультет, он считался очень сильным, поскольку выпускал универсальных специалистов для работы в разных областях. Выбрал кафедру «Изыскания и проектирование железных дорог», и со второго курса началась практика «в поле».
Алексей учился усердно и осваивал сразу несколько направлений: геодезию, геологию, путевое дело. Параллельно работал переводчиком патентных материалов из публичной библиотеки, чтобы не забывать немецкий. После блестящей защиты диплома молодой специалист пришел в «Ленгипротранс» и через две недели уже прибыл на БАМ. Карьера Конюхова началась на линии Чара — Тында в должности инженера по изысканиям.
Медведи и вертолеты
«Мы жили в палаточных лагерях в 300–400 километрах от базы и работали в режиме 24 на 7, без выходных и праздников. На БАМе — сложный рельеф и резко континентальный климат с жарким летом и экстремально холодной зимой. Маршрут магистрали проходил по берегам великих сибирских рек, поэтому часто приходилось форсировать водные преграды на вездеходах и лодках, орудовать пилами и топорами и даже защищаться от диких зверей. Всем необходимым экспедицию обеспечивали вертолеты, что тоже порой было небезопасно. За годы работы на БАМе я стал начальником партии, освоил множество смежных специальностей, связанных с кадрами, финансами и снабжением».
На БАМе Алексей Конюхов провел 5 лет, с 1976 по 1982 год, и вспоминает это время как лучшие годы. Годы единодушия, дружбы, уважения и сплоченности.
«У нас был четкий тандем: сначала шли мы, изыскатели, за нами — строители, которые ждали от нас чертежи и оперативно приступали к работе. Как показывает практика, идея заложить двухпутное проектирование была правильной, сегодня это упрощает работы по развитию БАМа.
Вообще, БАМ — уникальная стройка, которая имела стратегическое значение для страны. В те годы за Уралом у нас не было ничего, кроме Транссибирской магистрали, при этом существовала военная угроза со стороны Китая, и нужно было обезопасить страну дублером Транссиба, обеспечивающего дальние регионы. Работа на БАМе научила пониманию целей и задач. За 5 лет прошел ногами 632 километра, и помню каждый из них. Я приобрел бесценный опыт и встретил много замечательных людей, с которыми дружу до сих пор».
Сирийская свадьба
За труд на БАМе у Алексея Петровича много наград, равно как и за другие проекты, которые последовали за дальневосточной «ударной пятилеткой». Не меньшим поощрением в то время была заграничная командировка в Сирийскую Арабскую республику для проектирования и строительства железнодорожной линии Тартус — Латакия.
«Когда я вернулся с БАМа, директор “Ленгипротранса” Лев Николаевич Данильчик сказал, что я основной кандидат для командировки в Сирию. Поехал туда в качестве главного инженера по изысканиям. Там наконец-то очень пригодился немецкий язык - приходилось много общаться с иностранными специалистами. В Сирии я отработал 3 года и даже успел жениться. Моя жена геолог, мы познакомились на БАМе, вместе довелось поехать и за рубеж. Расписались мы в посольстве в Алеппо.
Линия Тартус — Латакия — воплощение профессионализма советских специалистов. Для проектировщиков нет большего повода для гордости, чем прокатиться по своему объекту. Мне довелось это сделать в 2001 году, а два года назад коллеги были в Сирии и сообщили, что война не повлияла на железнодорожное сообщение между портами. Линия успешно работает до сих пор».
Сорок лет на Ямале
Вернувшись из жаркой Сирии, Алексей Петрович не стал кабинетным работником. Изыскания снова позвали в дорогу.
«С 1982 года началась промышленная эксплуатация Ямбургского газового месторождения, в 1985 – освоение Ямала. Когда-то этот полуостров был дном Северного ледовитого океана. Грунтовые условия там очень тяжелые, со строительной точки зрения непригодные, но это уникальная территория, которая буквально напичкана газом высокого давления на небольшой глубине. Для освоения недр и развития региона решили построить 550-километровую железнодорожную линию Обская — Бованенково. На изыскательские работы по этому проекту в 1986 году я и отправился начальником экспедиции».
С Ямалом связано почти 40 лет биографии Алексея Конюхова. «Ленгипротранс» до сих пор работает в этом суровом регионе — проектирует Северный широтный ход. Это 707 километров железной дороги в Ямало-Ненецком автономном округе по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево.
«В 40-е годы прошлого века, в самый разгар войны, приняли решение о строительстве дублера Северной железной дороги с выходом к Карскому морю. В этом проекте участвовал легендарный сотрудник «Ленгипротранса» Петр Константинович Татаринцев. Он был любимцем Сталина, Берии и Кагановича, потому что смог реализовать сложнейший проект по строительству Волжской рокады за 3 месяца, что помогло одержать победу в Сталинградской битве.
Наш институт проектировал совмещенный мостовой переход (для проезда поездов и автомобилей) длиной 2500 метров через реку Обь в районе Салехарда. Этот объект уникален тем, что у Оби нет минерального дна, там много пустот. Чтобы мост был на века, мы предусмотрели заложение свай на глубине 77–81 м. Проект прошел Главгосэкспертизу, а вот когда начнут строить — пока вопрос открытый. Также «Ленгипротранс» выполнил изыскания для строительства 170-километровой железнодорожной линии необщего пользования Бованенково — Сабетта. Эта линия — заключительное звено выхода Северного широтного хода на Северный морской путь, она нужна для доставки грузов и вахтовых бригад в порт Сабетта и на месторождения Ямала».
Еще один мой коллега, наставник и учитель Зелик Моисеевич Фрейдзон, тоже много лет отдал Ямалу. Я приехал на Ямал спустя много лет, в 1986 году, и куда бы ни пришел, все спрашивали: «А где Фрейдзон, как он поживает?». Чтобы оставить такую добрую память о себе, надо самоотверженно трудиться, и в этом смысле было, у кого поучиться за столько лет работы в проектном институте. До сих пор хожу сюда с огромным удовольствием и не жалею о сделанном много лет назад судьбоносном профессиональном выборе. Монетка оказалась волшебной».
Марина Волкова