Внедорожные трициклы ATC (All-Terrain Cycles) в 1970 году «похоронили» серийное производство багги (dune buggy). Когда в 1982 году появился первый квадроцикл ATV (All-Terrain Vehicle), то на свалку истории отправились уже трехколесные мотовездеходы. Сегодня продажи различных UTV (Utility Terrain Vehicle), SxS (Side-by-Side), SSV (Side-by-Side Vehicle) уверенно теснят традиционные «квадрики». Когда это началось и когда новый тренд проявится России?
В первой части нашего исторического экскурса «ОТ БАГГИ С ЛОШАДЬЮ ДО МОТОВЕЗДЕХОДОВ СUV» (смотреть https://dzen.ru/a/YueQUroy5jb-Y-el?& ) мы остановились на появление в 1997 году на рынке модели мотовездехорда Polaris Ranger 6x6, которому придумали даже свой класс – Сargo Utility Vehicle (СUV), но эта остановка была не совсем корректная.
Дело в том, что задолго до Polaris идея создать багги новой формации пришла инженерам японской компании Kawasaki, которые в 1988 году поставили на серийное производство первое в мире утилитарное багги c кузовом, а именно модель Kawasaki MULE.
И сколько бы сегодня, не утверждали американцы из компании Polaris, что мол это именно они стали первопроходцами на маршруте к современным внедорожным багги класса UTV и SSV это не будет соответствовать историческим фактам - Kawasaki MULE опередил выход их первой модели внедорожного багги Polaris Ranger 6x6 почти на десяток лет.
Когда Polaris Ranger 6x6 был еще в эскизах, Kawasaki MULE уже серийно выпускал.
Тем не менее утверждать, что американский «шестиколесник» не внес свою лепту в развитие клана современных внедорожных багги, так же неправильно.
Именно Ranger 6x6 выдал багги новой генерации акценты на внедорожную эксплуатацию и внешний облик не как у телевизионной коробки на колесах.
Однако, ни Kawasaki MULE, ни Polaris Ranger 6x6 не стали триггерами роста популярности внедорожных багги.
На коммерческом «празднике жизни» в квадроциклетной индустрии, что в утилитарной нише, что в туристической и в секторе активного отдыха, продолжали главенствовать полноприводные квадроциклы из клана ATV (All-Terrain Vehicle).
В конце девяностых рост рынка ATV был настолько привлекательным, что на нем появился новый очень крупный игрок.
В феврале 1998 года свой первый прототип «квадрика» ATV Traxter представила канадская компания Bombardier (ныне BRP - Bombardier Recreational Products)
Парни из Bombardier сходу заявили о своем техническом превосходстве над конкурентами и стали весьма агрессивно продвигать свои мотовездеходы, активно работая над расширением общего модельного ряда.
Однако, на тот момент канадцы при всём своем супер-пупер инновационном мышлении и чудо-изобретательности даже не помышляли о создании своего мотовездехода с автомобильным управлением.
До 2004 года утилитарные мотовездеходы Kawasaki MULE (*выпускался уже 15 лет) и Polaris Ranger 6x6 (*стоял на конвейере 6-й год) остаются единственной «сладкой парочкой» в сегменте утилитарных багги.
О каком-то росте популярности этого сегмента техники на начало XXI века ничего и не слышно. Так что естественно, что придуманный в POLARIS классифицирующий термин Сargo Utility Vehicle (СUV) не нашел своего распространения.
Kawasaki MULE с Polaris Ranger 6х6 позиционировались на рынке, как узкоспециализированная техника и ее особо не пытались продвигать/рекламировать широким народным массам, активно отдыхающим и развлекающимся на заокеанских просторах off-road.
В 2004 году происходит одно из ключевых событий в индустрии ATV, которое можно назвать переломным или точкой выхода квадроциклетной индустрии на новый этап развития (кому как угодно) - японская компания Yamaha выводит на рынок свой первый мотовездеход Yamaha Rhino 660 с автомобильным алгоритмом управлением.
Rhino (Носорог) был построен на базе квадроцикла Yamaha Grizzly660 и это стало тем заветным ключом, который открыл дверь в новую нишу мотовездеходного сегмента.
В нишу универсальных машин, которые по своей проходимости и маневренности очень близки к обычным внедорожным ATV, но одновременно эти аппараты могут быть задействованы для выполнения сугубо утилитарных задач.
Специально для Rhino японские маркетологи придумали название нового класса техники — Side-by-Side (*бок о бок), что напрямую указывало на расположение водителя и пассажира относительно друг друга и однозначно определяло автомобильное управление мотовездеходом.
Коммерческий успех Yamaha Rhino 660 не остался незамеченным и буквально через 2-3 года другие производители квадроциклов, вдохновились создать свои машины класса Side-by-Side.
Одними из первых следом за Yamaha свои «сайды» (слэнговое русскоязычное название мотовездеходов класса Side-by-Side), построенные на базе ATV, вывели на рынок Arctic Cat и Polaris, затем к дележке «пирога» подтянулись Kawasaki и Honda.
По своей компоновке и общей конструкции внедорожные багги класса Side-by-Side во многом повторяли друг на друга и напоминали японского «Носорога»
И да, до 2007 года ни каких электрических усилителей рулевого управления не было в принципе ни у ATV, ни у «сайдов». Для справки первый в мире электроусилитель на квадроцикл поставила та же Yamaha в 2006 году на свой «квадрик» Grizzy. Тогда еще нашлось не мало народа критиковавших, мол зачем этот EPS нужен на мотовездеходах т.к. и без «усилителя» они прекрасно управляются. Но время всё расставило на свои места.
Постепенно наравне с термином Side-by-Side в обиход стал входить термин UTV (Utility Terrain Vehicle).
Примечательно, утилитарные багги с откидным «самосвальным» кузовом стали выпускать и фирмы, специализирующиеся на производстве строительной техники. Например, свой UTV появился у компании Bobcat.
Но, окончательно свои «классовые» границы термин UTV обрел, когда на рынке в 2007 году появился первый SSV (Side-by-Side Vehicle) модели Polaris Ranger RZR, четко ориентированный на активный отдых и спортивный драйв. Впервые утилитарные функции для мотоведехода side-by-side были сознательно сдвинуты на второстепенный план, как в самой конструкции, так и в рекламной компании продвижения.
Надо сказать, что многие специалисты (*продавцы и журналисты) из индустрии квадроциклов встретили Polaris Ranger RZR, скажем так: прохладно.
Так как не совсем было понятно предназначение багги RZR.
Для работы? Точно нет – кузов маленький, да еще не откидывающийся.
Для туризма и коротких вылазок на природу? Так и обычные UTV типа Yamaha Rhino c этими функциями прекрасно справлялись.
Для драйва и спорта? Какой спорт, какой драйв на этом четырехколесном тракторе с автомобильной «баранкой» - это не реально.
В общем, возникали большие сомнения, найдет ли столь экзотический транспорт с неопределенной сферой эксплуатации своего «родного» клиента.
Но, в отличие от чванливых специалистов, простой потребитель своим личным кошельком проголосовал «за» Polaris Ranger RZR.
С появлением Polaris RZR современные внедорожные багги вполне четко разделились на две категории UTV (Utility Terrain Vehicle) и SSV (Side-by-Side Vehicle).
Конечно, нельзя сказать, что все производители ATV и UTV сразу бросились создавать свои варианты туристическо-развлекательные багги.
Пару лет, а некоторые компании и больше, все пристально наблюдали за продажами Polaris RZR и за эволюцией данной модели. Подмечали некоторые технические ошибки и маркетинговые просчеты Polaris, но точно, все прикидывали как они сделают свой SSV, дабы избежать уже известных ошибок. Настолько был очевиден коммерческий успех «Поларис Рэйзера»
Кстати, дольше всех держали «паузу» и не выпускали на рынок свои багги канадцы из BRP.Только в 2010 году миру презентуется первый канадский «сайд» Саn-Am Commander.
Канадцы сходу, без всяких заигрываний с UTV-утилитарностью классифицировали свой аппарат, как внедорожное багги класса SSV (side-by-side vehicle).
Десяток лет назад бойким парням из маркетингового отела BRP было наплевать, что их «сайд» имеет откидной кузов и по техническим характеристикам Саn-Am Commander ближе к UTV-мотовездеходам, чем к SSV.
Канадцы вообще довольно дерзко начав свою игру в нише внедорожных багги, быстро перехватили инициативу и постепенно стали задавать свой темп конкурентной борьбы.
При этом они не стесняясь обозначили свой статус, как самых технически передовых в этом вопросе. Хотя по факту в сравнение с другими производителями квадроциклов и багги компания BRP в этом деле была нагленьким тинэйджером, но безусловно, очень талантливым тинэйджером.
Что ж, действия BRP на новом для себя рынке, наглядный пример, какие чудеса способны творить грамотный маркетинг и толковая реклама.
Кто-то может с этим согласит или нет, но то, что в Polaris «проспали» момент, когда BRP их догнало и стремительно стало уходить в отрыв – с этим не поспоришь.
В последние 5 лет между ведущими производителями «сайдов» происходит настоящая конкурентная «гонка вооружений».
Моторы всё мощней и мощней, с турбиной и без неё. Внешний облик всё модней и брутальней. Параллельно налажен выпуск целых арсеналов специальных гаджетов и дополнительного оборудования.
Количество новых моделей и модификаций SxS (side-by-side) десятки: для туризма, для большой грязи, для лайт грязи, для ралли, для спорта, для очень крутого спорта, 4-местные семейные «маршрутки», 4-местные «маршрутки» для колхоза, компактные багги для природных парков, универсальные и не очень универсальные т.д. и т.п.
В 2022 году можно констатировать, что внедорожные багги SSV уверенно двигаются к своим дальним родственникам по линии dune buggy из автомобильного клана Hod rod и Сustom. (*о которых мы подробно рассказали в первой части нашего повествования https://dzen.ru/a/YueQUroy5jb-Y-el?& )
Современные аппараты класса SSV (side-by-side vehicle) мало похожи на те мотовездеходы, которые строились на базе полноприводных квадроциклов 20-15 лет назад.
Сейчас внедорожные багги это самостоятельный класс с множеством подклассов и отдельных модификаций. В последние годы «сайды» уверенно теснят по продажам традиционные ATV.
За океаном по продажам между ATV и SxS (*различного вида и модификаций) уже достигнут паритет. По прогнозам, в скором времени продажи полноприводных ATV будут продолжать уменьшаться, а экспансия «сайдов» на рынке продолжится.
Судя по всему «золотой век» полноприводных квадроциклов двигается к своему закату. И если сегмент ATV совсем не умрет, то его доля на рынке будет ничтожно маленькой.
И дело не только в техническом совершенстве современных внедорожных багги.
В настоящий момент у потенциальных потребителей есть запрос на получение удовольствия от активного отдыха за рулем внедорожной техники с одновременно высокими гарантиями по безопасности с достаточным комфортом. Современные багги данного запросу с его условиями полностью соответствуют
Еще одним сдерживающим фактом тотального распространения side-by-side была их стоимость, превышающая в два, а порой в 3-4 раза цену обычного ATV c аналогичным или близким по «кубатуре» мотором.
Вытеснят ли полностью современные багги традиционные ATV с рынка? На этот вопрос сейчас никто точно не ответит.
А вот в заключение нашего повествования точно перечислить плюсы багги и квадроциклов можно.
➕Плюсы багги:
1) Не надо переучиваться - управляется, как автомобиль
2) Безопасность – стальной каркас надежно защитит при завале набок или даже при перевороте.
3) Водитель и особенно пассажир находятся в комфорте, меньше устают
4) Более удобное и объемное размещение сопутствующего груза, который минимально будет влиять на характер управления.
5) Гораздо шире спектр использования от отдыха до активного применения на стройке.
➕Плюсы квадроцикла:
1) Меньше габариты - лучше маневренность.
2) Чаще будешь ездить один. Пассажиру на любом квадроцикле (подчеркнем - на любом ATV), мягко говоря, не уютно
3) Проще модифицировать под трофи. Много готовых решений
4) Получаешь ни с чем несравнимые впечатления. «Железный конь» из образного выражения перевоплощается в твоего конкретного «железного друга»