ЧАСТЬ ПЯТАЯ. ПРОКЛАДКА БУДУЩЕГО ПРОСПЕКТА
После длинных вступительных частей мы, наконец, приступаем к центральной главе нашей статьи - истории собственно Невского проспекта. Эта часть оказалась наиболее сложной. Практически все современные публикации на эту тему полны мифов, к каковым мы относим всю недостоверную информацию и просто придуманные события и обстоятельства, выдаваемые за реальные факты, и по разным причинам кочующие из одной статьи в другую. Но и в источниках, претендующих на историчность, есть огромное количество нестыковок и противоречий. Поэтому попробуем вместе во всем разобраться. Источники будем критически анализировать, а с мифами, как и прежде, бороться.
При этом не будем представлять свое мнение истиной к конечной инстанции, поэтому, если кто из читателей подскажет и поправит, - тому спасибо и респект.
Предшествующую часть статьи мы завершили на том, что первые годы с момента основания Санкт-Петербурга город строился и развивался вовсе не так, как мечталось Петру I и предусматривалось перспективными градостроительными планами приглашенных на российскую службу европейских архитекторов.
Шла тяжелая и длительная война с европейской сверхдержавой тех времен - Шведским королевством. Встречается мнение, что Шведский король недооценил целеустремленность Петра I закрепиться на берегах Невы и, занятый войной с государствами Северной Европы, не пытался первые годы после основания Санкт-Петербурга, уничтожить город, пока он был слаб и беззащитен. Ничего подобного на самом деле не было.
Карл XII прекрасно понимал, какую угрозу интересам его короны представляет закрепление Московского царства на берегах Балтийского моря. По его приказам три года подряд, во время летних компаний 1703, 1704 и 1705 годов, базировавшийся в Выборге шведский армейский корпус при активной поддержке шведского военного флота предпринимал попытки наступления на Санкт-Петербург с целью уничтожения в зародыше форпоста российского государства на берегах Невы. Но все эти наступления были отбиты защищающими Санкт-Петербург отрядами российской армии.
Все попытки Шведского флота войти в Неву для обстрела города и высадки десанта разбивались об успешную оборону невского фарватера фортом Кроншлот и артиллерийскими батареями на острове Котлин, ставшими со временем крепостью Кронштадт.
С севера Санкт-Петербург был прикрыт от внезапного нападения шведов рукавами Невы. Каждый раз шведская армия при наступлении упиралась в Большую и Малую Невки. Пока шведские отряды готовили переправу, русские войска успевали подтянуть к этим водным рубежам свои силы и выстроить оборону.
Попытки прорваться на этом рубеже с боями вели к чрезмерно большим потерям. Поэтому шведы, каждый раз, наткнувшись на русские редуты вдоль северных рукавов Невы, были вынуждены отказываться от наступления на Санкт-Петербург и отходить к Выборгу. Именно благодаря грамотно выстроенной обороне с использованием естественных водных преград российским войскам удалось отбить наступления 10-тысячного шведского корпуса генерала-майора барона Георга Ю. Майделя в летние компании 1704 и 1705 годов.
Но на южном, левом берегу Невы не было естественных рубежей, способствующих обороне города. Протекающие там Безымянный ерик и речка Мья были не настолько широки, чтобы остановить шведскую армию. В случае прорыва шведских войск на левый берег Невы остановить их было бы очень сложно. А сама Нева при всей своей ширине не являлась серьезным препятствием на пути шведских войск. Ее длинна от истока до начала дельты около 70 км. Выстроить оборону на столь большом протяжении невозможно. У наступающих всегда был шанс выбрать место для переправы там, где нет российских отрядов, и скрытно организовать подход и переправу войск. Это понимали и шведские военачальники. Губернатор южных финских провинций и комендант Выборга генерал-лейтенант барон Георг Ю. Майдель, потерпев две неудачи в при попытках наступления на Санкт-Петербург с севера в 1704 году и в начале лета 1705 года, принял решение изменить тактику и в конце летней компании 1705 года второй раз за этот год предпринял наступление на город. На этот раз он с 12-тысячным корпусом попытался переправиться на левый, южный берег Невы в районе бывшей крепости Ниеншанц. Но организованная шведами переправа была недалеко от города, что позволило российскому командованию ее быстро обнаружить, стянуть туда силы и заблокировать место переправы. Несмотря на длительное противостояние в тот раз шведским войскам так и не удалось переправиться через Неву и они были вынуждены опять отступить. Однако шведы на этом не успокоились. Карл XII требовал новых наступлений на Санкт-Петербург.
В 1708 году план наступления на Санкт-Петербург по левому берегу Невы барона Майделя решил повторить его приемник на постах губернатора южных финских провинций и коменданта Выборга генерал-майор барон Георг Либекер. На этот раз он выбрал место для переправы своего 14-тысячного корпуса значительно выше по течению Невы, у ее крупного притока - реки Тосны. Русские дозорные разъезды поздно заметили подход отрядов Либекера к Неве и подготовку ими переправы. Поэтому стянуть большие силы к этому месту не удалось. И хотя корпус Либекера понес в ходе переправы значительные потери, 10 тысячам шведских солдат удалось переправиться на левый берег Невы, отбросить российский заслон и начать наступление на Санкт-Петербург. Чтобы замедлить наступление шведов русские отряды были вынуждены как в старину на Руси перекапывать все дороги и делать засеки на пути движения шведских отрядов. Все съестные припасы вывозились, а все дома и строения, в которых могли бы остановиться шведские отряды на постой, сжигались. Лишь благодаря стойкости российских солдат под командованием Президента адмиралтейств адмирала Федора Матвеевича Апраксина отряды Либекера удалось вначале остановить, а потом и постепенно выдавить в сторону побережья Финского залива. Где шведы были окружены и с новыми большими потерями эвакуировались на корабли шведской эскадры, подошедшей им на помощь. Судьба Санкт-Петербурга в те годы висела на волоске. На приведенной ниже карте видно, как близко к городу удавалось пробиваться шведским отрядам. Для лучшего представления желтым пунктиром обозначена трасса современного Невского проспекта.
Именно поэтому долгое время левый берег Невы практически не застраивался. Исходя из сложной военной обстановки, сам царь и приглашенные им европейские архитекторы тогда считали, что Санкт-Петербург должен быть построен либо на острове Котлин в Финском заливе, либо в дельте Невы на Васильевском острове. Успешный опыт обороны города в 1704 и 1705 годах убеждал их, что острова оборонять легче. Но этим планам не суждено было сбыться по целому ряду причин, которым мы посвятили предшествующие части нашей статьи.
Первое гражданское строительство города началось совсем с другого острова. Причал для торговых кораблей и Гостиный двор, без которых Санкт-Петербург не мог претендовать на роль "окна в Европу", а также первые домик самого царя и дома приближенных ему вельмож были построены на Санктпетербургском острове (он же потом "Городской", "Петроградский") под защитой орудий первой городской крепости - "фортеции Санкт-Питер-Бурх" (по написанию тех лет "Сантъ-Питеръ-Бурхъ"). Мы привыкли называть эту крепость "Петропавловской", но такое название крепость получила только во второй половине 19 века. А до этого, после постепенного отхода от голландско-немецкого произношения городских названий, крепость более 150 лет называлась "Санктпетербургской". Постараемся в нашей статье следовать историческим названиям, которые актуальны по времени описываемым событиям.
Одним из первых строений Санкт-Петербурга на левом берегу Невы стало Адмиралтейство - большая верфь, заложенная в ноябре 1704 года и предназначенная для постройки военных кораблей Балтийского флота. Из даты видно, что первые работы по устройству верфи начались лишь спустя полтора года с момента закладки Санктпетербургской крепости и основания самого города. По свидетельствам сподвижника царя графа А. Д. Меншикова (тогда еще не имевшего титул князя), назначенного генерал-губернатором Санкт-Петербурга со дня закладки города, Петр I изначально не имел планов строить верфь на левом берегу Невы и потратил 10 дней на поиск места для нее. Осмотрев все острова дельты Невы, и, не найдя ни одного подходящего места, Петр I был вынужден обратить свой взор на левый берег Невы, где и выбрал под верфь высокий сухой безлесный участок почти напротив уже построенной к тому времени в дерево-земляном варианте Санктпетербургской крепости. С весны 1705 года к месту закладки Адмиралтейства нескончаемым потоком пошли возы с материалами для сооружения здания и складов верфи. С весны 1706 года начались работы по перестройке дерево-земляных бастионов Санктпетербургской крепости в каменные. Разбирали часть одной из дерево-земляных стен крепости и тут же выстраивали на этом месте кирпичную. И так, пока по всему периметру крепость не стала каменной. Часть материалов доставлялась кораблями и баржами, часть шла сухопутным путем. Для доставки материалов для строительства крепости на Заячем острове, и прочего строительства на Петербургском и Васильевском островах у стен Адмиралтейства была устроена грузовая лодочная переправа. Через эту же переправу обратным потоком шли товары, предназначенные для отправки по суше в центральные регионы России. Сразу после закладки города Петр I своим указом велел всю торговлю с заморскими странами вести только через порт Санкт-Петербурга (лишь через 10 лет уменьшив эту долю до 3/4).
В то время все прибывающие в строящийся город по суше извозчики с грузами, купцы с товарами и путешественники (и те же потоки обратно) следовали старой Новгородской дорогой, уже много веков соединяющей этот край с Великим Новгородом, Москвой и другими городами центральной России. Этот исторически сложившийся транспортный путь назывался Новгородским трактом или Большой новгородской дорогой. Направление этого торгового тракта легко можно представить, взглянув на карту Санкт-Петербурга наших дней. Современный Лиговский проспект большей частью повторяет направление Новгородской дороги начала 18 века, поскольку этот проспект и был проложен прямо по трассе прежнего торгового пути.
Новгородская дорога в те годы доходила до берега Невы, где сейчас расположен Смольный собор. В первых частях статьи мы подробно рассказывали, что в период временного шведского владычества в этом месте была лодочная переправа к шведской крепости Ниеншанц и крупнейшему в этом регионе торговому городу Ниен. После уничтожения шведами собственного города в 1702 году при паническом ожидании подхода российской армии, Новгородская дорога в значительной степени потеряла свое значение. Но с момента закладки первых строений Санкт-Петербурга она стала использоваться для доставки грузов и работных людей в строящийся город, для чего была продлена вдоль левого берега Невы до складских строений вокруг Адмиралтейства и до новой лодочной переправы на острова Невской дельты. Первые 7-8 лет эта старая Новгородская дорога оставалась единственным сухопутным путем, связывающим новый город, порт и центр торговли с европейскими странами с центральными регионами Московского царства.
В эти годы Новгородская дорога по-прежнему доходила до берега Невы у бывшей переправы к городу Ниену и только потом заворачивала и шла по берегу Невы до Адмиралтейства. Но такое направление дороги имело смысл, когда грузы и товары шли в Ниен. А когда весь этот поток стал направляться к Адмиралтейству, эта часть Новгородской дороги превратилась в ненужный крюк, удлиняющим путь. К тому же, дорога вдоль Невы пересекала устье широкой протоки, которая тогда не имела названия, и обозначалась как Безымянный ерик (позднее - Фонтанная речка). Ерик был достаточно широк в своем устье, что не позволяло построить постоянный мост в месте пересечения его существующей дорогой. Поэтому в 1705 году Петр I повелел построить в устье плотину, по которой и переезжали двигавшиеся по дороге возы, телеги, коляски и кареты. Но плотина была узка и плохо справлялась с оживленным движением всей массы транспорта. При этом плотина мешала судоходству и ко всему прочему нарушила наполнение Безымянного ерика невской водой, что привело к его обмелению и заболачиванию его берегов.
Со временем движению вдоль берега Невы стал мешать и разрастающийся петровский Летний сад и устроенный рядом с ним "гаванец" - небольшая гавань для прогулочных лодок и ботиков для гостей царя и именитых посетителей Летнего сада. Сквозной проезд по берегу был закрыт и всем возницам приходилось объезжать сад и "гаванец", чтобы добраться до до складов Адмиралтейства и переправы на другие острова Невы.
Как говорится, вопрос назрел. Все понимали необходимость сокращения и спрямления пути, но в условиях непрекращающихся попыток шведской армии подойти к городу с левого берега Невы никому в голову не приходило начать строительство дороги, по которой неприятель смог бы кратчайшим путем подойти к городу.
Более того, угроза наступления по левому берегу Невы 12-тысячного корпуса генерал-лейтенанта Майделя в конце летней компании 1705 года заставила авральными темпами превратить Адмиралтейство в настоящую крепость. Буквально за полтора месяца, пока российские отряды с боями сдерживали одну за другой попытки шведов переправиться через Неву, вокруг верфи были выкопаны рвы, возведены валы и выстроены дерево-земляные бастионы с орудиями. В тот год шведам так и не удалось переправиться через Неву и подойти к Адмиралтейству и городу.
Поэтому понятно, почему до определенного момента никаких коротких дорог, подходящих к Санкт-Петербургу с юга, со стороны Новгородского тракта, не было даже в планах. А все гражданское строительство на левом берегу велось только по соседству с Адмиралтейством, под защитой орудий возведенной вокруг него крепости. По этой же причине большая часть первых строений Адмиралтейского острова не отличались ни красотой, ни качеством. У всех в головах была мысль, что при наступлении шведских войск это все можно потерять.
Для наглядности приведем один ранних планов Санкт-Петербурга, отражающий не только существующую застройку города тех лет, но и намеченные к постройке проекты. На этом плане в том месте, где потом, как мы знаем, возникнет Невский проспект, нет даже наметок на дорогу.
Однако произошедшие со временем события кардинально изменили военную обстановку и, как следствие, векторы развития всего города.
Полный провал шведского наступления на Санкт-Петербург 1708 года сильно обескровил шведские сухопутные части, дислоцированных в южной Финляндии. Русский военный дух наоборот был как никогда высок. В российские войска пришла уверенность в возможности успешно бить шведов.
И буквально через год, в 1709 году последовала грандиозная победа российской армии над основными силами шведской армии под командованием самого Карла XII. В Полтавской битве было разгромлены самые опытные и боеспособные части шведской армии, а при попытке отступления взяты в плен до 18 тысяч солдат и офицеров. Лишь Карлу XII с очень небольшой свитой удалось бежать под защиту Турецкого султана.
О роли взятых в плен шведских солдатов и офицеров в становлении будущего Невского проспекта мы поговорим в последующих частях статьи.
Результат этой победы трудно переоценить. Она не только внесла коренной перелом в ход Северной войны, но и лишила Шведское королевство боеспособных сил для дальнейших попыток выбить русских с берегов Балтики.
А еще через год, в 1710 году, российская армия осаждает город-крепость Выборг, в котором базировался тот самый шведский сухопутный корпус, который практически каждый год выдвигался для наступления на Санкт-Петербург. В результате осады и интенсивного обстрела крепости российской армией весь шведский гарнизон был вынужден сдаться.
И хотя после этого Швеция еще почти 12 лет вела войну с Московским царством, у нее больше не было сил на попытки вернуть потерянные ею балтийские земли или организовать новое наступление Санкт-Петербург.
После этих побед постоянное ожидание нападения на город сменяется уверенностью в недоступности Санкт-Петербурга для сухопутной армии неприятеля. Как только приходит понимание нового соотношения сил, так сразу начинают заказываться планы развития Санкт-Петербурга и с южной, Московской стороны.
Первым делом Петр I повелевает спрямить старую дорогу, ведущую к Адмиралтейству вдоль Невы, проложив для этих целей новую, более короткую дорогу. Так была поставлена задача, конечным результатом которой со временем станет появление Невского проспекта, как мы его знаем.
Надо отметить, что вариант прокладки новой дороги по трассе, по которой в наши дни проходит Невский проспект (для краткости будем называть ее "невской"), тогда не был безальтернативным. Рассматривался и даже считался приоритетным другой возможный вариант прокладки новой дороги от Новгородского тракта к Адмиралтейству с южной стороны города. Этот вариант позволял дополнительно исключить из пути по старой Новгородской дороге около 10 км и нашел свое отражение на приведенном выше плане Санкт-Петербурга, в то время как "невский" вариант на этом плане не обозначен.
Есть исторические свидетельства, что эта трасса, направленная на юг, была даже размечена на местности колышками и все ожидали только царского указа для начала работ по ее прокладке. Следовательно, какой-то период времени этот вариант спрямления прежней торговой дороги представлялся городским архитекторам более предпочтительным.
В большинстве современных публикаций на эту тему утверждается,
что этот вариант предполагал строительство новой дороги по линии Вознесенского проспекта наших дней. Нет, это очередное заблуждение. Вознесенский проспект был проложен много лет позднее и спланирован как луч, отходящий от Адмиралтейства, симметричный "невской" трассе. Вот оба этих луча на плане города 1725 года, когда оба проспекта уже существовали.
Для того, чтобы понять, с чем действительно можно соотнести ту самую спланированную дорогу в Санкт-Петербурге наших дней, попробуем вычислить ее ось и перенести на современные карты. Практически на всех старых планах эта дорога по направлению обозначена одинаково.
Теперь, используя те же ориентиры, переносим ось этого варианта прокладки дороги с планов города тех лет на современную карту.
Теперь мы четко видим, что первоначально спроектированная дорога от Адмиралтейства к Новгородскому тракту никаким проспектам или улицам в современном Санкт-Петербурге не соответствует. Она не симметрична современному Невскому проспекту и не совпадает с современным Вознесенским проспектом. Лишь малой частью она совпадает с современным участком Московского проспекта между Сенной площадью и Фонтанкой, но большая часть ее проекции приходится на участки, занятые сейчас городской застройкой.
Для тех, кто и после этого не поверил в наши выводы, приведем редкую шведскую карту того времени, на которой изображены все когда-либо планировавшиеся дороги от Адмиралтейства к Новгородскому тракту. Под номером 3 указана дорога, которая первоначально предлагалась в качестве основного варианта прокладки дороги к Новгородскому тракту. Четко видно, что эта дорога планировалась отдельно от других, никак не увязывалась в так называемый "невский трезубец" и ее предполагаемая трасса не совпадает полностью ни с одним из существующих ныне проспектов.
Однако этот первоначальный проект остался только в колышках. Дорога по размеченной трассе не была построена. Но этот вариант имел свои преимущества и позднее архитекторы вернуться к этой идее. Она будет реализована в городской инфраструктуре в виде таких крупных магистралей города как Вознесенский и Московский проспекты. Но эти проспекты будут проложены значительно позднее и не по линии трассы, намеченной первоначальными проектами.
А тогда к реализации самим царем был выбран совсем другой вариант. Новый проект предполагал строительство новой дороги по наиболее близкому к Неве направлению, которое мы дальше условно будем называть "невским".
Выбору "невского" направления новой дороги способствовало несколько факторов.
Во-первых, это самый короткий по длине участок, который надо было построить "с нуля".
Во-вторых, на пути будущей трассы было относительно мало низинных и, как следствие, заболоченных мест.
В-третьих, при строительстве дороги предстояло пройти единственный лесной участок в виде небольшой березовой рощи.
В-четвертых, этот вариант трассы был наиболее легким в плане преодоления водных преград. Дорога должна была пройти по верховьям рек Мойки и Кривуши, т.е. в самых их узких местах. Так же в том же направлении находилось и самое узкое место Безымянного ерика (нынешней Фонтанки).
Безымянный ерик был в то время достаточной широкой водной артерией. Ширина его русла была в среднем около 100 метров, а местами ерик разливался до 200 метров. В те времена навести через столь широкую речку переправу, а в перспективе и постоянный мост, было весьма трудозатратно. Рачительный Петр I повелел "перебить оную речку" в самом узком месте. И хоть эти ставшие широко известными царские слова на самом деле относились к строительству первой плотины через Безымянный ерике в 1705 году, новый царский указ был аналогичен по сути. Проведенные изыскания показали, что у Безымянного ерика есть два узких места. Одно место, самое близкое к Неве, стало привязкой к планированию "невского" варианта прокладки трассы дороги, а второе - стало основой для предложения альтернативного направления строительства дороги, что мы уже обсудили выше. Но трасса дороги в южном направлении оказалась значительно длиннее, проходила по более заболоченной и более лесистой местности, что требовало больше сил и средств на ее прокладку. Это нивелировало преимущества альтернативного варианта по большему сокращению длинны пути по Новгородскому тракту.
И, наконец, пятая и, вероятно, главная причина выбора царем "невского" направления новой дороги. Петр I определил в своем задании эту дорогу не только как дорогу до Новгородского тракта, но и как дорогу к Невскому монастырю. И это стало решающим для выбора именно этого варианта прокладки трассы новой дороги из двух предложенных. Причем, подавляющее большинство публикаций указывают на эту причину, как единственное основание при выборе направления трассы будущего Невского проспекта. Что вряд ли верно. Остальные причины безусловно также принимались царем во внимание. Вопреки встречающимся мнениям Петр I вовсе не был самодержцем-самодуром, добивавшимся исполнения своих желаний любой ценой. Царь был очень рационален и от всех требовал беречь казенную копеечку.
Особенность ситуации была в том, что Петр I дал указание о строительстве новой дороги от Адмиралтейства к Невскому монастырю в то время, когда никакого монастыря еще не было. И без детального разбора этого момента мы не сможем понять логику принятых решений, определивших направление дороги, ставшей прообразом будущего Невского проспекта.
Спустя год после Полтавской победы Петр I решает увековечить это безусловно историческое событие. На Руси во славу побед и в память павших воинов не возводили бронзовых памятников, а строили церкви или часовни. Мы не знаем, самому ли Петру I или кому-то из его ближайшего окружения пришла идея соединить историческим мостом только что состоявшуюся победу российской армии на шведами под Полтавой с победой в 1240 году русского воинства под предводительством Новгородского князя Александра Ярославовича на шведским десантом на берегах Невы. Нам известен только факт, что в 1710 году Петр осматривает берег Невы, где по представлениям того времени произошла битва новгородцев со шведами, и повелевает во славу российского оружия и русского князя Александра, прозванного в честь той победы "Невским", заложить в том месте Свято-Троицкий Александра-Невского монастырь. Монастырь в народе, да и самим Петром I для краткости именовался просто "Невским". Вот к нему Петр и замыслил построить дорогу. Причем, на момент петровского указа о строительстве дороги самого монастыря не было даже в чертежах. Было определено только место и по православной традиции была заложена очень небольшая деревянная Свято-Троицкая церковь. После этого начата подготовка к строительству мазанковых келий для будущих монахов. Все понимали, что эти первые постройки временные и они носят скорее символический характер. Тогда не было утвержденных планов возведения комплекса строений монастыря. Было не известно, где будут выстроены и как будут расположены архитектурные доминанты монастырских строений на местности. Поэтому ориентировать будущую дорогу было просто не на что. Следовательно, давая указание начать строительство дороги к Невскому монастырю, Петр I имел ввиду общее направление дороги - в сторону будущего монастыря. Об этом же говорит и обозначение дороги словами "к монастырю", а не "до монастыря".
И, несмотря на то, что на некоторых перспективных планах тех лет эта дорога изображена прямой как стрела от Адмиралтейства до места закладки монастыря, указ Петра I содержал царское повеление о строительстве дороги только до Новгородского тракта.
А при определении генерального направления дороги кроме ориентира "на монастырь" царь указал еще одно важное условие, о котором мы уже говорили, - дорога должна была пройти через самое узкое место пересекавшего ее трассу Безымянного ерика.
Получив такое задание, архитекторы приступили к планировке дороги. Соединив прямой линией место уже существовавшей в то время переправы через Мойку у Адмиралтейства с точкой запланированной переправы в самом узком месте Безымянного ерика, проектировщики получили ось трассы будущей дороги, чем и стали руководствоваться в ее строительстве. Очевидно, что этот прагматический подход и стал для всех фактическим руководством при планировании и при разметке трассы новой дороги. Попытаемся это предположение проверить. Для этого необходимо понять, действительно ли дорога была проложена, как спланирована, или в ее строительство на каком-то этапе вкрались ошибки. Смотрим карты.
Если мы мысленно продлим первоначально проложенную дорогу дорогу по прямой линии за Новгородский тракт, то увидим, что продолжение дороги по прямой никак не сможет привести нас непосредственно к Невскому монастырю. Разница между местонахождением монастыря и направлением трассы дороги столь велика, что никакой ошибки при проектировании здесь быть не может. И, если это расхождение на карте может показаться кому-то не столь критичным, то предлагаем посмотреть фото современного Невского проспекта сверху.
Сразу становится понятно, насколько велико расхождение. Поэтому направление Невского проспекта можно определить не более как "в сторону Невского монастыря". Невозможно представить, что столь значительное расхождение никто не заметил ни при проектировании, ни при прокладке трассы будущего проспекта.
Получается, что ни планировщики, ни строители дороги даже не пытались сориентировать дорогу на монастырь. Для них была важна только общая ориентация - в сторону монастыря. А прямо, или с изгибом дорога подойдет к монастырю, это для них не имело значения. Складывается впечатление, что аспект прямолинейности никого в то время не волновал. Прошла дорога, как велено царем, через самое узкое место на речке, и замечательно.
Время концепции прямых как стрелы проспектов, ориентированных на знаковые для города доминанты, еще не пришло. Таким образом, прагматизм Петра I и работавших по его заданию архитекторов стал определяющим в определении оси трассы будущего проспекта на местности.
Но эти простые и аргументированные объяснения не удовлетворяют многих "краеведов". Не получается с ориентацией проспекта на монастырь, начинают придумываться еще какие-то ''красивые" версии.
В альтернативных версиях нет ничего плохого. Как известно, истина рождается в спорах. Но в аргументированных спорах. В большом числе публикаций на эту тему приводится версия, что трасса будущего Невского проспекта была спланирована таким образом, чтобы подвести ее под прямым углом к Новгородскому тракту. И для убедительности предлагается взглянуть на планы города. Эта версия ничего кроме недоумения не вызывает.
Во-первых, ни в одном историческом документе нет ни одного слова, касающегося этого условия. Ни в указах Петра I, ни в других исторических документах, ни в свидетельствах современников нет ни слова о задаче соединения двух дорог под прямым углом. Во-вторых, не понятно, что это давало проектировщикам или строителям дороги с практической точки зрения. Даже в наше время далеко не каждый перекресток имеет строго перпендикулярное схождение дорог. В-третьих, смотрим планы города, к которым нас отсылают сторонники этой версии, и не видим никакого прямого угла между новой дорогой и Новгородским трактом. Какие бы карты мы не взяли, более ранние, или более поздние, никакого прямого угла на них не наблюдается.
Для объективности анализа приведем не только ранние, называемые глазомерными планы, но и более поздние, выполненные с использованием топографических приборов.
Но и на них не видно перпендикулярного соединения двух дорог. Да, близко к прямому углу, но не настолько, чтобы без транспортира не увидеть расхождения с прямым углом.
Примечательно, что и на картах города нашего времени мы также не видим прямого угла в месте пересечения этих теперь уже современных проспектов.
Все это указывает на несостоятельность этой версии. Да и сама версия достаточна абсурдна. В петровские времена Новгородский тракт не имел своей где-то или кем-то закрепленной трассы. Он сложился стихийно и за годы много раз местами изменял свое направление. На первых картах Санкт-Петербурга эта дорога изображена каждый раз по разному.
Затянувшиеся дожди нередко приводили к раскисанию Новгородского тракта, который тогда был просто грунтовой дорогой. При этом не всегда удавалось быстро построить гати или засыпать песком образовавшиеся ямы и лужи. Сразу образовывались участи объезда. Старинный торговый тракт подобен полноводной реке, которая пусть местами, но постоянно изменяет свои берега. Поэтому вряд ли кому пришло в те годы давать задание подвести новую дорогу с геометрической точностью к старому пути, не имеющему четко закрепленной трассы. А значит, это просто чьи-то фантазии. А мы избавляемся от очередного мифа о Невском проспекте.
Мы не знаем точной даты начала работ по прокладке новой дороги. Скорее всего царский указ последовал в 1710 году, но документальные подтверждения начала работ мы находим только в 1711 году.
Возможно это связано с тем, сам Петр I в 1710 году участвовал в походе на Выборг, а генерал-губернатор Санкт-Петербурга (уже) князь А.М. Меншиков, на которого обычно замыкались все работы в городе в периоды отсутствия царя, был неожиданно отправлен Петром I руководить русскими войсками при осаде Риги. Сам царь, вернувшись в Санкт-Петербург после взятия Выборга, занялся подготовкой к войне с Османской империей. Как и ожидалось, осенью 1710 года султан Ахмет III уступает требованиям скрывающегося в его владениях Шведского короля Карла XII и вступает в войну с Московским царством на стороне Шведской короны. Ранней весной 1711 года Петр I отбывает в Москву, а затем и в расположение основных сил российской армии, где все время тратит на подготовку к новому военному вызову. Все дела в Санкт-Петербурге снова переходят в попечение А.М. Меншикова, вернувшегося в конце 1710 года в город еще до успешного завершения осады Риги. И, хотя Петр I и во время нахождения в военных походах постоянно слал письма с указаниями об организации работ в Санкт-Петербурге, понятно, что в тот период времени ни самому Петру I, ни Меншикову было не до всех деталей работ по прокладке новой дороги.
Прутский поход российской армии во главе с самим Петром I против выступившей на стороне Швеции Османской империи закончился полной неудачей. Российская армия и все союзные ей силы попали в окружение и потерпели болезненное поражение. Это была единственная проигранная крупная военная компания Петра I после поражения под Нарвой, и единственная, на которой его не сопровождал друг и сподвижник "Алексашка" Меншиков. И вот такой результат. Возможно простое совпадение. А возможно Меншиков был не только и не просто фаворитом, а реально талантливым организатором всех, в том числе и ратных, дел?
На этот счет есть разные мнения. Оставим их для другой статьи. А для нас важно, что в 1711 году только ценой уступки туркам-османам города-крепости Азов и отказа от выхода Московского царства к Азовскому морю петровским переговорщикам удалось спасти российскую армию от разгрома и сохранить ее боеспособность. Царю в то время было явно не до градостроительных дел в далеком Санкт-Петербурге. Поэтому не будем приписывать инициативе самого Петра I все планы тех лет, и вряд ли все работы по их реализации находились в то время под жестким контролем самого царя.
Следовательно, первоначальный этап прокладки дороги, ставшей впоследствии Невским проспектом, проходил в период долгого отсутствия Петра I в городе. Работы начались скорее всего только весной 1711 года и велись под личным руководством генерал-губернатора А.Ф. Меншикова, который также неоднократно и подолгу отлучался из города "по надобности ратных дел".
Началом трассы был определен мост через речку Мью, построенный рядом с Адмиралтейством. Речка Мья в разные исторические периоды имела разные названия: "Муя", "Мья", "Мга", которые скорее всего происходят от разных вариантов произношения одно и того слова, происходящего из местных диалектов балтийских или угро-финских народов. Но в последствии жители города заменили все эти варианты на название "Мойка". Но до 1726 года, и даже позднее, название "Мойка" считалось просторечным , и эту речку на различных планах города продолжали обозначать как "Мья", "Муя", "Мга".
Подробному исследованию значения слова "Мья" и его трансформации в название "Мойка", будет посвящена одна из последующих глав нашей статьи.
Между Адмиралтейством и Мьей был большой луг. Как было уже описано выше, с осени 1705 Адмиралтейство стало не только судовой верфью, но и крепостью. А вокруг крепости по правилам обороны тех лет полагалось обширное незастроенное пространство, называемое гласис или эспланада. Его и занимал обширный луг, прозванный Большим или Адмиралтейским.
Луг имеет значение для нашей статьи, поскольку практически во всех публикациях на эту тему утверждается, что дорога, ставшая в последствии Невским проспектом, была изначально проложена от самых стен Адмиралтейства. Однако мы не находим никаких подтверждений этому. Луг был достаточно ровным и сухим (не топким). Чтобы передвигаться по нему не требовалось никаких дорог. Каждый мог идти, скакать или ехать по нему в любом направлении. Со временем были вытоптаны (наезжены) какие-то дороги по наиболее используемым направлениям.
Постепенно дороги через луг стали выстраиваться в относительно прямые линии, т. к. спрямлялись самими пользователями, стремящимися пройти путь самым коротким, а, значит, прямым путем. Но специально обустраивать дорогу на Адмиралтейском лугу тогда не было никакой необходимости. Кроме того, луг активно использовался для передвижения и за пределами этих сложившихся дорог.
Первоначально луг доходил до берегов речки Мьи и на нем не было никаких строений. Но со временем на нем стали стихийно появляться жилые дома и постройки, связанные с Адмиралтейством. Затем выросли целые улицы и даже Рынок морских служителей (Морской рынок). В те годы их возведение было произвольным и не соответствовало никакому плану. К 1710 году значительная часть луга ближе к Мойке была довольно плотно застроена, а дорогой от Адмиралтейства к переправе через Мойку считалось просто узкое свободное пространство, оставленное между между домами Адмиралтейской (Морской) слободы для проезда.
Поэтому на первоначальном этапе строительства новой дороги мы не имеем никаких объективных свидетельств производства каких-либо работ, связанных с этой дорогой, на территории Адмиралтейского луга. Вероятнее всего работы начались с участка сразу за переправой через речку Мью (Мойку).
В те годы Мья считалась границей города. На ее южном берегу за переправой стояла застава, где проверялись документы и бралась плата за въезд в город и ввоз товаров. Со временем сборы за торговлю товарами стали взиматься в построенном на берегу Мьи Мытном дворе ("мыт" - пошлина), а затем и в выстроенном по соседству Гостином дворе. Но и после потери ряда функций застава у переправы через Мью (Мойку) просуществовала до 1718 года (есть свидетельства, что даже позже этой даты), когда границу города решили перенести за мост через Фонтанную речку.
Вот от этой переправы через Мью (Мойку) и начали по велению царя прокладывать новую дорогу до Новгородского тракта с таким расчетом, чтобы ее трасса прошла через самое узкое место Безымянного ерика (Фонтанки).
Для этого вопреки имеющим повсеместное хождение мифам никаких грандиозных просек прорубать не пришлось. Как мы уже сказали, трасса будущей дороги пересекала только один лесистый участок - березовую рощу, местонахождение которой можно примерно соотнести с пространством между современным Казанским собором и современным Большим гостиным двором. А тогда роща стояла в низине по берегам небольшой речки Кривуши, имевшей два рукава, ниже по течению сливавшиеся в одно русло.Через эту рощу пришлось прорубить просеку длинной не более 600-700 метров. Да и роща по отзывам современников была не роща, а редколесная рощица. Но низина была местами заболочена, что осложняло работы. Другие топкие места на пути строящейся дороги были в поймах других речек, также пересекающих трассу прокладываемой дороги - Мьи (Мойки) и Безымянного ерика (Фонтанки). Остальная часть местности, по которой должна была пройти трасса будущей дороги, представляла собой низкорослые заросли, в основном ольховника.
В первых частях нашей статьи мы приводили планы этой местности по состоянию на 1698 год. Повторим их фрагменты и сейчас.
На первом плане земли, по которым прошла большая часть трассы будущей дороги, обозначены как принадлежащие немецкому дворянину-колонисту ротмистру Эриху фон Конау. Его дед получил эти земли во владение от Шведского короля и обустроил в своем поместье образцовое хозяйство - пашни, огороды, луга, регулярный сад и охотничьи угодья. Сам Эрих фон Канау покинул эти земли при отступлении шведов в 1703 году, но часть его поместья сохранилась и после основания Санкт-Петербурга. Есть свидетельства, что в 1704 году Петр I осмотрел сохранившийся регулярный сад фон Конау и повелел на его основе создать новый, получивший название "Летнего сада".
На оригинале шведской карты 1698 года, послужившем основой для приведенной выше русской версии, мы видим ту же картину возделанных земель и открытых участков для охоты.
Из этого можно сделать вывод, что незадолго до начала прокладки трассы новой дороги, ставшей в будущем Невским проспектом, земли, по которым эта трасса должна была пройти, находились в хозяйственном пользовании местного помещика, а значит, никаких страшных лесных дебрей и гиблых болот на участках, по которым была намечена трасса, быть не могло. Мифы об этом есть, а непролазной чащи и бесконечных болот не было. Это не значит, что заболоченных участков на той территории вообще не было, но трассу под будущий проспект так и выбирали, чтобы их было как можно меньше.
Для тех, кто все еще сомневается, приведем еще один план Санкт-Петербурга. Он издан в Нюрнберге в 1716 году. Встречаются варианты издания этого плана 1717, 1718, 1720 и 1721 годов. По сути это версии плана 1716 года. Но данные, использованные во всех этих планах известными немецкими граверами и картографами Иоганом Баптистом Хоманном и Рейнером Оттенсом восходят к значительно более раннему периоду Санкт-Петербурга. Просто от сбора данных до издания карты в те времена могло уйти несколько лет. Это соображение относится и к другим картам, приведенным в качестве иллюстраций данной статьи.
На плане видим, что трасса новой дороги к Новгородскому тракту пересекает одну единственную рощу, произрастающую по берегам низины, по которой протекают два рукава-истока речки Кривуши. И никаких больше лесов и болот на пути трассы новой дороги нет. План в этой части не является перспективным и отражает реальную местность и фактическую застройку города. Да и вряд ли иностранным картографам был резон приукрашивать природные условия местности, на которой строился Санкт-Петербург.
Так давайте верить свидетельствам современников тех событий, а не рожденным много лет позднее сказкам про Невский проспект, построенный, якобы, в сплошных болотах на костях его строителей. Поэтому прощаемся еще с одним мифом.
Для объективности надо отметить, что к 1711 году земли, по которым прокладывалась трасса новой дороги, уже более 7 лет не возделывались и пришли в частичное запустение, местами покрывшись молодыми зарослями. Для прокладки трассы будущей дороги надо было прорубить просеку не только через упомянутую березовую рощицу, но и через заросли кустарника. Пауза в хозяйственном использовании этих земель сказалась и на степени их осушенности. Поймы речек Мьи (Мойки) и Кривуши, протекавших через бывшее имение немецкого колониста, претерпели с годами значительные изменения.
Сейчас практически во всех путеводителях по Санкт-Петербургу написано, что обе речки в то время имели истоки в болотистой местности, которую мы можем соотнести с участком между Инженерным замком и Конюшенным двором. Но современные ученые-гидрологи утверждают, что ни Мья (Мойка), ни Кривуша не могли иметь там свои исторические истоки, и в этом районе прежде не было никакого болота. Проведя исследование, гидрологи сделали вывод, что Мья и Кривуша совсем незадолго до 1710 года были правыми рукавами Безымянного ерика (Фонтанки). В какой-то момент их пойма из-за обилия песчано-илистых наносов была перекрыта, и русла обоих речек исчезли. Но перенос водных масс, поступающих из ерика, хоть и замедлился, но продолжился в первоначальном направлении. Получилось, что на каком-то участке своей исторической поймы эти два рукава Безымянного ерика потеряли свои прежние русла, но продолжали просачиваться через образованный наносами переувлажненный песчано-илистый участок. Пройдя заиленный участок с выходом в разных местах, обе речки вновь образовывали прорезанные русла. По мнению ученых причиной образования такого гидрологического режима протекания этих водных артерий было скорее всего большое наводнение на Неве 1703 года, принесшее в русло Безымянного ерика значительное количество наносов, и строительство по указу царя в 1705 в устье ерика плотины для пропуска по ней грузов по старой Новгородской дороге. Эта плотина сильно уменьшила объем и скорость водотока этой реки, что способствовало заиливанию ее рукавов. Эти выводы ученых подтверждаются приведенными выше картами конца 17 века, на которых Мья действительно свободно проистекает из Безымянного ерика, а исток Кривуши значительно ближе к его берегу, чем на более поздних картах. Следовательно русло Кривуши раньше Мьи закрылось наносами, и скорее всего это случилось в результате другого крупного наводнения - 1697 года. А Мья свободно соединялась с Безымянным ериком совсем незадолго до описываемого времени,что и было зафиксировано в картах тех лет.
Но современные публицисты в такие тонкости не вникают и продолжают писать, что обе речки имели свои исторические истоки из болота у Инженерного замка.
Нам не известно, ориентировались ли строители в те петровские времена на старые карты или просто действовали в соответствии с прагматичной логикой. Мы только знаем, что в 1711 году начались работы по восстановлению прежних русел этих речек, продлившиеся в общей сложности более 20 лет. Вначале было расчищено и углублено русло Мьи. Затем оно было соединено как прежде с Безымянном ериком, на котором для усиления потока воды разрушили плотину, построенную в 1705 году. Посчитав это недостаточным, прорыли два канала от Невы к Мье - Лебяжий и Красный.
Эти каналы подвели к Мье дополнительные потоки воды из Невы, увеличив объем и скорость протекающей по речке воды. Это позволило собирать весь избыток влаги со всех прилегающих земель, тем самым осушая их. Это сказалось и на месте подпитки водой истока речки Кривуши. Заболоченное место ее истока стало постепенно высыхать, что позволило отложить кардинальные работы по самой Кривуше на более, чем 20 лет.
"Ага,- скажет внимательный читатель,- столько работ по осушению, а до этого в статье было сказано, что никаких болот на пути трассы новой дороги не было!". Но между топкими низинами и настоящим болотом большая разница. Еще до начала работ по осушению в 1711 году на берегах Мьи были построены и благополучно стояли фасадами к речке и государев Мытный двор, и дома сподвижников Петра и других царских вельмож. Вряд ли можно допустить, что все это строилось на берегу реального болота. А воды речки Кривуши вообще мало кого беспокоили в те годы. Приведение в порядок ее поймы было произведено только в 30-е годы 18 века.
Следовательно можно сделать вывод, что работы по прокладке трассы новой дороги начались с осушения наиболее переувлажненных участков. Но эти работы проводились не единовременно, а по мере необходимости, в результате растянулись на этапы и годы.
Одновременно с осушительными работами шла разметка трассы дороги. Когда эта работа была завершена, работный люд приступил к вырубке просеки через рощу и заросли кустарника. Затем корчевались и сжигались пни. При этом большая часть усилий работных людей при прокладке дороги пришлась именно на расчистку трассы от кустарника и его корневищ. Расчищенный грунт выравнивался, по необходимости производилась подсыпка речного песка. В местах с сильно переувлажненным и раскисшим грунтом дорогу строили по гатям, на которые шел все тот же кустарник, который связывали в пучки (фашины) и укладывали плотными рядами. Когда на особо топких участках не помогали и пучки рубленного кустарника, то забивали в болотистый грунт деревянные сваи, а на них укладывали днища старых лодок и барок, а сверху укладывали опять все те же фашины. Такое было, например, в заболоченной пойме Безымянного ерика. Но большая часть дороги проходила по достаточно сухим местам, была грунтовой и формировалась простой подсыпкой речного песка. Что в итоге не умаляет усилий работных людей, своим трудом "обустроивших" 2,5-километровую трассу будущей дороги до Новгородского тракта.
На рубку просеки через рощу и кустарниковые заросли, ее расчистку от всех пней и корневищ, устройство гатей в поймах пересекающих трассу рек и устройство ровной грунтовой дороги ушел примерно год. Вчерне дорога от Мойки до Новгородского тракта была завершена к концу 1712 года.
До нас не дошли документы того времени о том, как была "улажена" и как выглядела новая дорога на этом этапе. Есть ряд свидетельств, что уже через год (к концу лета 1713 года) участок дороги от Мойки до Безымянного ерика (Фонтанки) был полностью выложен в качестве покрытия бревнами, а еще позже покрыт досками для уменьшения тряски проезжающих по ним карет, дрожек и телег. Но документальных подтверждений этому мы не находим, а сами свидетельства порой отстоят от событий на целые десятилетия.
Сомнения вызывает огромный расход бревен и досок, требующийся для такого покрытия достаточно широкой дороги длинной около 2 км.
В Санкт-Петербурге тех лет весь строевой лес был привозной, рубился в верховьях Невы и доставлялся в город кораблями. Учитывая, что все строительство в городе первые годы было только из дерева, пускать тогда столь нужный строительный материал на покрытие дороги выглядит расточительством. Топкие места поверх гатей могли и скорее всего действительно были выложены бревнами. Это не вызывает возражений. Но утверждения, что и сухие участки также полностью выкладывались бревнами, выглядят сомнительно.
С досками было еще сложнее. Традиционные на Руси способы изготовления досок из бревен с помощью только топора вели к непродуктивному расходу бревен с малым выходом досок и большим количеством отходов. Петр, посетив однажды по заведенной им привычке очередных мастеровых людей, впал от этого в гнев и дал указание без промедления закупить в заморских странах три механические пилорамы, приводимые в действие от ветряков. Две из них по прибытии поставили на Стрелке Васильевского острова и использовали для производства досок для нужд города. Несмотря на постоянные требования царя и усилия подрядчиков, бревен и особенно досок в активно строящемся городе хронически не хватало. Поэтому, пока нет достоверных фактов, остаются сомнения, что весь участок дороги от Мойки до Фонтанки мог быть целиком выложен бревнами и покрыт досками. Что, однако, не исключает возможности, что так и было.
Не в даваясь в споры, каким, как бы сейчас сказали, было дорожное покрытие новой дороги сразу после ее прокладки, подведем промежуточный итог.
Новая дорога, проложенная практически "с нуля" от Адмиралтейства (точнее от Мойки), была полностью завершена и открыта сквозного для проезда в 1713 году.
Дорога была доведена до Новгородского тракта и соединилась с ним в районе современной площади Восстания. С этого момента все путешественники и возницы грузов ( прозванные позднее ломовыми извозчиками) получили возможность на этом перекрестке свернуть с Новгородского тракта и следовать прямой дорогой до городского поста на реке Мойке у Адмиралтейской крепости.
Так началась жизнь новой дороги, ставшей впоследствии первой частью современного Невского проспекта. А перекресток этих дорог быстро стал оживленным, что создало предпосылки для возникновения в будущем одной из центральных площадей города.
Открытие движения по новой дороге к Новгородскому тракту прошло без торжественных мероприятий, поэтому это событие осталось незапечатленным для истории. Мы не нашли ни одной гравюры, рисунка, картинки или просто записи на эту тему. Не найдены нами и какие-либо изображения этой дороги, кроме как на планах города. Так обыденно началось движение по дороге, ставшей впоследствии всем нам известным Невским проспектом.
В своем повествовании мы все время говорим "новая дорога", никак ее не называя. Как не покажется кому-то странным, но новая дорога ни при проектировании, ни по завершении прокладки никак официально не называлась. В царских указах и прочих документах, касающихся этой дороги, она фигурирует как "дорога к Новгородскому тракту", "дорога от Адмиралтейства", "дорога к Невскому монастырю", а то и просто - "оная дорога". Те же названия использовались и "в народе". Для того времени вообще было характерно отсутствие у городских структур официально закрепленных названий. И даже изданные в те годы планы города содержали порой разные названия одних и тех же дорог и улиц из числа бытовавших в то время.
Новая дорога, построенная от Адмиралтейства до Новгородского тракта, не только позволила сократить путь движения и доставки грузов в Санкт-Петербург, сделав ненужным большой крюк вдоль Невы, но и позволила более коротким и удобным путем проезжать всем желающим на богослужения в возведенную к тому времени на берегу Невы и освященную 25 марта 1713 года деревянную Благовещенскую церковь, ставшую первым завершенным строением Александра-Невского монастыря. Для этого следовало доехать по новой дороге до Новгородского тракта, завернуть налево, проехать по старому тракту около 300 метров и свернуть на дорогу, проложенную годом ранее к тому же Новгородскому тракту от Невского монастыря.
Как строилась другая часть будущего Невского проспекта, и как получилось, что две дороги не соединились в одном месте, мы расскажем в следующих частях нашей статьи.
*** ***
Список источников использованной при написании статьи информации, карт и иллюстраций приведен в предшествующих частях данной статьи.