Автоэксперт Кованов назвал самые неприхотливые и самые капризные бензиновые двигатели

Самыми неприхотливыми бензиновыми двигателями можно назвать атмосферники с распределённым впрыском. Однако их количество стремительно сокращается, автопроизводители всё чаще переходят на систему непосредственного впрыска, при которой топливо впрыскивается не во впускной коллектор, а в саму камеру сгорания. Двигатели с подобной системой очень чувствительны к качеству топлива, поэтому их прозвали капризными. Автомобильный обозреватель Quto.ru Алексей Кованов рассказал, на какие автомобили устанавливают надёжные и «простые» моторы, а с какими нужно быть внимательнее.

Из популярных моделей «распределёнными атмосферниками» оснащаются Volkswagen Polo и Skoda Rapid (за исключением версии 1.4 TSI), а также Hyundai Solaris и Kia Rio. А также приверженность распределённому впрыску сегодня отчасти сохраняют лишь корейские, китайские и японские бренды. Однако самые свежие двигатели внутреннего сгорания из этих стран уже успели обзавестись непосредственным впрыском. Например, Toyota на моделях Camry и RAV4 заменила очень удачный двухлитровый 6AR агрегатом M20A, а 2.5-литровый 2AR сдал пост представителю семейства A25A.

Эксперт говорит, что во многих странах новые двигатели с системой непосредственного впрыска уже успели стать героями грандиозных скандалов. Их причина кроется в некачественном бензине, а точнее — примеси хлора, от которой теплообменник системы рециркуляции может прохудиться при совсем ничтожных пробегах.

Однако эксперт успокаивает — это пример довольно редкой неисправности, в России подобных случаев пока зафиксировано не было, хотя эти моторы предлагаются на нашем рынке уже полтора года.

Гораздо чаще по всему миру владельцы машин с прямым впрыском жалуются на склонность к забиванию форсунок и образованию нагара на впускных клапанах. Шуба из нагара оборачивается неполным закрытием клапанов. Алексей Кованов говорит, что это чревато пропусками зажигания и сопутствующими проблемами: неровной работой мотора на холостых оборотах и нежеланием запускаться при отрицательных температурах.

«ДВС с непосредственным впрыском гораздо более чувствительны к качеству топлива, чем «распределённые», — объясняет специалист. «От заправки «палёным» бензином могут отказать форсунки (вместе или по отдельности), а также топливный насос высокого давления». Эти узлы стоят дорого. Например, для вышеупомянутого 1.4 TSI: насос — 250 евро, каждый «инжектор» — по 150 евро. Для систем распределённой подачи топлива ТНВД не требуется вовсе, а форсунки обойдутся гораздо дешевле. К сожалению, большинство премиальных автомобилей сегодня оборудованы именно этой системой с непосредственным впрыском. Например, Audi, BMW и Mercedes-Benz. Кроме того, такие моторы всё чаще появляются и в массовом сегменте.

Летом Volkswagen представил новый двигатель внутреннего сгорания нового поколения – TSI evo2. Этот мотор значительно превосходит своего предшественника и отличается множеством доработок. В частности, агрегат комплектуется трёхкомпонентным каталитическим нейтрализатором и сажевым фильтром. Усовершенствованию подверглась система Active Cylinder Management или ACTplus, позволяющая отключать и включать два из четырёх цилиндров. Оптимизирован процесс сгорания топлива на низких и средних нагрузках/оборотах, когда второй и третий цилиндры оказываются отключены. На начальном этапе 1,5-литровый бензиновый турбомотор TSI evo2 будет предлагаться только в варианте мощности 150 л. с. на моделях T-Roc и T-Roc Cabriolet. К концу текущего года появятся и другие версии этого агрегата, которые окажутся под капотами остальных моделей Volkswagen.