Красноярское метро начинали строить еще в советское время, проект был выполнен по подобию Ленинградского метро с такими же станцими глубокого заложения, причина тому в виде особенностей грунтов наглядно показанных на картинке.
Тоннель был частично построен, а затем законсервирован. Время от времени стройку пытались возобновить, но не хватало финансирования. Ситуация изменилась после принятия решения, о том что новый метрополитен в России будет заложен именно в Красноярске. Возобновились проектные работы, стройка тем временем всё не продвигалась, "урбанисты" рисовали благоглупости, проектировщики дополняли советские чертежи
Но затем за дело взялись московские чиновники, прежде всего за уголовное дело на прежних проектантов, а затем начали переделывать саму концепцию, и тут сработал так называемый казус исполнителя, как бывает в уголовном мире, замысел был на ограбление, но один из участников совершил убийство, вот и с метро так получилось, политическое решение о строительстве метро уже принято, а затем на более низовом уровне метро превратилось в трамвай. У московских чиновников была давняя мечта о замедлении развития метро за пределами столицы, для чего из городского бюджета даже блогеров финансировали, но тут они пошли еще дальше, и собрались любой ценой обрубить саму перспективу развития такого транспорта в регионах. Причем ценой в буквальном смысле, новый проект получился сверхдорогим трамваем, наверное самым дорогим трамваем в мире, в самом не приспособленном для трамвая месте.
Линию собрались проводить в тех же местах, но с выводом трамвайных линий на оживленные магистрали, тут по проекту решается сразу несколько задач, как и в Москве сужается автомобильная инфраструктура, жители мегаполиса оказываются в пробках на без того прегруженных дорогах, и вынужденно загоняются в трамваи, перебежками по обжигающему морозу (в Кросноярске до -50), следующая задача, это обременение регионального бюджета, подобная инраструктура в строительстве выйдет даже дороже метро, а в содержании, то есть в общей стоимости владения превзойдет любые виды транспорта.
Под эти задачи придется изменить и сам проект, точней полностью переделать. Москсовкие строители в отличии от петербурских не учитывают особенности грунта, делают на прополую где удобней, заливая все проблемы деньгами. Вот и в этом случае ими было решено проложить на том же самом месте новый тоннель, но мелкого заложения, трамваи из которого будут выводится на дороги общего пользования, чтоб такое реализовать и обслуживать потребуются баснословные деньги, так как зимой под землю будет запускаться холод, которого там никогда не было, грунтовые воду будут промораживаться, летом начнет поступать, жара, островковая многолетняя мерзлота будет поддаивать. В общем условия экстремальные и затраты бюджета на причуды москвичей тоже будут на максимуме. В общем не хочеться всё это обсуждать, по степени самодурства превзойден даже трамвай на космодроме, вернемся к советскому проекту
Как известно если хочешь сделать хорошо, сделай сам, так что попробую сделать проект спасения Красноярцев из ледяного ада, на который их собрались их чиновники. Со времен союза в городе произошли большие изменения, было построенно много жилья, дорог, ликвидированы заводы, создан новый федеральный универститет с огромным кампусом. Соотсветственно трассирвку линий тоже меняем. Ну и главные требования к метро, это закрытого типа станции, так как открытые это деньги на ветер в том климате(в Финляндии строительство открытых запрещено) высокая скорость движения, что обеспеченно доступным электричеством, интеграция с прочей инфраструкотурой, в том числе пешеходной, то есть не станции на отшибе, а часть городской среды, сшивающая те же проспекты пешеходными переходами.
Красная линия спремляется и проходит по заброшенной территории завода комбайнов. Зеленая уходит в сторону университета и в глубину жилмассивов. Главная пересадочный пункт в районе городского вокзала, куда призжают поезда от аэропорта и с окрестнотей города. Голубая линия там для маглева, либо для наземного метро, в любом случае это чисто надземный участок, с дорогой не пересекается, улица вдоль линии соответственно переделывается в бесфетофорную магистраль, красная и зеленая линия напротив чисто подземные, но более мелкого заложения чем изначально. В уже пролеженном тоннеле красной лини строится станции закрытым способом, с разнесеными выходами на поверхность, что в петербурском метро умеют прекрасно делать, после вокзала тоннели и станции строятся открытым способом, первая очередь там на месте руин завода комбайнов получается, хорошее место для нового района города, самого различного назначения. Далее линия упирается в Енисей, островки и острова, тут в отадленной песпективе также открытым способом прокладывается тоннель под водой. В Петербурге это умеют делать, к примеру тоннель к Канонерскому острову. На другом берегу вместо линий трамвая прокладывается нормальное метро, с подземными переходами, сшивающими проспект. Могут быть и нестандартные варианты
Надземный перехода, переход также может выполнять функции выбора напревления вдижения на станции. В этом случае, метро распологается прямо под дорогой, дорожное полотно на люминиевом перекрытии обеспечит теплоизоляцию.
Зеленая линия для Московских строителей, они хотели проложить заного тоннель, вот за те же деньги но на новом месте, со сложными пересадочными узлами и вписыванием в уже построенную инфрастурктуру. Проектные возможности в Москве одни из самых хороших в мире, там главное сумасбродное начальство обезвредить и всё получится.
