СССР, первый полет серийного вертолета – конец 1971 г.
С.Г. Мороз
Справочник
Появление боевого вертолета Ми-24А в составе Армейской авиации ВВС СССР в корне изменило тактику и стратегию применения Сухопутных Войск – он применялся в качестве «летающей БМП» самостоятельно и совместно с появившейся примерно в то же самое время гусеничной боевой машиной пехоты БМП-1, существенно повысив огневую мощь и мобильность частей СВ и, прежде всего, мотопехоты в контр-наступательных и наступательных операциях.
Предыдущая часть: Транспортно-боевой вертолет Миль Ми-24 – опытные образцы и испытания
Серийный вертолет Ми-24А
Ми-24А (изд. 245) серийный производства завода «Прогресс», транспортно-боевой вертолет.
В 1970 г. на авиазаводе заводе «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина (г. Арсеньев, Приморский Край, Дальний Восток РСФСР) была начата подготовка серийного производства вертолета Ми-24А («открытое» обозначение по заводу – «изделие 245»). Но в связи с несоответствием конструкции и комплектации вертолетов установочной серии согласованному с Заказчиком облику серийного вертолета Ми-24А в серийную конструкторскую и технологическую документацию были внесены значительные изменения по отношению к опытным В-24:
- вертолет получил удлиненную носовую часть, открывающиеся в бок двери заменены сдвижными;
- установлен модифицированный противотанковый ракетный комплекс (ПТРК) 9П46М «Фаланга-М» с ручным командным наведением и с размещением на концах крыла четырех рельсовых пусковых устройств для ПТУР типа 9М17М с дальностью пуска 600…4000 м и бронепробиваемостью до 500 мм гомогенной брони при угле встречи 90° и 280 мм при угле встречи 60° и антенны наведения 9С431М3 в обтекателе под носовой частью фюзеляжа в плоскости ее симметрии;
- изменено размещение оборудования в кабинах для улучшения обзора с мест летчика и летчика-оператора и для удобства пользования им, но при этом не установлена часть ПНО и др. приборного и связного оборудования, серийный выпуск которого все еще не был освоен предприятиями-поставщиками или тех, отработка которых в составе этого вертолета еще не была завершена.
Эти изменения повлияли на заводскую технологическую оснастку, изготовление и монтаж которой были начаты до того, как облик серийного вертолета был согласован. Несмотря на необходимость переделки или даже замены части плазов, шаблонов, стапелей, кондукторов, форм-блоков и штампов, производство первых серийных вертолетов было начато уже в 1971 г. и шло в очень быстром темпе, при том, завод продолжал производить другую авиационную продукцию – самолеты Ан-14, агрегаты самолетов Ан-24 и Ан-26.
Головной серийный вертолет № 0200101 был облетан предположительно в самом конце 1971 г. Серийные вертолеты с начала выпуска комплектовались двигателями ТВ3-117 сер. I с взлетной мощностью 2200 л.с. и номинальной 1700 л.с., мощность на режиме ЧР при отказе одного двигателя – 2400 л.с. Часовой расход топлива в крейсерском полете в боевом варианте 642 кг/ч, в транспортном – 637 кг/ч. Межремонтный ресурс двигателя на то время был установлен очень малый – 50 ч, что было связано прежде всего с отсутствием статистических данных о возможной безопасной наработке этих двигателей. Проводимые в начальный период эксплуатации этого двигателя контрольно-восстановительные ремонты (КВР) позволили не только разработать мероприятия дальнейшему совершенствованию его самого и установки на вертолете (внедрение пылезащитных устройств) но и снизить требуемую частоту осмотров, замен и переборок двигателей, существенно снизив затраты на эксплуатацию парка вертолетов Ми-24 этой и всех последующих модификаций. Однако в начальный период эксплуатации вертолетов Ми-24 мощности специализированных авиаремонтных предприятий Министерства обороны СССР были перегружены работами по их двигателям.
В августе 1971 г. двигатель ТВ3-117 успешно прошел Государственные испытания в составе вертолета Ми-24А с ресурсом до 1-го ремонта и межремонтным 150 ч, и назначенным ресурсом 300 ч.
По ходу выпуска в конструкцию и комплектацию вертолета вносились дальнейшие изменения по требованиям Заказчика и разработчика, а также по результатам эксплуатации:
- с 1972 г. вместо встроенной пулеметной установки НУВ-1А устанавливается модифицированная НУВ-1У (также с пулеметом А-12,7 – она была унифицирована с вертолетами Ми-4А, Ми-6А, Ми-8Т в соответствующем исполнении, что снизило стоимость ее производства и ремонта);
- в ходе эксплуатации проявилась не выявленная на испытаниях склонность Ми-8 и Ми-24 к «вертолетному штопору» при развороте влево на режиме висения или при переходе от него к разгону на взлете при определенном сочетании скорости и направления ветра – рулевой винт (РВ) попадал в режим «вихревого кольца» (взаимодействие с более мощным закрученным потоком воздуха от НВ), терял свою эффективность, и вертолет резко опускал нос и начинал снижаться с одновременным вращением вокруг вертикальной оси, попытки вывода из штопора были обычно безуспешными и часто приводили к авариям и катастрофам; для исключения этого недостатка с 1974 г. внедрена новая установка РВ по левому борту с изменением направления его вращения, что потребовало переделки килевой балки, трансмиссии, системы управления РВ и его самого (подобная доработка внедрена и на Ми-8);
- с IV квартала 1971 г. и в эксплуатации при замене с 1973 г. вертолеты Ми-24А комплектуются двигателями ТВ3-117 II серии с межремонтным ресурсом 150 ч и назначенным – 300 ч;
- начиная с машины Ми-24А зав. №4202706 выпуска 1974 г. каркас хвостовой балки усилен для улучшения ее жесткости;
- в связи с тем, что внедренных с машины № 4202706 мер по усилению хвостовой балки оказалось недостаточно и в лидерном 319-м ОВП снова был отмечен случай деформации хвостовой балки на двух вертолетах при выполнении противозенитного маневра, на бортах фюзеляжа последних вертолетов выпуска 1974 г. по обоим бортам фюзеляжа на стык средней части фюзеляжа с хвостовой балкой установлены гофрированные накладки для повышения жесткости (такая доработка внедрена и на парке вертолетов по бюллетеню авиапромышленности);
- на последних сериях вертолета выпуска 1974 г. установлена УКВ радиостанция Р-828 “Эвкалипт М-24” для связи с наземными войсками с U-образной антенной под хвостовой балкой;
- улучшена конструкция воздухозаборника охлаждения главного редуктора:
- введена установка бронеплит на боковые крышки капотов двигателей;
- на последних сериях вертолета выпуска 1974 г. трехштыревая антенну III диапазона ответчика СРО-2М перенесена с переплета фонаря на крышку капота вентилятора обдувающего масляно-воздушные радиаторы двигателей.
Из-за внедрения указанных изменений вес пустого вертолета постепенно увеличивался:
- на 9-й серии 7762 кг;
- на 18-й серии 7783 кг;
- на 24-й серии 7830 кг.
С 1971 по 1974 г. завод «Прогресс» сдал более 240 вертолетов Ми-24А и У.
Вертолет Ми-24А в серийном исполнении применялся в трех вариантах:
- боевой для борьбы с сухопутными войсками противника (живой силой и всеми видами техники, включая ОБТ) на марше и на позициях, прикрытия и огневой поддержки тактических вертолетных десантов с использованием ПТРК, НАР, бомб, несъемной пулеметной установки, а также стрелкового оружия десанта (в открываемых окнах его кабины 6 кронштейнов для ручных пулеметов ПК и автоматов АК-74);
- транспортный для скоростной переброски, в т.ч. через зоны с радиационного и химического заражения) мотострелкового отделения (8 солдат с личным оружием) и его высадки (в т.ч. на поле боя), перевозки до 1,5 т предметов МТО в таре по габаритам дверей, а при установке подфюзеляжной грузовой фермы – грузов на поддонах или транспортных средств весом до 2,5 т на внешней подвеске;
- санитарный для перевозки двух лежачих и двух сидячих раненых и одного медработника.
В процессе строевой эксплуатации вертолета в 1970-х гг. была внедрена подвеска под крыло двух контейнеров УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л, которые были весьма эффективны для борьбы с легко бронированными и небронированными целями.
Вертолет Ми-24А имел ряд особенностей пилотирования, требовавших особых навыков, что определило необходимость создания его учебно-тренировочного варианта, см. ниже.
Вертолет Ми-24А первым в ВВС СССР получил убирающееся шасси. В то время в основном составе летчиков вертолетных частей ВВС СССР сформировался навык пилотирования вертолетов Ми-1, Ми-6, Ми-8 и Ми-2 с неубирающимися шасси и потребовались специальные меры для предотвращения летных происшествий из-за посадок с невыпущенными шасси по вине экипажа.
По летно-тактическим данным, неуправляемому ракетному и бомбовому вооружению, вместимости, а также по боевой живучести Ми-24А превосходил любой другой боевой вертолет того времени. По управляемому ракетному вооружению он уступал опытному образцу американского легкого вертолета Bell 209, который нес 8 ПТУР BGM-109 TOW, но серийный вертолет первой модификации AH-1G Huey Cobra вообще ПТРК не имел, т.к. к началу поставок в Армейскую авиацию США доводка его в составе вертолета АН-1 еще не была завершена.
По стрелковому вооружению Ми-24А находился на уровне других армейских вертолетов того времени. Для ВС СССР оно считалось недостаточным, и продолжалась разработка носовой несъемной пулеметной установки для пулеметов калибра 7,62 и 12,7 мм с повышенной скорострельностью, пушек калибра 23 и 30 мм, а также автоматических гранатометов калибра 30 мм.
Оборудование вертолета для большинства операций было достаточным. Весьма ценной оказалась возможность прямой радиосвязи с боевыми порядками войск.
В то же время вертолет имел существенные недостатки.
Рост оборотов роторов и температуры перед турбиной (на 110 К) двигателя ТВ3-117 по сравнению с ТВ2-117 определил повышенный износ деталей ротора (прежде всего абразивный – лопаток компрессора) от попадания пыли и песка (скорости попадавших частичек выросли, а сопротивляемость металла лопаток абразивному износу с ростом температуры снизилась) и необходимость применения пылезащитных устройств – ПЗУ. Для их отработки использовались вертолеты различных типов, в т.ч. Ми-2, Ми-8 и Ми-24А.
Первый Ми-24А был оснащен ПЗУ в 1972 г. в опытном порядке в рамках устранения конструктивно-производственных недостатков (КПН) по списку № 1 по данным ГИ в опытном порядке, но их испытания дали отрицательные результаты.
В 1975 г. на нескольких Ми-24 разных модификаций смонтировали ПЗУ центробежного типа на ВЗ, которые собирали и отводили из каналов воздухозаборников 70-75% посторонних частиц. Установка ПЗУ значительно снизила досрочный выход из строя двигателей и объем их ремонта, но на их привод отбиралось 220 л.с. мощности, что снижало скорость и дальность полета на 1,5-2%. Вес комплекта ПЗУ – 55 кг.
Хотя было указано, что отбор мощности слишком велик, а степень очистки недостаточна (в западной прессе сообщалось, что степень очистки ПЗУ на вертолетах НАТО была 90…95%, что не подтверждалось данными, получаемыми по др. каналам) они были приняты на снабжение.
Первые ПЗУ были внедрены в серийное производство для вертолетов Ми-24Д уже в 1975 г., в строевых частях ПЗУ ставились и на эксплуатируемые вертолеты Ми-24А с двигателями ТВ3-177 III серии с 1977 г.
При выполнении пространственных маневров, например, горки или боевого разворота с превышением разрешенной перегрузки происходил «подхват» – заклинивание управления в канале тангажа, угол которого на кабрировании достигал 70…80 град. Для выяснения причины и устранения этого недостатка были проведены специальные испытания, по результатам которых по предложению летчика-испытателя В.С. Елисеева в инструкцию по технике пилотирования вертолета Ми-24А была введена рекомендация в таких случаях создавать крен, гася подъемную силу, энергично возвращать вертолет в горизонтальный полет и выходить из крена. Однако это было возможно только при запасе высоты. На последующих модификациях «подхват» был полностью изжит увеличением мощности гидроусилителей системы управления.
Существенным недостатком компоновки вертолета Ми-24А оставались обширные непросматриваемые зоны – особенно с места летчика справа по борту – как земной поверхности, так и воздушного пространства. Это проявлялось на рулении, взлете и посадке, а особенно при построении пространственных маневров на ПМВ и применении вооружения. Обзору также мешали неудачное взаимное размещение летчика и оператора, некоторых пультов оборудования и особенности конструкции остекления – большую часть пространства закрывал его каркас, а на стеклах, расположенных далеко от глаз экипажа и под разными углами, возникали блики. Этот недостаток был устранен только с внедрением полностью новой носовой части фюзеляжа на модификации Ми-24Д, о которой будет сказано в следующем разделе.
Строевая эксплуатация вертолетов Ми-24А
В 1970 г. на базе Московского вертолетного завода (МВЗ) в Люберцах началось ознакомление с вертолетом В-24 личного состава 760-го инструкторско-испытательного смешанного авиационного полка, входившего в 4-й ЦБП и ПЛС ВВС СССР. Его экипажам были поставлены задачи:
- выполнить контрольный облет опытного вертолета В-24 в рамках проведения Государственных испытаний;
- провести первый этап войсковых испытаний серийного вертолета Ми-24А;
- разработать основные приемы и общую тактику боевого применения серийного вертолета Ми-24А;
- разработать методику обучения всем видам эксплуатации вертолета Ми-24А;
- развернуть и вести переучивание личного состава строевых частей ВВС СССР на вертолет Ми-24А.
Выполнение задач контролировал лично Министр обороны Маршал Советского Союза Гречко.
В 1971 г. первые серийные Ми-24А прибыли на базу 760-го ИИСАП а/д Воронеж и в дальнейшем переучивание экипажей велось там, а обучение курсантов – в училищах ВВС.
Вертолеты Ми-24А поставлялись в отдельные транспортные вертолетные полки (ОТВП) Армейской авиации ВВС СССР с 1971 г. При этом они переформировывались в отдельные транспортно-боевые вертолетные полки (ОТБВП) с сохранением подчиненности но с новыми штатами, имея обычно две эскадрильи Ми-24А и одну Ми-8 (которые также могли нести вооружение вплоть до ПТРК) по 20 машин в каждой. Такие полки предназначались прежде всего для выполнения ударных задач (огневой поддержки войск) и в их наименованиях слово «транспортный» часто опускалось.
В 1971 г. первым среди строевых частей вертолеты Ми-24А получил 319-й Краснознаменный ОВП им. В.И. Ленина – он базировался на расположенный на близком расстоянии от завода-изготовителя Ми-24 на аэродроме Черниговка, Приморский край, район Уссурийска, Дальневосточный ВО.
Обучение первых экипажей и ввод в строй вертолета Ми-24А прошли при непосредственном участии служб ОКБ им. М.Л. Миля и завода-изготовителя, которые обеспечили подготовку первых экипажей и сопровождение начального периода ввода в строй их и нового вертолета.
Вслед за ним к переучиванию на Ми-24А приступили 55-й Севастопольский ОБВП (ПрикВО) в конце 1972 – начале 1973 гг., а затем и др. части преимущественно на передовых направлениях – в приграничных округах, а также в группах советских войск в Германии и Польше.
В строевых ВВС СССР вертолеты Ми-24А эксплуатировались как минимум до конца 1970-х гг., а в учебных – до начала 1980-х гг. В то же время передача этих вертолетов в учебные части началась уже в середине 1970-х гг. с поступлением новых Ми-24Д.
Поставки вертолетов Ми-24А за пределы СССР
Ми-24А экспортный в комплектации «Б» для Афганистана строевой, транспортно-боевой вертолет.
Весной 1979 г. в связи с мятежом в 17-й пехотной дивизии Сухопутных войск Демократической Республики Афганистан (ДРА) в Герате правительство страны запросило у СССР военную помощь и получило 14 вертолетов Ми-24А, Ми-24У (см. ниже) и Ми-25 (экспортная модификация вертолета Ми-24Д).
Вертолеты Ми-24А были взяты из строевых частей ВВС СССР с незначительным остатком ресурса (они готовились на списание). Формально они были приведены в состояние «комплектации Б», которая требовала снять все оборудование, не разрешенное к экспорту в страны, не входящие в ОВД (примечание: литерами «А» и «Б» в экспортных исполнениях ЛА производства СССР обозначались не их модификации, а именно комплектация оборудованием и вооружением). На Ми-24А оборудованием, экспорт которого был ограничен, являлась система государственного опознавания (ответчик СРО-2М), но в то время уже была запланирована полная их замена на новую общевойсковую систему «Пароль» и не известно, менялись ли они на поставленных ДРА вертолетах.
В комплект поставки входили гондолы УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л.
Все полученные вертолеты были направлены в 373-й транспортный авиаполк (ТАП) ВВС ДРА. При этом вертолеты Ми-8, которыми полк был вооружен до того, в его составе остались.
С мая 1979 г. полк приступил к боевым действиям, но вскоре два вертолета Ми-24 были потеряны, а некоторые Ми-24А выбыли из строя по причине попадания в двигатели большого количество пыли (хотя по крайней мере часть поставленных вертолетов Ми-24А была оборудована ПЗУ). Оставшиеся Ми-24 были распределены по четырем отдельным авиаотрядам (в составе упомянутой 17-й ПД в Герате, мятеж в которой был подавлен и она была переформирована, 1-го АК в Джелалабаде, 2-го АК в Кандагаре и 18-й ПД в Мазари-Шарифе). Через некоторое время Ми-24 ВВС ДРА вновь были сведены в одну часть – 377-й ОВП, см.
Видимо уже в 1-й половине 1980-х гг. Ми-24А в строевых частях ВВС ДРА были заменены новыми Ми-25, а полностью их эксплуатация завершилась к середине десятилетия.
***
Ми-24А экспортный в комплектации «Б» для Ливии строевой, транспортно-боевой вертолет.
Первые вертолеты Ми-24А были поставлены армейской авиации ВС Ливии в 1980-х г. – общие данные об экспорте вертолетов Ми-24 в Ливию будут даны в соответствующем разделе Справочника.
***
Ми-24А экспортный в комплектации «Б» для Эфиопии строевой, транспортно-боевой вертолет.
Первые вертолеты Ми-24А были поставлены армейской авиации ВС Эфиопии в конце 1977 или начале 1978 г. в ходе войны с Сомали.
Вертолеты Ми-24А были взяты из строевых частей ВВС СССР с незначительным остатком ресурса. Они были приведены в состояние «комплектации Б» – на них ответчик СРО-2М системы государственного опознавания был заменен оборудованием, разрешенным к экспорту.
Эфиопия стала первым иностранным получателем вертолетов Ми-24А, но к тому времени на экспорт уже поставлялись Ми-24Д и другие модификации см. далее.
В начале 1978 г. вертолеты Ми-24А ВС Эфиопии впервые приняли участие в боевой операции, нанеся удар по танкам и артиллерии армии Сомали на севере своей территории.
Всего Эфиопии было поставлено более 60 вертолетов Ми-24А (вероятно, включая и Ми-24У). Они сыграли важную роль в победе над Сомали и изгнании войск этой страны с территории Эфиопии. Главным средством поражения, применяемым в этих боях, были НАР С-5, которые показали высокую эффективность в борьбе с небронированной и легко бронированной техникой (которой было большинство) и войсками на марше, в зонах сосредоточения или в полевых укрытиях.
Однако после окончания этой войны сепаратисты начали гражданскую войну, добившись отделения провинции Эритрея и образования самостоятельного государства. В ходе I этапа этой войны, успешного для правительственных войск, потерь в боевых вылетах не было, но несколько Ми-24А ВС Эфиопии было потеряно в ходе обстрела а/д Асмара (ныне г. Асмара – столица Эритреи) в ночь на 21 мая 1984 г.
В конце 1980-х гг. ориентация правительства Эфиопии начала меняться, СССР и Куба прекратили его поддержку, а сепаратисты наоборот иностранную поддержку получили. Их ПВО была усилена, что позволило сбить в т.ч. несколько вертолетов Ми-24А, но по-прежнему основной причиной их убыли оставались аварии из-за ошибок летного состава (теперь – местного), изношенности АТ и полетных условий (погоды).
К началу 1990-х гг. все Ми-24А ВС Эфиопии вышли из эксплуатации и были заменены Ми-35 и Ми-24, купленными в бывших республиках СССР или в бывших соцстранах.
Наконец-то перекур! Курить – лишь здоровью вредить (про кошелек я уже и не вспоминаю), а вот поговорить о чем-то интересном всегда можно. Вот, например, так все-таки сколько же продлилась та самая Столетняя война, о которой большинство узнает в школе, а некоторые – еще и из исторических романов, из-за чего был сыр-бор и как сей конфликт протекал? Лучше всего об этом нам расскажет канал Кот-ученый
Серийный вертолет Ми-24У
Ми-24У (изд. 244) проект и опытный, учебно-тренировочный вертолет.
В связи тем, что пилотирование вертолета Ми-24 значительно отличалось от Ми-8, имеющего два поста управления, Заказчик потребовал создания учебно-тренировочной модификации машины.
Проектирование было выполнено ОКБ МВЗ имени Михаила Леонтьевича Миля совместно со СКО завода «Прогресс» (г. Арсеньев), который вел серийный выпуск Ми-24А.
Для выполнения поставленной задачи в конструкцию и комплектацию вертолета по отношению к Ми-24А были внесены следующие изменения:
- из состава вооружения исключены пулеметная установка НУВ-1 с прицелом К-10Т на месте оператора (переоборудоемого для инструктора), ПТРК «Фаланга» и авиабомбы ФАБ-500 (последнее – без конструктивных изменений вертолета, лишь была соответствующим образом уточена документация и не прикладывались соответствующие СНО);
- на месте оператора разместили летчика-инструктора с его комплектом и приборов (органы управления остались в том состоянии, в котором были на Ми-24А);
- изменена электроситема и подключение систем ПВД.
Опытный вертолет переоборудован из серийного Ми-24А постройки завода «Прогресс» (г. Арсеньев) на МВЗ им. Миля в Москве.
В 1972 г. опытный вертолет Ми-24 был сдан на испытания, успешно прошел все их этапы и был принят на вооружение.
***
Ми-24У (изд. 244) серийный производства завода «Прогресс», учебно-тренировочный вертолет.
В 1971 г. на авиазаводе заводе «Прогресс» (г. Арсеньев) была начата подготовка серийного производства вертолета Ми-24А («открытое» обозначение по заводу – «изделие 244»).
Выпуск проходил параллельно основному варианту Ми-24А в общих сериях. Вертолет получал те же доработки по планеру и силовой установке, что и Ми-24А.
В 1974 г. серийное производство вертолетов Ми-24У было завершено.
В 1973 г. началась строевая эксплуатация вертолетов Ми-24У, которые поставлялись в ОБВП ВВС СССР и учебные части. В Армейской авиации ВВС СССР вертолет Ми-24У эксплуатировался с 1973 г. и до начала 1980-х гг.
Вероятно, вертолеты Ми-24У включались в поставляемые на экспорт партии вертолетов Ми-24А для Афганистана, Ливии и Эфиопии.
Опытные и экспериментальные модификации на базе серийного вертолета Ми-24А
А-10 экспериментальный и рекордный переоборудованный, вертолет для определения предельных скоростных режимов по силовой установке и аэродинамике.
В 1975 г. один строевой Ми-24А был переоборудован МВЗ. Были внесены доработки, направленные на снижение веса и сопротивления:
- снято крыло, стыки заглушены обтекателями;
- снято все вооружение;
- снято все оборудование, не нужное в экспериментальных и рекордных полетах;
- снята часть средств повышения живучести;
- установлена КЗА;
- изменено подключение систем ПВД;
- изменена электросистема.
При этом в отличие от переоборудованного для тех же целей английского легкого вертолета Westland Lynx на вертолете осталась серийная силовая установка, включая редукторы с обычными шестернями (на вертолете «Линкс» поставили специальный главный редуктор с передачей Новикова, имеющей очень высокий КПД, но склонной к слишком быстрому износу).
В ходе испытаний, которые вели службы МВЗ и ЛИИ МАП, было установлено:
- значительно повысить скорость только за счет мощности двигателей невозможно, требуется переделка всей силовой установки;
- данные серийного Ми-24А достаточны для решения поставленных задач и такая доработка не будет отвечать критериям «стоимость-эффективность» и «эксплуатационная пригодность».
В 1975…1978 г. экипажи летчиков-испытателей МАП Г. Карапетяна и Г. Расторгуевой установили на вертолете Ми-24А ряд мировых рекордов скорости, высоты полета и времени набора высоты, см. табл.
После длительного перерыва в 2000-х гг. работы по поиску путей повышения скоростей вертолетов на новой ЛЛ Ми-24 продолжены.
***
Ми-24Б (изд. 241, 1-й без б/№) проект и опытный, транспортно-боевой вертолет.
С целью приближения состава вооружения вертолета Ми-24 к первоначально утвержденной комплектации (она была упрощена из-за неготовности ряда систем) ОКБ МВЗ предприняло создание модификации Ми-24Б (изделие 241, номер меньший, т.к. ТЗ на такой вариант вышло раньше).
Новая модификация имела следующие отличия от серийного Ми-24А:
- в НЧФ смонтирована новая огневая установка УСПУ-24 с четырехствольным пулеметом ЯкБ-12,7 с увеличенной с 800/1000 до 4000/5000 выстр./мин. скорострельностью (при меньшей начальной скорости пули) и расширенными секторами обстрела;
- установлен ПТРК «Фаланга-ПВ» с полуавтоматической системой наведения «Радуга-Ф» вместо ручной, под НЧФ слева от ПСС разместили антенну радиолинии наведения в подвижном обтекателе, а справа от нее под обтекателем оптическую систему наведения ракет, а справа – оптическую часть
- на месте оператора вооружения установлены прицел КПС-53АВ (УСПУ-24) и окуляр системы «Радуга-Ф» с ручками и пультами управления ПТРК;
- на месте летчика разместили прицел ПКВ вместо ПКИ для стрельбы из УСПУ-24 по направлению полета и пуска НАР.
Рулевой винт – левый.
Один вертолет (по др. данным – малая серия) был построен МВЗ с использованием серийных агрегатов Ми-24А выпуска завода «Прогресс».
В 1971 г. начались летные испытания, которые проводились силами МВЗ, разработчиков комплектующих, ЛИИ МАП, специализированных учреждений по испытаниям авиавооружения и НИИ ВВС.
В 1972 г. испытания были завершены и показали, что:
- применение полуавтоматической системы наведения ПТУР значительно снижает психофизиологические нагрузки на экипаж и одновременно повышает точность пуска в 3…4 раза;
- новый пулемет ЯкБ-12,7 и установка УСПУ-24 гораздо более эффективны, и хотя они имеют ряд недостатков, которые будут разобраны в разделе по модификации Ми-24Д, было рекомендовано принять их на снабжение;
- для вертолета Ми-24Б остались характерны все недостатки компоновки кабины экипажа, отмеченные на Ми-24А, причем с занимающим больше места оборудованием УСПУ они усугубились.
В 1972 г. начались испытания новой модификации Ми-24Д с тем же вооружением, но с новыми раздельными кабинами летчика и штурмана, которую было решено принять на вооружение, а Ми-24Б был отклонен.
***
Ми-24М (изд. 247) проект, морской вертолет корабельного базирования – многоцелевой или противолодочный.
Проектирование велось МВЗ с конца 1960-х гг. видимо в порядке инициативы некоторых его руководителей (но не Главного конструктора).
Точных данных о ТЗ обнаружить не удалось. По одним сведениям ставилась задача создать многоцелевой вертолет – прежде всего, транспортно-боевой для высадки с кораблей и судов и поддержки десантов и РДГ, по другим менее достоверным вертолет должен был быть противолодочным.
Представлял собой модификацию вертолета Ми-24А со следующими отличиями:
- приспособлен для эксплуатации в условиях морского климата, в т.ч. установлены двигатели ТВ3-117М, внедрены новые виды покрытий (электрохимического и ЛКП), изоляции и герметизации по типу вертолета Ми-14;
- сделан новый НВ со складывающимися НВ из материалов, устойчивых к воздействию морского климата;
- килевая балка сделана складывающейся, что потребовало переделки трансмиссии и управления РВ, а также электропроводки;
- изменено вооружение;
- изменен комплект спасательного оборудования по типу Ми-14;
- изменен комплект СНО в соответствии с остальными изменениями.
Проект был закончен в 1970 г., однако в том же году работы были прекращены по распоряжению Главного конструктора МВЗ М. Тищенко.
Проектируемый вертолет проигрывал перспективному Ка-252 (Ка-27) в эксплуатационных качествах, а преимущества в летных данных в морском применении не имели решающего значения.
***
Ми-24БМТ (изд. 248) проект и опытный, вертолет-буксировщик магнитного минного трала. Проектирование было задано в срочном порядке в конце 1973 г. для помощи АРЕ в разминировании Суэцкого канала после Октябрьской войны 1973 г. с Израилем.
Представлял собой модификацию Ми-24А со следующими изменениями, направленными на облегчение машины и установку нового оборудования и увеличения запаса топлива:
- снято все вооружение и оборудование десанта;
- снято крыло, стыковые узлы заглушены обтекателями;
- шасси заблокированы в выпущенном положении, системы их уборки-выпуска и щитки ниш сняты;
- трубопроводы гидросистемы в каналах уборки шасси заглушены или закольцованы;
- в кабине десанта дополнительный топливный бак;
- на борту размещено оборудование буксировки и управления для двух сменных тралов – МТ-34 (для подрыва контактных морских мин) и СЭМТ-1 (неконтактных магнитных).
Опытный вертолет построен МВЗ с использованием агрегатов серийных Ми-24А выпуска завода «Прогресс» в 1973 г.
Ми-24МБМ прошел сокращенные СГИ испытания на базе 3-го управления 8-го ГНИИ ВВС им В.П. Чкалова в Феодосии (не ясно, проводились ли стандартные ЗИ). Испытания не показали этого вертолета и подобных модификаций Ми-8БТ, Ка-25БТ и Ка-25БШЗ (буксировщик шнуровых зарядов, в разминировании Суэцкого канала участие принимал) перед амфибийным Ми-14БТ, который и был запушен серийное производство, но уже для нужд АВМФ СССР.
***
Ми-24Ф экспериментальный, вертолет – лаборатория. Примечание: обозначение «Ми-24Ф» взято из открытых источников и документом не подтверждено, в то же время существование вертолета Ми-24Ф как модификации Ми-24А источники из ОКБ указывают, но без подробностей).
Модификация спроектирована МВЗ с целью изучения РВ типа фенестрон (многолопастный рулевой винт в кольцевом канале в расширенной нижней части килевой балки), который широко применялся на французских вертолетах.
Представлял собой модификацию вертолета Ми-24А со следующим изменениями:
- установлен новый РВ;
- изменена система управления РВ;
- изменены килевая балка и проводка в ней.
Построен в 1975 г. МВЗ и в том же году поступил на специальные испытания, которые проводились совместно с ЛИИ, ЦАГИ и др. научными учреждениями МАП.
Испытания показали, что фенестрон дает определенные эксплуатационные преимущества (прежде всего, безопасность передвижения вокруг вертолета на земле, но сложен, дорог и менее эффективен, чем обычный РВ.
***
Ми-24А с ПТРК «Штурм-В», летающая лаборатория.
В начале 1970-х гг. один серийный вертолет Ми-24А переоборудован силами МВЗ при участии Коломенского КБ машиностроения (КБМ) для отработки ПТРК «Штурм-В» из состава вооружения проектируемой модификации Ми-24Д.
Помимо собственно ПТРК, на машине установили КЗА, а часть существующего оборудования была снята и соответственным образом образом изменена электросистема.
Испытания комплекса начались летом 1973 г. Пилотировал вертолет летчик-испытатель МВЗ Ю.Ф. Чапаев, с ним летали несколько операторов и инженеров-испытателей.
***
Ми-24Н экспериментальный или опытный. Представлял собой переделку серийного вертолета Ми-24А неизвестного назначения. Никаких других достоверных подробностей об этом вертолете не найдено.
Подробные тактико-технические данные вертолета Ми-24А смотрите в таблице по этой ссылке
Спортивные достижения вертолета А-10 смотрите в таблице по этой ссылке
Принятие на вооружение и освоение в строевой эксплуатации в частях Армейской авиации Военно-Воздушных Сил СССР транспортно-боевого вертолета Ми-24А разработки Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля вместе с новой наземной техникой и, прежде всего боевой машиной пехоты БМП-1 позволило перевести отечественные Сухопутные Войска на новую тактику, опирающуюся на существенно возросшую мобильность и огневую мощь, которые сочетались в этих образцах техники.
В то же время оба они не были лишены недостатков. На нашем канале вскоре будет фоторепортаж о сохраненных образцах БПМ-1, но рассказ о ней со всеми техническими подробностями оставим «танкистам», а здесь сосредоточимся на «БМП летающей» – на Ми-24.
Выпуск Ми-24А был сравнительно ограниченным, потому что на выходе уже были новые модификации машины, в которых последовательно изживались вынужденные недоработки и конструкторские ошибки, внедрялось новое оборудование и вооружение. Вертолет менялся, приобретая совершенно новый облик.
Продолжение следует
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет опубликован в завершающем разделе Справочника по всем вариантам вертолетов Ми-24, Ми-25 и Ми-35
Послесловие не в тему: а теперь я как обычно предлагаю Вам, уважаемый читатель, переключить свое внимание и открыть замечательный канал Кот-ученый. Там каждый найдет то, что он ищет – разумное, доброе, вечное. Ну и, конечно, интересное!
