Несколько дней назад совершил путешествие на электромобиле по маршруту Санкт-Петербург — Москва и обратно. На самом деле план был еще более амбициозен, хотел добраться до Крыма, но судьба распорядилась иначе. Тем не менее был получен ценный опыт, которым хотел бы поделиться.
Итак, вводные — электромобиль Weltmeister EX-5, батарея емкостью 52 кВт/ч, пробег на полном заряде в зависимости от скорости колеблется в пределах 300-350 км. Необходимо проехать 2620 км из Ленобласти до Севастополя. Маршрут был разбит на два этапа, причем второй должен был быть осуществлен при соблюдении определенных условий. А узнать о выполнении этих условий было возможно по достижении первого этапа, а именно по прибытии в Москву.
В чем причина такого деления на этапы?
Как известно возможность перемещения на дальние дистанции на электромобиле полностью зависит от наличия инфраструктуры по маршруту, конкретно от быстрых зарядных станций. Быстрая станция заряжает электромобиль в зависимости от поддерживаемой мощности, но не менее 25 кВт, что позволит восполнить примерно половину запаса энергии батареи за полчаса. Скорость заряда быстрой станцией нелинейна, максимальная мощность подается примерно до 80-90% процентов батареи, а затем быстро падает до минимальных значений 6-7 кВт в целях защиты батареи от перегрева. Можно утверждать что интервал времени на зарядку от 0% до 80% и от 80% — 100 % примерно равны. Таким образом для экономии времени можно заряжаться пока мощность не начинает падать и дальше двигаться до следующей зарядной станции.
Далее, каждая станция обладает определенным набором коннекторов, по выбранному маршруту до Краснодарского края встречаются только Chademo и CCS, которые не совместимы с зарядным портом моего электромобиля стандарта GB/T. На помощь приходит переходник, который имеет с одной стороны розетку стандарта Chemo или CCS, а с другой вилку стандарта GB/T. Внутри переходника располагается плата согласования с необходимым ПО и блок питания платы.
В идеальном мире вы приезжаете на любую быструю станцию, соединяете переходник с коннектором от станции, затем втыкаете переходник в быстрый зарядный порт электромобиля, станция включается, набирает мощность и быстро заряжает батарею постоянным током. На практике ситуация другая, и убедиться в том насколько она отличается от описанного идеального сценария стало еще одной целью моего путешествия.
Я был наслышан о том что переходники обладают особенностью не работать с теми или иными зарядными станциями, а так же теми или иными моделями электромобилей, но подтвердить или опровергнуть для моей машины было возможно только опытным путем.
Перед началом поездки я вынес на карту точки расположения зарядных станций, воспользовавшись приложением 2Chargers и “Яндекс.Картами”.
Затем я разбил их по моделям и производителям, чтобы примерно учитывать разнообразие станций и знать к чему готовиться. Получилась такая таблица, в которой я постарался просчитать расстояния и примерные затраты энергии на перемещения между пунктами расположения зарядных станций.
Получается так, что первый этап до Москвы по трассе М11 “Нева” охвачен зарядными станциями одного типа, принадлежащих ПАО “Россети” через каждые 100-150 км, а после Москвы вдоль трассы М4 “Дон” располагаются станции разных типов и производителей, но в основном преобладают станции Rewatt SmartCharge и Парус Электро, но перегоны между ними гораздо больше, до 200 км. В самом Краснодарском крае появляются станции стандарта GB/T не требующие переходника, и воспользоваться их родными для электромобиля коннекторами тоже было важной целью путешествия.
Возвращаясь к вопросу о двух этапах путешествия объясню, что решение о втором этапе поездки от Москвы до Крыма я рассчитывал принять в Москве, так как только там была возможность опробовать с переходником станции именно тех типов, что присутствуют на М4 “Дон”, не покидая город. Если бы станции не заработали я планировал вернуться обратно в Санкт-Петербург, в противном случае — продолжил бы путь на юг.
Разумеется без переходника отправляться в дорогу было бы невозможно, своего переходника у меня не было, но благодаря знакомому электроводу Алексею из Санкт-Петербурга удалось позаимствовать его белый переходник Chademo-GB/T DC украинского производства. В дополнение был куплен переходник Type 2 — GB/T AC (вилка-розетка для подключения к станциям с кабелем), а так же Алексей дал свой переходник Type 2 — GB/T AC (вилка — вилка для станций с розеткой). Я не рассчитывал заряжаться от переменного тока по пути, поскольку максимальная мощность такой зарядки ограничена 7 кВт встроенного инвертора, а значит потери времени на такие зарядки были неприемлемы, но как запасной вариант переходники могли пригодиться.
Вместе с Алексеем мы потратили почти целый день, объезжая зарядные станции Санкт-Петербурга, чтобы убедиться в работе переходника с моей машиной. В процессе мы отмели зарядные станции ABB, которые сразу и наотрез отказались работать с моим электромобилем через переходник, затем мы выехали на М11 чтобы убедиться в том, что станции ПАО “Россети” смогут зарядить машину и позволят добраться до Москвы. Тут тоже не обошлось без сюрпризов, первая зарядная станции при движении в Москву отказалась работать и уже было хотел поставить крест на путешествии, но затем мы развернулись на трассе и попробовали зарядиться на аналогичной станции на противоположной стороне дороги и к нашему удивлению зарядка включилась и спокойно начала заряжать машину через переходник. Зарядив примерно на 10% мы решили уезжать с платной дороги, поскольку на ошибочный заезд дается только один час, а при превышении надо было платить полную плату за участок. Стало понятно главное — шанс добраться до Москвы есть.
Дополнительно проверили машину на станции TokBox (теперь Punkt E) модели Enel X, которая так же зарядила машину через переходник, что дополнительно воодушевило меня. По пути домой я решил дать шанс ABB и заехал на зарядную станцию в Огоньках, где произошло удивительное событие — станция запустилась и на малой мощности смогла зарядить машину. Однако там же на зарядке я столкнулся с новой для меня проблемой, оказалось что если машину заряжать на быстрой зарядке и при этом не выключать “зажигание” то компьютер начнет выкидывать ошибки по зарядке. Высветилась целая гроздь ошибок и машина отказалась переходить в Ready, что вообще вызвало небольшой шок.
По совету из чата я решил сбросить клемму 12 В аккумулятора, пока ходил искать ключ на 10 машина образумилась и после повторного включения ошибки сбросились и машина как ни в чем не бывало перешла в Ready, позволив добраться до дома.
Настал день отъезда, упаковав вещи мы выехали из дома и попутно бесплатно зарядившись на зарядке TokBox у Московского рынка выехали через Московское шоссе на М11.
По дороге я решил еще раз заехать на первую станцию на Газпромнефти в сторону Москвы, которая ранее отказалась заряжать, но чуда не произошло, станция как и в первый раз отключилась моментально после начала зарядки.
Надо было двигаться дальше и установив скорость 85 км/ч, включив круиз и удержание в полосе мы продолжили движение. Впереди ждала неизвестность.
Для себя я решил заряжаться на каждой станции по пути, и держать в резерве заряд батареи таким образом, чтобы в случае неудачи в зарядке хватило запаса хода чтобы доехать до следующей станции.Поскольку станции на М11 располагаются примерно через 100-150 км это было сделать относительно несложно, но тем не менее скорость не превышала 90 км/ч и климат мы не включали.
Забегая вперед скажу что больше проблем у нас на М11 в сторону Москвы не возникло, все станции как положено включались, выдавали мощность в среднем 25-30 кВт, мы стояли на каждой примерно 30-40 минут и двигались дальше. Единственная проблема возникла на 328 км М11 где станция не давала возможность брони и зарядки в приложении. После звонка в поддержку и перезагрузки станция отработала как надо.
Общие затраты на поездку до Москвы составили 2434 рубля за зарядки и 2040 р за платную дорогу. По времени получилось преодолеть М11 за 12 часов.
Прибыв в Москву, переночевали у родственников и на следующий день поехали проверять зарядные станции с М4. Одна станция находилась по адресу Лужнецкая наб., 10А, стр. 3, Москва, там же и производство, где эти станции изготавливают. Подъехав на место обнаружил стоящую станцию, как обычно подключил переходник, воткнул в машину и через приложение попытался зарядиться.
К сожалению зарядка никаким образом не пошла, после нескольких попыток я позвонил в саму компанию Rewatt и попал на сотрудника, который в этот момент ехал на китайском электромобиле по М11, только в обратном направлении в Питер.
Я уточнил у него про статус зарядок, и как у них обстоит дело с переходниками. Он сообщил что у него сейчас два переходника и едет он на китайской машине, по его словам и как мне самому удалось убедиться — белый переходник не работает с этими станциями. По поводу М4 он сказал что станции, стоящие на трассе хоть и их производства, но давно не обновлялись и вообще ответственности за них они не несут. Так же сказал что возможно они сработают с переходником, а возможно и нет. В тоже время он рекомендовал переходник другого типа CCS2-GB/T черного цвета, который снабжен собственным элементом питания и позволяет обновлять прошивку, по его словам этот переходник должен работать с их зарядными станциями.
Попрощавшись с сотрудником Rewatt я посмотрел на свой план по М4. Если бы все станции Rewatt стоящие на АЗС Лукойл отказали бы при работе с переходником, то это выбивало 4 точки зарядки из маршрута, причем в их числе были и те с самыми большими перегонами по 200 км. Значит батарея была бы истощена и мы бы подвисли на неопределенное время на медленных зарядках Type 2, которые бы еще предстояло найти. Это шло в разрез с нашими планами, потому что расчетное время увеличивалось бы на 2 или трое суток с учетом сна, расходы бы так же возросли на оплату гостиниц. В общем это был первый удар по моим планам. Оставалось проверить второй тип зарядных станций компании Green Drive.
В бизнес-центре “Сириус парк” на Каширском шоссе на территории платной парковки (200 р) находится зарядная станция Green Drive, по фотографиям в 2Chargers станция была определена как Парус электро ЭСЭМ-5-100К-2, однако по прибытию обнаружилось что станция заменили на какую-то другую, похожую на электрощит на ножке.
Никакой информации по модели не было указано на самой станции, оставалось проверять опытным путем. К сожалению эта станция тоже отказалась работать с переходником. Как мы только не старались с поддержкой это сделать все было тщетно. Это был второй удар по планам, так как без станций Green Drive доехать пользуясь быстрыми станциями вообще не представляется возможным. На этом этапе пришлось констатировать тот факт что до Крыма доехать мы не сможем.
Зарядившись на уже знакомой проверенной зарядке Enel X TokBox (Punkt E) в ТРЦ “Ритейл Парк” мы двинулись обратно к родственникам, принявшим нас на время поездки в Москву. Пробыв еще один день мы отправились в обратный путь.
Ехать по уже знакомому маршруту было спокойнее, но тут тоже были свои сюрпризы. Для начала первая станция Россетей по пути отказалась выдавать мощность, хотя сессия начиналась и ошибок не было. Просто в машину не подавалось напряжение и мощность по индикаторам станции показывалась как 0 кВт. Похоже что неработающие станции в начале дороги это особенность М11. Запас энергии у нас был и мы без приключений добрались до следующей станции Efacec, которая стоит на бывшем Шелле на объезде Твери. Чтобы добраться до этой станции пришлось сделать разворот, а так же дождаться когда там зарядится стоявшая в этот момент Тесла. Эта станция не позволяет вести зарядку двух электромобилей постоянным током. Я решил пока ждем подключить зарядку по Type 2 в первый раз за поездку воспользовавшись переходником переменного тока. Станция показала очень плохой результат выдав всего 3 кВт мощности, при доступных машине 7. Когда Тесла освободила нам место я подключил переходник к Chademo и зарядил машину с довольно неплохой мощностью около 35 кВт. Остальные станции на которых мы останавливались были все теми же Россетями, в принципе проблем с началом зарядки не было, кроме двух станций, которые выдавали на первый взгляд рекордную мощность в 50 кВт, но через 5 минут машина показывала ошибку станции и прерывала заряд.
Связавшись с поддержкой мы все же смогли зарядиться после того как со стороны оператора мощность была ограничена до 40 кВт.
Эта ситуация повторилась дважды, но в обоих случаях поддержка отработала быстро и четко и больших потерь времени мы не понесли. В Санкт-Петербург мы приехали уже около 23:00, погода окончательно испортилась лил проливной дождь. Зарядившись на Enel X TokBox (Punkt E) до 40 процентов мы двинулись домой и прибыли туда около часа ночи.
Какие выводы можно сделать на основе нашего путешествия?
Во-первых можно сказать что до идеальной картины где вы можете быстро и надежно доехать на китайском электромобиле, пользуясь быстрыми зарядными станциями пока еще далеко. Этому мешает как отсутствие станций нужного стандарта, так и недостаточная мощность тех что имеются. Станции Россетей на М11 отмеченные в приложении как 80 кВт по факту отдают мощность не превышающую 30 кВт, то-есть время быстрой зарядки сразу же вырастает в 2,5 раза только за счет этого, в результате вы тратите на зарядку вместо 10 минут 30-40, все это складывается и дает прибавку ко времени в пути 3 часа. Изменить эту ситуацию может установка мощных станций GB/T вдоль трасс, а не как сейчас это делают в Краснодарском крае когда ставят субсидируемые станции в городах, где в принципе вопрос быстрой зарядки не стоит так остро. Зная что через каждые 100 км пути тебя ждет надежная станция на которой ты за 10 минут зарядишь машину и продолжишь путь, можно не снижать скорость и ехать в установленном лимите 130 км/ч, а не в эконом режиме 90 км/ч с выключенным климатом. В результате дорогу М11 можно преодолеть за время сравнимое с бензиновыми автомобилями.
Во-вторых, используя переходник, вы добавляете еще одно неизвестное в уравнение из зарядной станции и электромобиля. Если происходит ошибка то определить что явно является ее причиной становится затруднительно. Все же когда и машина и зарядная станция работают по одному стандарту это оставляет меньше шансов случайном сбою или ограничению мощности.
И это еще хорошо когда переходник у вас оказался бесплатно, а ведь цена на него не падает ниже $1300, черный переходник про который говорят что он более надежный стоит минимум $1800. Деньги немалые, учитывая что гарантии зарядки на любой станции он не дает, поддержку этого продукта никто не осуществляет.
Несмотря не все это есть и положительные стороны, остановки каждые 1,5 — 2 часа езды на зарядки как ни странно благотворно влияют на водительскую усталость. Сравнивая с опытом езды на бензиновой машине, где ты безостановочно можешь проехать 600 км, могу сказать что усталость в электромобиле ощущается гораздо меньше. Возможно свою роль в этом играет и комфорт машины, отсутствие выхлопных газов, шума и вибрации двигателя, а также помощники водителя. Но в первую очередь важно что ты можешь остановиться, размяться, прийти в себя и перекусить.
В общем желаю всем нам чтобы инфраструктура развивалась и дороги нашей страны открывались для электромобилей и надеюсь что в следующем году поездка в Крым на китайском электромобиле станет обыденным делом, а не трудоемкой экспедицией в неизвестность.
