Точнее говоря - и те, и те были копиями лишь в довольно незначительной степени, и исключительно в том, что касалось отдельных элементов дизайна. Более подробно - см. далее.
Для начала, наверное, стоит обрисовать для читателя тот "багаж", с которым "Пакард" подошёл к описываемому периоду в своей истории. Надо сказать, что ему было плохо. Очень плохо.
1954 год, в целом неудачный для американского автопрома, для "Пакарда" был попросту разгромным: продажи самой популярной линейки моделей Clipper упали примерно на 65% относительно более или менее удачного 1953. Такое серьёзное ухудшение спроса даже по сравнению с другими премиальными производителями автомобилей (у которых продажи снизились примерно на 25...30%) было далеко не случайным.
В первую очередь, "Пакард" имел самый старый во всём американском автопроме кузов, представленный публике осенью 1950 года - стало быть, разработка его велась ещё в сороковых, при совершенно иных представлениях о том, каким должен был быть дизайн автомобиля. Тогда он выглядел как явный прогресс по сравнению с "перевёрнутой ванной" образца 1948-1950 модельных годов, созданной во время и сразу после войны ещё на основе довоенных стилистических концепций, но шедевром дизайна изначально не являлся.
При в целом современной форме, напоминавшей отличавшуюся очень актуальным на тот момент дизайном продукцию "Форда" 1952-1954 годов, он был далеко не лучшим исполнением той же идеи: высокая поясная линия (нижняя граница остекления), малые углы наклона лобового и заднего стёкол, создававшие впечатление "стянувшейся" остеклённой части кузова, выпирающая пузырём тяжеловесная панель крыши, "вспученные" капот и крышка багажника, торчащие из поясного молдинга ручки дверей, одутловатая "морда" с невнятной решёткой радиатора, не имевшей сколь либо заметной связи с традиционным для марки её строением, пухлые выштамповки на задних дверях и крыльях, которые у фордовских изделий были довольно элегантно стилизованы под воздухозаборники, а у "Пакардов" - просто торчали из боковины, напоминая бесформенные набитые мелочью карманы...
Машина была вполне современной для 1951 года, да - но просто не выглядела роскошно и монументально, каким положено быть "Пакарду". И последующие рестайлинги этого не исправили. Ничуть не удивительно, что марка уже "не тянула" полноценную конкуренцию в "люксовом" сегменте рынка, и продолжила падение в сторону более низкого "премиального" - где её, впрочем, ждала не менее горячая конкуренция со стороны всяких "Бьюиков" и "Олдсмобилей".
Попытки к 1954 году несколько разбавить серость исходника за счёт задних фонарей, внешний вид которых на "старших" сериях злые языки уподобляли гениталиям быка, а на "младших" "Клиперах" - пресловутой "фигуре из трёх пальцев", особого успеха у покупателей, как видно, также не снискали.
"Подкачала" и техническая начинка: машина продолжала оснащаться нижнеклапанным рядными моторами - да, очень большого рабочего объёма (почти 6 литров на "старших" сериях - больше, чем у "Кадиллака"), но не особо мощными (212 л.с. в "топовом" варианте - у конкурентов было немного, но всё же больше) и - что намного более важно - вышедшими из моды.
К решающему для судьбы компании 1955 модельному году "Пакард" наскрёб доллары на полностью новый верхнеклапанный V8 и торсионную подвеску, но на также остро необходимый современный кузов денег уже не нашлось: "новые" автомобили предстояло строить на основе всё того же основательно "подрихтованного" кузова образца 1951 года - причём без внесения изменений, которые потребовали бы полной замены наиболее дорогостоящей производственной оснастки, вроде той, что использовалась для штамповки крупногабаритных панелей пола, боковины и крыши. В общем - команде дизайнеров "Пакарда" во главе с Диком Тигом (Dick Teague) предстояло найти ответ на очень и очень серьёзные вызовы. И в целом они сумели это сделать, насколько позволяли возможности - но, увы, ценой прямого копирования многих элементов дизайна у прямых конкурентов. Впрочем - обо всём по порядку...
Для современного любителя старых машин этот автомобиль (мы сейчас абстрагируемся от "младшей" серии моделей Clipper / Executive, вообще не имевшей сходства с советскими автомобилями - это в принципе другие машины с другим кузовом; нас интересует "старшая" серия 400 / Patrician / Caribbean) выглядит, пожалуй, вполне неплохо... но смотревшие на него в момент премьеры осенью 1954 года люди, хотя бы что-то понимавшие в автомобилях, наверняка тяжело вздыхали: им было сразу очевидно, что "Пакарду" осталось недолго - если только в течении ближайшего года на него не свалятся с неба несколько десятков миллионов долларов, требующиеся для разработки чего-то действительно нового году к 1957-му.
И следует сразу отметить - именно таков и был план, поэтому рестайлинг текущей модели виделся руководству компании в качестве сугубо временной меры, задачей которой было "протащить" компанию без потерь через 1955, край - 1956 модельный год. Это объясняет многие его особенности: с ним попросту не хотели особо сильно возиться и тратить много денег, потому что в головах "детройтских мечтателей" уже были совсем другие, намного более интересно выглядящие проекты.
Что с ним было не так ? Ну, в первую очередь - пропорции кузова... они полностью повторяли модель 1951 - 1954 года, и были совершенно не характерны для современных американских автомобилей выпуска 1955-1956 годов. Причём с габаритными размерами всё было, как раз более или менее в порядке - но особенности дизайна, вроде глубоко рельефной выпуклой боковины или "стянутой" остеклённой части, и сами пропорции кузова заставляли его выглядеть более коротким, узким и высоким, чем на самом деле.
Да, дизайнеры постарались на славу, пытаясь это исправить доступными им методами - приделали визуально "растягивающие" кузов в длину козырьки над фарами и задними фонарями, применили специфический блестящий декор и трёхцветную окраску системы "слоёный пирожок", которые "приглушали" высоту кузова, заставляя его выглядеть более приземисто... это отчасти помогло - но лишь отчасти. Невозможно было без перехода на полностью новый кузов изменить и заданные компоновкой пассажирского отделения углы наклона лобового и заднего стёкол, из-за которых вся остеклённая часть кузова выглядела выпученной, как если бы её надули воздухом и "стянули" блестящим поясным молдингом, как канатом. Высота "теплицы" и "пузыреобразная" форма крыши тоже не подлежали "редактированию": для этого пришлось бы менять штампы, использовавшиеся для изготовления самой дорогостоящей в производстве детали всего кузова.
Ага, вот так сразу стало понятнее ! Хорошо видно, что "кости" у этих автомобилей - одни и те же, из 1951 года; просто к 1955 на них "натянули новую кожу" (как любит выражаться один известный автомобильный видеоблогер).
Габариты автомобилей, включая высоту, и их базовые пропорции - плюс-минус одинаковые. Проёмы дверей, являющиеся одним из характернейших признаков, по которым можно "вычислить" кузов - идентичны везде, кроме зоны лобового стекла. Поясная линия всё так же задрана непропорционально высоко, лишь подчёркивая недостаточную по меркам середины пятидесятых площадь остекления. Да и ручки дверей торчат из тех же мест на поясном молдинге. Форма выштамповки на задней двери изменена, но с самими по себе "набитыми карманами" поделать было уже нечего, они являлись частью компоновки кузова - и это был едва ли не последний из американских массовых автомобилей, сохранявших этот бывший в моде в первые послевоенные годы рудимент отдельных задних крыльев.
Кажется, напрямую перешёл со старого кузова даже щиток задней колёсной арки - хотя ни подтвердить, ни опровергнуть это я не могу (и в общем-то не особо стремлюсь).
Крыша, рамки дверей и остеклённая часть кузова в целом - отличаются друг от друга лишь в тех частях, которые прилегают к проёму лобового стекла (о котором ниже будет отдельный разговор); благо, в те годы боковину кузова всё равно сваривали из отдельных "кусочков", а швы между ними заботливо опаивали припоем и шлифовали - так вот, заменить лишь некоторые из этих "кусочков", например - стойку лобового стекла, не представляло такого уж большого труда; вероятно, такая боковина даже могла свариваться в старом кондукторе, при небольшой его доработке. То же самое касается и штампов, использовавшихся для изготовления панели крыши - заново изготавливать их нужды не было. Задняя стойка крыши и проём заднего стекла вполне узнаваемы.
"В активе" имеем полный набор навесного "железа" - передние и задние крылья, капот, бампера с фартуками, а также лобовое стекло вместе с его проёмом. Неплохо для рестайлинга - но на полноценный новый автомобиль всё же не тянет, и даже в те годы обмануть кого-либо тоже вряд ли могло.
На модели 1956 года проём заднего стекла "доработали" за счёт накладного блестящего молдинга, но разглядеть "уши" старого дизайна особого труда также не представляет. В частности - выдают почтенный возраст кузова всё ещё заметно выпуклый капот, а также верхний обвод боковины, сильно "ниспадающий" по мере приближения к оконечностям кузова - черта дизайна, утратившая актуальность к середине пятидесятых, но тут совершенно необходимая; иначе машина с такой высоченной боковиной кузова и низенькими окошками - "бойницами" вообще выглядела бы как броненосец "Потёмкин".
Не было уделено внимания также и внедрению более элегантных рамок дверей, чем те, что были унаследованы от кузова образца 1951-1954 годов - что было очень опрометчиво, потому что с 1956 года "Кадиллак" взял курс на полное вытеснение седанов четырёхдверными хардтопами, а "Линкольн" вместо окрашенных под цвет кузова рамок со скруглёнными углами стал использовать новомодные угловатые, с имитирующей хардтоп блестящей отделкой. На этом фоне "Пакард" смотрелся очень старомодно. Правда, в том же 1956 году на очень короткое время вошла в моду "заниженная" крыша - но, увы, с намного более плавными обводами, большим наклоном стёкол и в сочетании с угловатыми блестящими рамками дверей в стиле хардтопа, чего в случае "Пакардов" никак не наблюдалось.
Собственно, после 1956 года будущего у этого кузова точно не было - это понимали абсолютно все. Сделать из него что-то сравнимое с представленными конкурентами моделями 1957 года, с их огромными хвостовыми плавниками и элегантными бесстоечными кузовами, было бы попросту невозможно. И если какой-нибудь "Рэмблер" мог спокойно это игнорировать, потому что его покупали не за то, как он выглядел - то для автомобиля категории "люкс" внешность была "альфа и омега" успеха на рынке. В 1955 и 1956 годах "Пакард" ещё мог как-то компенсировать отсутствие серьёзной новизны за счёт достаточно яркого и симпатичного дизайна, но делать так далее не представлялось возможным. Собственно, таких планов у компании и не было - в 1957 модельном году планировалось либо поднапрячься и всё же выпустить полностью новую модель, либо постепенно "сматывать удочки" (что и было сделано).
Насколько была жизнеспособна в случае "Пакарда" сама по себе идея "в лоб" конкурировать с General Motors, на порядок превосходившей его по масштабу даже после объединения со "Студебекером" - отдельный вопрос, находящийся за пределами предмета данной статьи.
Именно здесь пролегает главное, принципиальное различие между "Пакардами" 1955-1956 года и советскими автомобилями: у последних кузова создавались полностью с нуля во второй половине пятидесятых годов, без привязки к более старым моделям. И поэтому имеют соответствующие этому периоду обводы и пропорции - с иным отношением длины кузова к его ширине и высоте, а также высоты боковины к высоте остеклённой части, приплюснутыми капотом и крышкой багажника, почти прямой линией, соединяющей верхние точки козырька фары и заднего фонаря, и так далее. Какая уж на эти кузова была установлена декоративная отделка (но о ней мы ниже тоже поговорим) - дело десятое; главное - что сами "кости" - оригинальные, полностью отечественной работы. Кстати говоря, и тот, и тот кузова - авторства одного человека, Льва Михайловича Еремеева с Горьковского автозавода.
Сравнивать их надо по сути не с "Пакардами" 1955-1956 года (среди которых, кстати говоря, вообще не было аналогичных длиннобазных кузовов), а с более ранними лимузинами образца 1954 года (лимузин 1955-1956 года, если бы его выпустили, выглядел бы, ясное дело, точно так же, но с обновлёнными передом и задом). И тут совершенно внезапно оказывается, что общего-то между ними практически ничего нет, а всё впечатление сходства создано исключительно декоративной отделкой на совершенно не похожих друг на друга кузовах, относящихся к разным поколениям дизайна.
Если говорить конкретно о "Чайке", то её кузов по пропорциям и обводам вообще ближе всего к массивным, угловатым и "плоскобортным" топовым автомобилям General Motors образца 1957 и "абортированного" 1958 модельного года - что и логично, с учётом даты её постановки в производство. Хотя, конечно, требуется сделать большую скидку на то, что "Чайка" - лимузин (хотя часть машин и не имела перегородки, но тут терминологический пуризм неуместен), и в качестве такового проектировалась изначально - включая увеличенную габаритную высоту кузова для повышения удобства попадания в него пассажиров, а следовательно напрямую сравнивать её с обычными седанами в принципе нельзя. Как уже неоднократно говорилось, ближайший аналог "Чайки" среди американских автомобилей - это, как ни странно, Checker Cab - во всяком случае, он тоже изначально создавался именно в таком форм-факторе, а не "конвертировался" из более короткого и низкого седана.
"Правильный" же аналог "Пакарда" 1955 года "по-советски" должен был бы выглядеть примерно так:
Право же - это именно та самая концепция: старый кузов разработки сороковых годов, "косметикой" доведённый до стандартов моды середины пятидесятых. Выглядит чуть более несуразно, чем "Пакард" - но нужно сделать скидку на то, что над ним работали кустари-одиночки, а не дизайнеры-профессионалы с мировым именем, да и исходник тут чуть постарше...
Теперь - о том, что, собственно говоря, и составляет отличие "Пакардов" моделей 1955 - 1956 года от их предшественника образца 1954. Таких элементов не так уж и много, но все они - весьма характерные. И, увы, почти все они имеют одно общее место: они являются совершенно явными заимствованиями...
Для начала: панорамное лобовое стекло, причём - вполне конкретного типа. С ним всё очень просто, потому что с точки зрения дизайна оно - за исключением угла наклона, жёстко заданного конструкцией кузова - представляет собой практически точную копию лобового стекла от дорогих версий "Кадиллака" моделей 1953-1954 годов. Насколько мне известно, ни на каких других массовых американских автомобилях, кроме продукции GM, именно в таком варианте оно не применялось - все брали только идею "панорамы", но реализовывали её иначе. Увы, но дизайнерам "Пакарда" не хватило ни смелости, ни вдохновения на то, чтобы придумать действительно оригинальную - и при этом более практичную, чем у конкурентов - форму лобового, как это сделал, к примеру, "Крайслер".
Серьёзные отличия можно усмотреть лишь в зоне расположенного под стеклом воздухозаборника системы отопления и вентиляции, но это отличие является как раз конструктивно обусловленным: у "Пакарда" воздухозаборник располагался по-старинке, внутри решётки радиатора (при таком его расположении в него летел весь мусор с дороги, поэтому от него уже стали отказываться), и менять это было поздно - как мы помним, базовая конструкция кузова пересмотру не подлежала. Так что это просто техническая отсталость.
И нет - я не удержусь от того, чтобы напомнить, что Еремеев нашёл для этой части своих ЗИЛа и "Чайки" более удачное оформление этой части кузова. Которое, во-первых, намного лучше вписывалось в общий рисунок "теплицы", а не выглядело откровенно "приделанным" (потому что с нуля же всё разрабатывалось, именно под такое стекло), а во-вторых - за счёт "человеческого" наклона стойки не так сильно вдавалось в проём передней двери, при минимальном различии в площади и обзоре.
Не на 100%, конечно, оригинальное - близкое решение с "правильным" наклоном стойки лобового и её характерным "изломом" в верхней части использовалось на автомобилях компании "Крайслер" 1957-1959 годов. Но я хочу ещё раз подчеркнуть очень важную вещь.
Советские представительские автомобили могли выглядеть, в принципе, как угодно - главное, чтобы нравилось очередному Виссарионовичу, Сергеевичу или Ильичу; ничего другого на степень их успешности влияния не оказывало. "Пакард" же традиционно был прямым конкурентом "Кадиллака" (хотя фактически в силу деградации бренда к тому времени конкурировал по ценовому диапазону скорее с дорогими "Бьюиками" - но всё ещё видел себя именно в этом качестве), и для него столь раболепное заимствование элементов дизайна у своего же "главного противника", да ещё с опозданием на один год - было по сути сродни капитуляции - признанию в неспособности создать оригинальный конкурентоспособный дизайн роскошного автомобиля. Поклонникам марки оставалось лишь закрывать глаза при появлении рядом с их автомобилем "Кадиллака" и надеяться на лучшие времена (которые так и не настали).
Следующий элемент дизайна, являющий собой принципиальное отличие между "Пакардами" 1954 и 1955 года - это оформление арки переднего колеса. На старом кузове она имела крайне скучную "циркульную" форму - в то время, как на новом приобрела более привлекательные очертания, с "перерезающим" её в верхней части горизонтальным молдингом. Увы и ах - но это тоже был фирменный элемент дизайна "Кадиллаков", что хорошо видно из приведённого сравнения. Да, естественно, он не был скопирован "один в один", но сходство в оформлении было более, чем заметно.
И опять видим, что у Еремеева-то как раз арка на обоих работах оформлена вполне оригинально. У ЗИЛа она просто принципиально другая, а у "Чайки" при общем сходстве формы молдинг огибает саму арку, а не уходит дальше на кузов, что полностью меняет роль этого элемента в общем дизайне боковины.
То же самое можно сказать и о хромированной отделке в виде решётки воздухозаборника, украсившей оттопыривающиеся "карманы" на задних дверях и крыльях "Пакарда": она тематически явно повторяет аналогичные "воздухозаборники", украшавшие в 1954 году кузов "Кадиллака" в том же самом месте. И, увы, оказалась ещё более похожей на то, как этот элемент был решён на "Кадиллаке" 1955 года - если поставить эти машины рядом, явное сходство стало бы совсем уж очевидным для любого, имеющего глаза, и играло оно явно не в пользу "Пакарда". За саму попытку по-новому обыграть старый элемент и её реализацию - пять баллов, а вот за оригинальность - увы, "неуд"...
Тут опять следовало бы отдать первенство в оригинальности (в зачёте для "копиистов", разумеется) Льву Михайловичу: у ЗИЛа боковина кузова была вообще совершенно гладкой, без каких-либо вертикальных элементов, а у "Чайки" имелся характерный ГАЗовский чисто-декоративный "закрылок", который изначально происходит от "воздухозаборника" фордовской продукции, но в данном случае "играет" совершенно иначе. Да, повторюсь - обе машины выполнены в явном американском стиле, но по оригинальности конкретного решения своего дизайна они как минимум не уступают разным моделям самих американских фирм, выпущенных в одни и те же годы.
Далее мы переходим к самой "каноничной" части "Пакардов" 1955-1956 годом - их передку. Новое, угловатое оформление этой части кузова не особо хорошо сочеталось с пухлым "телом" автомобиля, но во всяком случае выглядело достаточно эффектно и современно. Казалось бы - уж здесь-то оригинальность должна бить ключом... но на самом деле обнаруживаем, что сам по себе рисунок решётки радиатора типа "крупная клетка" - это самое прямое раболепие перед "Кадиллаком", который использовал аналогичную тему оформления передка с начала пятидесятых (а сам по себе клетчатый рисунок - ещё с довоенных годов), и для которого она была очень узнаваемой для автомобилистов тех лет частью фирменного стиля.
Да, это уже далеко не прямая копия, но явно перекликающееся оформление игнорировать сложно: помимо рисунка, тут ещё и практический такой же очерчивающий решётку по верхней границе молдинг, то же самое членение облицовки передка на три части по ширине с выгнутой вверх средней, те же самые массивные "пули"... Из напрямую не перекликающегося с "Кэдди" - только сам бампер; за счёт его высокого расположения и другой конфигурации дизайнеры добились иного впечатление от "фасада" при той же его общей схеме. Ну, и к счастью не стали копировать уже не особо актуальный даже для самого "Кадлилака" "бугор" на капоте.
Повторюсь: на любой другой машине это смотрелось бы просто как "дань уважения" творению Харли Эрла; но на "Пакарде" - который, напомню, претендовал на прямую конкуренцию с "Кадиллаком" - использование в оформлении наиболее заметной части автомобиля - его, блин, "лица" - той же самой темы, что и на последнем - выглядело просто, я не знаю... жалко ? Остальные, наоборот, из кожи вон лезли, чтобы придумать для "фасада" своего автомобиля какое угодно оформление, пусть странное, уродливое - но лишь бы даже близко не как у "Кадиллака"... Тут же - примерно та же история, что и оформление передка "под Мерседес" у некоторых не столь уж давних моделей "корейцев" и "китацев": вроде как и не точная копия, но исходник-то виден.
Самое интересное (и печальное) - в том, что действительно оригинальное оформление передка у "Пакарда" было ! Но его по какой-то причине использовали только на "младших" сериях. Хотя на мой взгляд оно выглядит как минимум ничуть не хуже, и уж точно не менее шикарно и "люксово", чем "клетчатое". Обратите внимание, что тут практически все детали передка решены здесь по-своему - взять хотя бы поворотники, вписанные в буквы V, на модели 1955 года (которые, впрочем, могли бы быть и покрупнее), или изменённые "очки" фар на модели 1956, придающие автомобилю заметно иное "выражение лица". Если бы ещё и "пули" заменить на что-то менее напоминающее о "Бьюике" и "Кадиллаке"... например, противотуманные фары или какие-то полукруглые декоративные элементы, дублирующие "арочные" обводы козырьков над фарами, вероятно даже в перевёрнутом виде - впрочем, точнее не могу сказать, не дизайнер.
Даже ужасный, на мой взгляд, концепт-кар Packard Request - и тот отличался от серийной машины в лучшую сторону тем, что хотя бы однозначно и неоспоримо выглядел именно как "Пакард" - хотя, конечно, качество интеграции традиционной для фирмы решётки в общий ансамбль передка как минимум... вызывает вопросы. Уж до самого низа бампера её точно не стоило доводить, для начала.
То же самое касается и торчащих из бампера хромированных сис... простите - "пуль". Это не копирование в буквальном смысле слова - на "Пакарде" они расположены и "играют" в ансамбле передка иначе, чем на "Кадиллаке". Но такое же признание того, что ты - в лучшем случае номер два, и хотел бы быть номером один - но не можешь, и поэтому идёшь по проторенной лидером дорожке, а не задаёшь направление, в котором следуют другие.
Увы, не являются скорее всего изобретением "Пакарда" и, казалось бы, такие характерные для него "капюшоны" над фарами (американцы говорят про них именно hood - "капюшон", а не visor - "козырёк"; хотя, конечно, нам их терминология не указ - это просто для информации). Дело в том, что именно в таком виде они были представлены публике ещё в 1953 году на концепт-каре Ford X-100 - правда, в сочетании с куда более оригинальной "мордой лица":
Причём тут именно та ситуация, когда, как некоторые любят говорить - "слизано один в один". Ну, добавили для приличия блестящую вставку, но суть от этого никак не поменялась.
И за это "Пакарду" тут же прилетела практически "мгновенная карма" в виде представленного к 1956 модельному году нового "Линкольна", который - сюрприз-сюрприз ! - использовал ту же самую "фишку" с "козырьками".
Проблема здесь была ещё и в том, что "Линкольн" 1956 года выглядел как "Пакард здорового человека": таким, каким "Пакард" мог бы быть, если бы у него был действительно полностью новый, разработанный в середине пятидесятых годов, кузов - а не очередной бюджетный перепил старья из конца сороковых годов.
Да что уж там; то, что "Линкольн" 1956 года была похож на "человеческий" вариант "Пакарда", было признано чуть ли не на "официальном уровне" - есть очень серьёзные свидетельства в пользу того, что фирма вела с "Фордом" переговоры о покупке ненужной тому списанной штамповочной оснастки от этой модели, чтобы использовать её для своей модели 1957 года...
И да, были и другие автомобили, которые тоже использовали ту же самую тему козырьков над фарами - например, "Плимуты" 1955-1956 года. Но тут дело в том, что для копеечного "Плимута" такое сравнение с "Линкольном", многие модели которого стоили как два-три "Плимута" - и ещё сдача бы осталась, было как раз очень лестным. А вот для "Пакарда" - ещё одним маленьким гвоздиком в крышку гробика.
Ну и, традиционно - минутка советского автопрома...
У ЗИЛа оформление "морды" - совершенно явная аллюзия на передок "Пакарда", со всё той же кадиллаковской "крупной ячеей". Копия с копии, ага... но при этом - как и у "Пакарда" относительно "Кадиллака" - с "ремесленной" точки зрения всё вполне оригинально: вроде как и узнаваем оригинал, но на деле каждая деталь выполнена по-иному. Спрямлён верхний брус, применён совершенно другой бампер, более массивный, угловатый и снабжённый обычными клыками вместо "пуль", расширены поворотники, перетасованы некоторые элементы и добавлен целый ряд новых, вроде хромированных "стрел" наверху передних крыльев, изменены пропорции, и так далее. Повторюсь - всё это установлено на полностью оригинальный кузов с иными габаритами и пропорциями.
А вот с "Чайкой" всё уже куда сложнее; тут идёт не столько прямое заимствование, сколько попытка следовать той же общей схеме "трёхчастной" облицовки передка (напомню - изначально кадиллаковской идее, не пакардовской !) при совершенно другом её "наполнении". Говорить о копировании "Пакарда" здесь уже смешно - напрямую похож на него только бампер, с поправкой на замену "пуль" на "воздухозаборники", а в целом передок оформлен очень характерно и похож только сам на себя.
Ну, и плавно переходим к корме "Пакарда"...
Пожалуй, единственным новым элементом дизайна, для которого Дик Тиг сумел найти действительно оригинальное и удачное оформление, были задние фонари. Причём это касается и "старшей" серии с её фонарями "в виде арок готического собора", и "младших" "Клиперов" и "Экзекьютивов" 1956 года, заострённые фонари которых стали сверхпопулярны в кастомайзинге. Последний вариант, кстати говоря, мне нравится больше; если бы я захотел какой-либо из "Пакардов" этих лет - то скорее всего это был бы именно хардтоп Clipper или Executive 1956 года.
Увы, но блестящая отделка по низу задних крыльев и пропущенный через задний бампер выхлоп - это снова совершенно явная "дань уважения" "Кадиллаку" 1954 года...
"Отечественные аналоги" тут тоже чётко разделяются на два лагеря: у ЗИЛа фонари копируют "Пакард" почти "один в один" - в то время, как "Чайка" имеет совершенно другое решение задней части кузова, с фонарями, которые явно "рисовали" с "Понтиака" модели 1957 года (и/или некоторых других джиэмов) - хотя уже и не "точь в точь", но сам замысел композиции, с горизонтальной вставкой посередине, проглядывает очень хорошо:
В целом, объективно говоря, "Пакарды" 1955-1956 года представляли собой рестайлинг старого кузова образца 1951 года с кучей заимствований элементов дизайна у других американских производителей, а ЗИЛ и "Чайка" - разработанные "с нуля" оригинальные советские кузова, снабжённые мешаниной из декора, значительной своей частью "подсмотренного" на самых разных американских моделях (включая, таки да, и "Пакарды"), что придаёт им в глазах человека, привычного к американским автомобилям тех лет, явно вторичный облик.
Ни те, ни те мягко говоря никак не могли претендовать на лидерство в стиле, но тут есть большая разница в уровне и амбициях. "Пакард" был одним из немногих американских производителей "люксовых" автомобилей, и для него неспособность выдать действительно современный и оригинальный дизайн оказалась фатальной - в 1958 году фирмы не стало. В то же время, советский автопром был явлением сугубо "местечковым", и определённая "провинциальность" ему была вполне простительна - в особенности с учётом того, что примерно так же обстояли дела и у европейских соседей, в те годы зачастую не блиставших оригинальностью дизайна своих автомобилей (хотя в этой ситуации как раз тогда наметился перелом - Аннушка уже разлила... простите, Фарина уже построил свою Lancia Florida, которая, несмотря на название, как раз не копировала американский стиль, а задавала свой собственный, уже чисто европейский).
Иными словами: что для "Пакарда" было горьким поражением, для ЗИЛа и ГАЗа - пожалуй, уже вполне себе достижение.
Дополнительное чтение
(статья, во многом вдохновившая меня на написание этой)