И те, и другие заимствовали у других моделей отдельные элементы дизайна, которые встраивались во внешний облик в целом вполне независимо спроектированных и имеющих оригинальную внешность автомобилей.
Для начала напомню читателю об одной вещи, которую довольно редко упоминают - "Пакарды" моделей 1955 и 1956 годов не было спроектированы с нуля, а являлись рестайлингом кузова образца 1951 года, созданного под руководством Джона Рейнхарта в конце 1940-х и представленного публике осенью 1950 в качестве замены для "перевёрнутой ванны" 1948-1950 годов. Которая, в свою очередь, являлась не самым удачным рестайлингом "Клиппера" 1941 года, выполненным на основе стилистических концепций, господствовавших до и непосредственно во время войны, но быстро устаревших после её окончания.
Увы, но и "Пакарды" образца 1951 года, которые сами американцы окрестили High Pockets Packards - что-то вроде "с высокой талией" - хотя и выглядели прогрессом на фоне своих предшественников, но шедевром дизайна изначально не являлись. И со временем, по мере того, как их внешность устаревала на фоне остального американского автопрома, это становилось всё более заметно. При в целом современной для 1951 года общей концепции, напоминавшей продукцию "Форда" 1949-1954 годов, они были далеко не лучшей её реализацией: если у фордовских машин в рисунке боковины кузова доминировали спрямлённые горизонтальные линии, создававшие впечатление приземистого, вытянутого в длину автомобиля, то "Пакард" сохранил характерную для 1940-х годов "повышенную пухлость" - и такие "кустодиевские красоты" на протяжении его конвейерной жизни стремительно выходили из моды.
Массивное основание кузова с одутловатой "мордой" и напоминающими бесформенные набитые мелочью карманы пухлыми выштамповками на задних дверях и крыльях, "вспученные" капот и крышка багажника сочетались в его дизайне с непропорционально высоко задранной нижней границей остекления, лишь подчёркнутой торчащими из поясного молдинга ручками дверей, и тяжеловесной панелью крыши. Сам Рейнхарт впоследствии писал, что недостаточная площадь остекления оказалась следствием того, что инженеры захотели сэкономить на стоимости изготовления стёкол, из-за чего поясная линия была "задрана" где-то на полтора дюйма выше, чем это было бы оптимально с точки зрения дизайна - что в свою очередь потянуло за собой все остальные компромиссы. Впрочем, с не меньшей вероятностью это можно списать и на консервативные вкусы руководства фирмы, с точки зрения которого именно такая форма кузова выглядела достаточно "солидно".
И да - у General Motors в те годы тоже были машины с очень высоко задранной поясной линией, особенно построенные на кадиллаковской платформе C-body образца 1950-1953 годов. Но у них основание кузова было не монолитным, как у "Пакарда" Рейнхарта, а имело на боковине чётко отбитую "ступеньку", за счёт которой сами по себе крылья располагались гораздо ниже поясной линии. Поэтому тот же "Кадиллак" при плюс-минус тех же физических габаритах выглядел заметно более широким и приземистым. Главное же - в 1954 году "Кадиллак" и другие C-body получат полностью новый кузов, а вот "Пакард"...
Худшим же было то, что новые "Пакарды" попросту не "читались" как автомобили этой марки. Можно говорить что угодно про "перевёрнутые ванны" 1948-1950 годов, но одно уж точно - они имели свой собственный характерный стиль, пусть и не для всех привлекательный, а также сохраняли некоторые традиционные черты фирменного дизайна. В новом кузове же на них остались одни лишь намёки - а в целом "Пакарды" 1951-1954 годов имели весьма "усреднённую" внешность и с большинства ракурсов напоминали одновременно все американские автомобили тех лет, без какой-либо яркой индивидуальности или хотя бы гарантированно узнаваемого ключевого элемента. На последний тянула разве что облицовка радиатора в виде хромированной подковы - но по сути это был классический случай "ни вашим, ни нашим": высокая и узкая, она не выглядела в полной мере современно даже для 1951 года, но при этом слабо перекликалась с классическими довоенными моделями "Пакарда".
Этим продукция данной марки резко отличалась от прочих "независимых" производителей, старавшихся придать своим автомобилям чёткий индивидуальный стиль: если у "Хадсона" в те годы был очень характерный Step-Down Design, у "Кайзера" - "разработанный вокруг человека" Anatomic Design, а у "Нэша" - обтекаемый Airflyte Design, включающий в себя спорные, но во всяком случае оригинально выглядящие закрытые передние колёсные арки, то "Пакард"… просто выглядел как анонимный современный автомобиль, вроде тех, что рисовали на рекламных плакатах страховых компаний, свечей зажигания и смазочных масел. Если бы на тот же самый кузов налепили решётку радиатора и шильдик от "Олдсмобиля" или "Линкольна" - большинство покупателей вряд ли заметило бы подвох.
Машина всё ещё была надёжной, качественно сделанной, достаточно симпатичной и в плане внешности вполне современной для 1951 года, да - но попросту не выглядела роскошно и монументально, каким положено быть "Пакарду". И последующие рестайлинги этого не исправили. Вызывало вопросы и оформление интерьеров: отказавшись от роскошно-помпезной довоенной стилистики с окрашенным под дерево металлом и отделкой из "шинельного сукна" в серо-коричневой цветовой гамме, они так и не приобрели характерной футуристической стилистики пятидесятых, "застряв" где-то на полпути:
"Подкачала" и техническая начинка: все "Пакарды" продолжали оснащаться нижнеклапанным рядными моторами, стремительно выходившими из моды. Например, бывший долгое время апологетом "рядников" "Бьюик" окончательно отказался от них после 1953 модельного года. В новую эпоху на американском рынке целиком и полностью "рулили" верхнеклапанные V8, чему не мешало даже то, что многие из ранних "вэшек" были достаточно проблемными и заметно уступали пакардовским "рядникам" по комфортности работы и надёжности. У "Пакарда" же разработка собственного V8 откровенно запаздывала - даже концепт-кары приходилось оснащать наддутой версией рядного "нижнеклопа".
К этому добавилась весьма странная маркетинговая политика - например, в 1951-1953 годах "Пакард" предлагал два похожих, но разных восьмицилиндровых мотора с одинаковым рабочим объёмом в 327 куб. дюймов: на "младших" сериях - с пятипопорным коленвалом, родственный маленькому мотору довоенного "Клиппера", а на "старших" - с девятиопорным, как у довоенных Super Eight. Объяснить не особо технически подкованному покупателю то, за что ему приходилось существенно доплачивать при покупке машины, было очень сложно. Только к 1954 модельному году "старшую" версию увеличили до 359 куб. дюймов рабочего объёма (без малого 6 литров), получив с них 212 л.с. - лишь чуть меньше, чем 230 л.с. у верхнеклапанной кадиллаковской восьмёрки.
Увы, но это было уже абсолютным пределом для данной архитектуры. Моторы же конкурентов продолжали расти как по объёму, так и по степени форсирования - к середине пятидесятых на повестку дня встал вопрос о штурме отметки в 300 л.с. Да и прилагавшийся к старому мотору новый "автомат" Ultramatic далеко не всем пришёлся по вкусу - он был создан "по мотивам" бьюиковской Dynaflow, мягко говоря не отличавшейся высокой эффективностью или хорошей динамикой разгона, в то время как на продукции General Motors того же класса покупатель имел выбор между той же Dynaflow и куда более шустрой (но и намного менее плавной) 4-ступенчатой Hydramatic.
В свете всего вышесказанного не должно вызывать удивления то, что марка уже полноценно "не тянула" конкуренцию в "люксовом" сегменте рынка, и продолжила падение в сторону более низкого "премиального" - где её, впрочем, ждало не менее жаркое соперничество со стороны всяческих "Бьюиков" и "Олдсмобилей".
Ну, а 1954 год, в целом неудачный для американского автопрома, для "Пакарда" стал попросту разгромным: несмотря на в очередной раз обновлённую внешность, включая полностью новые задние фонари (которые злые языки тут же уподобили местному аналогу пресловутой "фигуры из трёх пальцев"), продажи самой популярной линейки моделей Clipper упали примерно на 65% относительно более или менее удачного 1953. Такое серьёзное ухудшение спроса даже по сравнению с другими премиальными производителями автомобилей (у которых продажи снизились примерно на 25...30%) было далеко не случайным: "Пакард" во всё большей степени начинал напоминать ходячего мертвеца, и распространявшийся от него душок отпугнул очень многих потенциальных покупателей, не желавших в случае чего оказаться владельцами "автомобиля-сироты", лишённого нормального дилерского сервиса и снабжения запчастями.
К решающему для её судьбы 1955 модельному году компания (к тому времени уже потерявшая самостоятельность и превратившаяся в подразделение корпорации Studebaker-Packard) наскребла доллары на полностью новый верхнеклапанный V8, модернизированный "автомат" и торсионную подвеску - но на также остро необходимый полностью современный кузов денег уже не нашлось: "новые" автомобили предстояло строить на основе всё того же основательно "подрихтованного" кузова образца 1951 года, бывшего на тот момент самым старым во всём американском автопроме - причём без внесения изменений, которые потребовали бы полной замены наиболее дорогостоящей производственной оснастки, вроде той, что использовалась для штамповки крупногабаритных панелей пола, боковины и крыши.
В общем - команде дизайнеров "Пакарда" во главе с Диком Тигом (Richard "Dick" Teague) предстояло найти ответ на очень и очень серьёзные вызовы. И в целом они сумели это сделать, насколько позволяли предоставленные им возможности - но, увы, ценой прямого копирования многих элементов дизайна у прямых конкурентов. Впрочем - обо всём по порядку...
И сразу уточню, что ниже речь пойдёт преимущественно о машинах "старших" серий 400 / Patrician / Caribbean. "Младшие" серии Clipper и Executive в этом поколении имели свой отдельный кузов, который был ближе к моделям 1953-1954 годов и никакого особого сходства с советскими автомобилями вообще не имел.
Так вот - если смотреть на эти "Пакарды" с точки зрения современного человека, то может показаться, что всё с ними было в порядке: вне конкретного контекста своего времени это крупные, яркие автомобили с достаточно симпатичным дизайном. Но на момент их премьеры осенью 1954 года всё выглядело несколько иначе, и поклонники марки, хотя бы что-то понимавшие в автомобилях, должны были не радоваться, а скорее тяжело вздыхать, поскольку понимали - песенка этой конторы скоро будет спета, если только прямо сейчас на неё не свалятся с неба несколько десятков миллионов долларов, требующиеся для разработки чего-то действительно нового году к 1957-му.
Собственно, планы руководство компании были именно таковы: полностью новые кузова, унифицированные со "Студебекерами", к 1956 или - как крайний срок - 1957 модельному году. Поэтому-то с "переходными" моделями 1955 и 1956 годов и не стали слишком уж сильно возиться, капитально переделывая их кузова - посчитали возможным обойтись сравнительно скромным по американским меркам рестайлингом, сэкономив драгоценные ресурсы на будущее полноценное обновление. Разумеется, с учётом послезнания мы можем уверенно сказать, что сбыться этим зревшим в головах "детройтских мечтателей" планам суждено не было...
Что же с ним было не так ? Ну, в первую очередь - всё те же самые пропорции кузова... они практически полностью повторяли модели 1951 - 1954 годов и были совершенно не характерны для современных американских автомобилей выпуска 1955-1956 годов. Причём с габаритными размерами всё было как раз более или менее в порядке - но особенности дизайна, вроде высоких бортов, глубокого рельефа выпуклой боковины или "стянутой" остеклённой части, равно как и сами базовые пропорции кузова, заставляли его выглядеть более коротким, узким и высоким, чем на самом деле.
Да, как уже говорилось - дизайнеры постарались на славу, пытаясь это исправить доступными им методами: приделали визуально "растягивающие" кузов в длину козырьки над фарами и задними фонарями, применили специфический блестящий декор и/или трёхцветную окраску системы "слоёный пирожок", которые "приглушали" высоту кузова, заставляя его выглядеть более приземисто... Это помогло - но лишь отчасти, поскольку для того, чтобы полностью уйти от внешности модели 1951 года, пришлось бы заменить штампы, использовавшиеся для изготовления самой дорогостоящей в производстве детали всего автомобиля - что было бы по сути равноценно его полноценному новому поколению:
Ага, вот так сразу стало понятнее ! Хорошо видно, что "кости" у этих машин - одни и те же, из 1951 года; просто к 1955 на них "натянули новую кожу" (как любит выражаться один известный автомобильный видеоблогер). Скрыть этот факт от внимательного наблюдателя не могут ни перетасованный декор, ни видоизменённая форма навесного кузовного железа, ни новомодное заворачивающееся на боковину панорамное лобовое стекло.
Наиболее надёжным признаком, позволяющим судить о степени оригинальности автомобиля, является конфигурация дверных проёмов, поскольку полностью изменить её по сути равносильно запуску в производство нового кузова. Так вот - на показанных машинах они полностью идентичны везде, за исключением прилегающей к лобовому стеклу части. Соответственно, и поясная линия всё так же задрана непропорционально высоко, лишь подчёркивая явно недостаточную по меркам середины пятидесятых площадь остекления. Точно так же нельзя было ничего поделать и с оттопыренными "набитыми карманами", поскольку они являлись частью компоновки кузова - и это был едва ли не последний из массовых американских автомобилей, сохранявших этот рудимент отдельных задних крыльев, бывший в моде в первую послевоенную пятилетку. Даже щиток задней арки - и тот, судя по всему, напрямую перешёл со старого кузова, хотя ни подтвердить, ни опровергнуть это я не могу (и в общем-то не особо стремлюсь).
Что касается проёма лобового стекла - то его изменение не было такой уж большой проблемой (собственно, это делалось не в первый раз): в те годы боковину кузова всё равно сваривали из отдельных "кусочков", швы между которыми заботливо опаивали припоем и шлифовали. Заменить штампы для части этих "кусочков", например - стоек лобового, не представляло такого уж большого труда; вероятно, такая боковина даже могла свариваться в существующем кондукторе при небольшой его доработке. То же самое касается и штампов, использовавшихся для изготовления панели крыши - заново изготавливать их нужды не было, достаточно было немного "отредактировать".
"В активе" имеем также полный набор навесного "железа" - передние и задние крылья, капот, бампера с фартуками, а также лобовое стекло вместе с его проёмом. Неплохо для рестайлинга - но на полноценный новый автомобиль всё же не тянет, и даже в те годы обмануть кого-либо тоже вряд ли могло. Например, примерно таким же был объём изменений при переходе от "Линкольнов" 1951-1954 годов к модели 1955 года - вот только, её никто в качестве полностью нового автомобиля не представлял...
На "Пакардах" 1956 года проём заднего стекла "доработали" за счёт накладного блестящего молдинга, но разглядеть "уши" старого дизайна особого труда также не представляет. В частности - выдают почтенный возраст кузова всё ещё заметно выпуклый капот, а также верхний обвод боковины, сильно "ниспадающий" по мере приближения к оконечностям кузова - черта дизайна, утратившая актуальность к середине пятидесятых (на современных на тот момент автомобилях её старались как можно сильнее спрямить, а то и выполнить выгнутой книзу - как намёк на хвостовые плавники, которые начнут цвести пышным цветом уже в следующем, 1957 модельном году), но тут совершенно необходимая; иначе машина с высоченными бортами и низенькими окошками - "бойницами" вообще выглядела бы как броненосец "Потёмкин".
Не было уделено внимания также и внедрению более элегантных рамок дверей, чем те, что были унаследованы от кузова образца 1951-1954 годов - что было очень опрометчиво, потому что с 1956 года "Кадиллак" взял курс на полное вытеснение обычных седанов четырёхдверными хардтопами, а "Линкольн" вместо окрашенных под цвет кузова рамок со скруглёнными углами стал использовать новомодные угловатые, с имитирующей хардтоп блестящей отделкой. На этом фоне "Пакард" смотрелся очень старомодно. Правда, в том же 1956 году на очень короткое время вошла в моду "заниженная" крыша - но, увы, с намного более плавными обводами, большим наклоном стёкол и в сочетании с угловатыми блестящими рамками дверей в стиле хардтопа, чего в случае "Пакардов" никак не наблюдалось.
Собственно, на 1956 модельном году "полномочия" этого кузова в любом случае заканчивались: к 1957 году конкуренты массово запланировали премьеры полностью новых моделей, с огромными хвостовыми плавниками и элегантным бесстоечным остеклением, конкурировать с которыми очередной "перепил" простоявшего на конвейере шесть лет "Пакард" никак не смог бы. И если какой-нибудь "Рэмблер" мог спокойно это игнорировать, потому что его покупали не за то, как он выглядел - то для автомобиля категории "люкс" внешность была "альфа и омега" успеха на рынке. В 1955 и 1956 годах "Пакард" ещё мог как-то компенсировать отсутствие серьёзной новизны за счёт достаточно яркого и симпатичного дизайна, но делать так далее уже не представлялось возможным.
Собственно, как это уже говорилось, таких планов у компании и не было - в 1957 модельном году планировалось либо поднапрячься и всё же выпустить полностью новую модель, либо постепенно "сматывать удочки" (что и было сделано). Насколько была жизнеспособна в случае "Пакарда" сама по себе идея "в лоб" конкурировать по скорости и радикальности обновления модельного ряда с General Motors, на порядок превосходившей его по масштабу даже после объединения со "Студебекером" - отдельный вопрос, находящийся за пределами предмета данной статьи.
Именно здесь пролегает главное, принципиальное различие между "Пакардами" 1955-1956 года и советскими автомобилями: у последних кузова создавались полностью с нуля во второй половине пятидесятых годов, без привязки к более старым моделям - хоть и с явной общей ориентацией на достижения американского автопрома. Поэтому и обводы, и пропорции у них совершенно иные, более характерные для соответствующего периода. Например, у них намного более высокая остеклённая часть кузова, а в профиль они в большей степени напоминают показанные выше нереализованные концепты, чем какие-либо серийные "Пакарды" - с почти прямой линией, соединяющей верхние точки козырька фары и заднего фонаря, приплюснутыми капотом и крышкой багажника.
Уж какая на эти кузова была в итоге установлена декоративная отделка - дело десятое (хотя и о ней мы ниже тоже обязательно поговорим); главное - что сами "кости" - оригинальные, полностью отечественной работы. Кстати говоря, и тот, и другой кузова - продукты одной школы дизайна: их авторы были выходцами с Горьковского автозавода.
Вообще, сравнивать их надо по сути не с "Пакардами" 1955-1956 года (среди которых вообще не было аналогичных длиннобазных кузовов), а в лучшем случае с более ранними лимузинами образца 1954 года (лимузин 1955-1956 года, если бы его выпустили, выглядел бы, ясное дело, точно так же, но с обновлёнными передом и задом). И тут совершенно внезапно оказывается, что общего-то между ними практически ничего нет, а всё впечатление сходства создано исключительно декоративной отделкой на совершенно не похожих друг на друга кузовах, относящихся к разным поколениям дизайна.
Если говорить конкретно о "Чайке". то её кузов по пропорциям и обводам вообще ближе всего к массивным, угловатым и "плоскобортным" топовым автомобилям General Motors и Ford Motor Company образцов 1957 и 1958 модельного года - что и логично, с учётом даты её постановки в производство. Хотя, конечно, требуется сделать большую скидку на то, что "Чайка" - лимузин (хотя часть машин и не имела перегородки, но тут терминологический пуризм неуместен), и в качестве такового проектировалась изначально - включая увеличенную габаритную высоту кузова для повышения удобства попадания в него пассажиров, а следовательно напрямую сравнивать её с обычными седанами в принципе нельзя.
Как уже неоднократно говорилось, ближайший аналог "Чайки" среди американских автомобилей - это, как ни странно, Checker Cab - а конкретно, самый длинный его вариант, A12E. Во всяком случае, он тоже изначально создавался именно в таком форм-факторе, а не "конвертировался" из более короткого и низкого седана.
"Правильный" же аналог "Пакарда" 1955 года "по-советски" должен был бы выглядеть примерно так:
Право же - это именно та самая концепция: старый кузов разработки сороковых годов, "косметикой" доведённый до стандартов моды середины пятидесятых. Выглядит чуть более несуразно, чем "Пакард" - но нужно сделать скидку на то, что над ним работали кустари-одиночки, а не дизайнеры-профессионалы с мировым именем, да и исходник тут чуть постарше...
Теперь - о том, что, собственно говоря, и составляет отличие "Пакардов" моделей 1955 - 1956 года от их предшественника образца 1954. Таких элементов не так уж и много, но все они - весьма характерные. И, увы, почти все они имеют одно общее место: они являются совершенно явными заимствованиями...
Для начала: панорамное лобовое стекло, причём - вполне конкретного типа. С ним всё очень просто, потому что с точки зрения дизайна оно - за исключением угла наклона, жёстко заданного конструкцией кузова - представляет собой практически точную копию лобового стекла от дорогих версий "Кадиллака" моделей 1953-1954 годов. Насколько мне известно, ни на каких других массовых американских автомобилях, кроме продукции GM, именно в таком варианте оно не применялось - все брали только идею "панорамы", но реализовывали её иначе. Увы, но дизайнерам "Пакарда" не хватило ни смелости, ни вдохновения на то, чтобы придумать действительно оригинальную - и при этом более практичную, чем у конкурентов - форму лобового, как это сделал, к примеру, "Крайслер".
Серьёзные отличия можно усмотреть лишь в зоне расположенного под стеклом воздухозаборника системы отопления и вентиляции, но это отличие является как раз конструктивно обусловленным: у "Пакарда" воздухозаборник располагался по-старинке, внутри решётки радиатора (при таком его расположении в него летел весь мусор с дороги, поэтому от него уже стали отказываться), и менять это было поздно - как мы помним, базовая конструкция кузова пересмотру не подлежала. Так что это просто техническая отсталость.
И нет - я не удержусь от того, чтобы напомнить, что Еремеев нашёл для этой части своих ЗИЛа и "Чайки" более удачное оформление этой части кузова. Которое, во-первых, намного лучше вписывалось в общий рисунок "теплицы", а не выглядело откровенно "приделанным" (потому что с нуля же всё разрабатывалось, именно под такое стекло), а во-вторых - за счёт "человеческого" наклона стойки не так сильно вдавалось в проём передней двери, при минимальном различии в площади и обзоре.
Не на 100%, конечно, оригинальное - близкое решение с "правильным" наклоном стойки лобового и её характерным "изломом" в верхней части использовалось на автомобилях компании "Крайслер" 1957-1959 годов. Но я хочу ещё раз подчеркнуть очень важную вещь.
Советские представительские автомобили могли выглядеть, в принципе, как угодно - главное, чтобы нравилось очередному Виссарионовичу, Сергеевичу или Ильичу; ничего другого на степень их успешности влияния не оказывало. "Пакард" же традиционно был прямым конкурентом "Кадиллака" (хотя фактически в силу деградации бренда к тому времени конкурировал по ценовому диапазону скорее с дорогими "Бьюиками" - но всё ещё видел себя именно в этом качестве), и для него столь раболепное заимствование элементов дизайна у своего же "главного противника", да ещё с опозданием на один год - было по сути сродни капитуляции - признанию в неспособности создать оригинальный конкурентоспособный дизайн роскошного автомобиля. Поклонникам марки оставалось лишь закрывать глаза при появлении рядом с их автомобилем "Кадиллака" и надеяться на лучшие времена (которые так и не настали).
Следующий элемент дизайна, являющий собой принципиальное отличие между "Пакардами" 1954 и 1955 года - это оформление арки переднего колеса. На старом кузове она имела крайне скучную "циркульную" форму - в то время, как на новом приобрела более привлекательные очертания, с "перерезающим" её в верхней части горизонтальным молдингом. Увы и ах - но это тоже был фирменный элемент дизайна "Кадиллаков", что хорошо видно из приведённого сравнения. Да, естественно, он не был скопирован "один в один", но сходство в оформлении было более, чем заметно.
И опять видим, что у Еремеева-то как раз арка на обоих работах оформлена вполне оригинально. У ЗИЛа она просто принципиально другая, а у "Чайки" при общем сходстве формы молдинг огибает саму арку, а не уходит дальше на кузов, что полностью меняет роль этого элемента в общем дизайне боковины.
То же самое можно сказать и о хромированной отделке в виде решётки воздухозаборника, украсившей оттопыривающиеся "карманы" на задних дверях и крыльях "Пакарда": она тематически явно повторяет аналогичные "воздухозаборники", украшавшие в 1954 году кузов "Кадиллака" в том же самом месте. И, увы, оказалась ещё более похожей на то, как этот элемент был решён на "Кадиллаке" 1955 года - если поставить эти машины рядом, явное сходство стало бы совсем уж очевидным для любого, имеющего глаза, и играло оно явно не в пользу "Пакарда". За саму попытку по-новому обыграть старый элемент и её реализацию - пять баллов, а вот за оригинальность - увы, "неуд"...
Тут опять следовало бы отдать первенство в оригинальности (в зачёте для "копиистов", разумеется) Льву Михайловичу: у ЗИЛа боковина кузова была вообще совершенно гладкой, без каких-либо вертикальных элементов, а у "Чайки" имелся характерный ГАЗовский чисто-декоративный "закрылок", который изначально происходит от "воздухозаборника" фордовской продукции, но в данном случае "играет" совершенно иначе. Да, повторюсь - обе машины выполнены в явном американском стиле, но по оригинальности конкретного решения своего дизайна они как минимум не уступают разным моделям самих американских фирм, выпущенных в одни и те же годы.
Далее мы переходим к самой "каноничной" части "Пакардов" 1955-1956 годом - их передку. Новое, угловатое оформление этой части кузова не особо хорошо сочеталось с пухлым "телом" автомобиля, но во всяком случае выглядело достаточно эффектно и современно. Казалось бы - уж здесь-то оригинальность должна бить ключом... но на самом деле обнаруживаем, что сам по себе рисунок решётки радиатора типа "крупная клетка" - это самое прямое раболепие перед "Кадиллаком", который использовал аналогичную тему оформления передка с начала пятидесятых (а сам по себе клетчатый рисунок - ещё с довоенных годов), и для которого она была очень узнаваемой для автомобилистов тех лет частью фирменного стиля.
Да, это уже далеко не прямая копия, но явно перекликающееся оформление игнорировать сложно: помимо рисунка, тут ещё и практический такой же очерчивающий решётку по верхней границе молдинг, то же самое членение облицовки передка на три части по ширине с выгнутой вверх средней, те же самые массивные "пули"... Из напрямую не перекликающегося с "Кэдди" - только сам бампер; за счёт его высокого расположения и другой конфигурации дизайнеры добились иного впечатление от "фасада" при той же его общей схеме. Ну, и к счастью не стали копировать уже не особо актуальный даже для самого "Кадлилака" "бугор" на капоте.
Повторюсь: на любой другой машине это смотрелось бы просто как "дань уважения" творению Харли Эрла; но на "Пакарде" - который, напомню, претендовал на прямую конкуренцию с "Кадиллаком" - использование в оформлении наиболее заметной части автомобиля - его, блин, "лица" - той же самой темы, что и на последнем - выглядело просто, я не знаю... жалко ? Остальные, наоборот, из кожи вон лезли, чтобы придумать для "фасада" своего автомобиля какое угодно оформление, пусть странное, уродливое - но лишь бы даже близко не как у "Кадиллака"... Тут же - примерно та же история, что и оформление передка "под Мерседес" у некоторых не столь уж давних моделей "корейцев" и "китацев": вроде как и не точная копия, но исходник-то виден.
Самое интересное (и печальное) - в том, что действительно оригинальное оформление передка у "Пакарда" было ! Но его по какой-то причине использовали только на "младших" сериях. Хотя на мой взгляд оно выглядит как минимум ничуть не хуже, и уж точно не менее шикарно и "люксово", чем "клетчатое". Обратите внимание, что тут практически все детали передка решены здесь по-своему - взять хотя бы поворотники, вписанные в буквы V, на модели 1955 года (которые, впрочем, могли бы быть и покрупнее), или изменённые "очки" фар на модели 1956, придающие автомобилю заметно иное "выражение лица". Если бы ещё и "пули" заменить на что-то менее напоминающее о "Бьюике" и "Кадиллаке"... например, противотуманные фары или какие-то полукруглые декоративные элементы, дублирующие "арочные" обводы козырьков над фарами, вероятно даже в перевёрнутом виде - впрочем, точнее не могу сказать, не дизайнер.
Даже ужасный, на мой взгляд, концепт-кар Packard Request - и тот отличался от серийной машины в лучшую сторону тем, что хотя бы однозначно и неоспоримо выглядел именно как "Пакард" - хотя, конечно, качество интеграции традиционной для фирмы решётки в общий ансамбль передка как минимум... вызывает вопросы. Уж до самого низа бампера её точно не стоило доводить, для начала.
То же самое касается и торчащих из бампера хромированных сис... простите - "пуль". Это не копирование в буквальном смысле слова - на "Пакарде" они расположены и "играют" в ансамбле передка иначе, чем на "Кадиллаке". Но такое же признание того, что ты - в лучшем случае номер два, и хотел бы быть номером один - но не можешь, и поэтому идёшь по проторенной лидером дорожке, а не задаёшь направление, в котором следуют другие.
Увы, не являются скорее всего изобретением "Пакарда" и, казалось бы, такие характерные для него "капюшоны" над фарами (американцы говорят про них именно hood - "капюшон", а не visor - "козырёк"; хотя, конечно, нам их терминология не указ - это просто для информации). Дело в том, что именно в таком виде они были представлены публике ещё в 1953 году на концепт-каре Ford X-100 - правда, в сочетании с куда более оригинальной "мордой лица":
Причём тут именно та ситуация, когда, как некоторые любят говорить - "слизано один в один". Ну, добавили для приличия блестящую вставку, но суть от этого никак не поменялась.
И за это "Пакарду" тут же прилетела практически "мгновенная карма" в виде представленного к 1956 модельному году нового "Линкольна", который - сюрприз-сюрприз ! - использовал ту же самую "фишку" с "козырьками".
Проблема здесь была ещё и в том, что "Линкольн" 1956 года выглядел как "Пакард здорового человека": таким, каким "Пакард" мог бы быть, если бы у него был действительно полностью новый, разработанный в середине пятидесятых годов, кузов - а не очередной бюджетный перепил старья из конца сороковых годов.
Да что уж там; то, что "Линкольн" 1956 года была похож на "человеческий" вариант "Пакарда", было признано чуть ли не на "официальном уровне" - есть очень серьёзные свидетельства в пользу того, что фирма вела с "Фордом" переговоры о покупке ненужной тому списанной штамповочной оснастки от этой модели, чтобы использовать её для своей модели 1957 года...
И да, были и другие автомобили, которые тоже использовали ту же самую тему козырьков над фарами - например, "Плимуты" 1955-1956 года. Но тут дело в том, что для копеечного "Плимута" такое сравнение с "Линкольном", многие модели которого стоили как два-три "Плимута" - и ещё сдача бы осталась, было как раз очень лестным. А вот для "Пакарда" - ещё одним маленьким гвоздиком в крышку гробика.
Ну и, традиционно - минутка советского автопрома...
У ЗИЛа оформление "морды" - совершенно явная аллюзия на передок "Пакарда", со всё той же кадиллаковской "крупной ячеей". Копия с копии, ага... но при этом - как и у "Пакарда" относительно "Кадиллака" - с "ремесленной" точки зрения всё вполне оригинально: вроде как и узнаваем оригинал, но на деле каждая деталь выполнена по-иному. Спрямлён верхний брус, применён совершенно другой бампер, более массивный, угловатый и снабжённый обычными клыками вместо "пуль", расширены поворотники, перетасованы некоторые элементы и добавлен целый ряд новых, вроде хромированных "стрел" наверху передних крыльев, изменены пропорции, и так далее. Повторюсь - всё это установлено на полностью оригинальный кузов с иными габаритами и пропорциями.
А вот с "Чайкой" всё уже куда сложнее; тут идёт не столько прямое заимствование, сколько попытка следовать той же общей схеме "трёхчастной" облицовки передка (напомню - изначально кадиллаковской идее, не пакардовской !) при совершенно другом её "наполнении". Говорить о копировании "Пакарда" здесь уже смешно - напрямую похож на него только бампер, с поправкой на замену "пуль" на "воздухозаборники", а в целом передок оформлен очень характерно и похож только сам на себя.
Ну, и плавно переходим к корме "Пакарда"...
Пожалуй, единственным новым элементом дизайна, для которого Дик Тиг сумел найти действительно оригинальное и удачное оформление, были задние фонари. Причём это касается и "старшей" серии с её фонарями "в виде арок готического собора", и "младших" "Клиперов" и "Экзекьютивов" 1956 года, заострённые фонари которых стали сверхпопулярны в кастомайзинге. Последний вариант, кстати говоря, мне нравится больше; если бы я захотел какой-либо из "Пакардов" этих лет - то скорее всего это был бы именно хардтоп Clipper или Executive 1956 года.
Увы, но блестящая отделка по низу задних крыльев и пропущенный через задний бампер выхлоп - это снова совершенно явная "дань уважения" "Кадиллаку" 1954 года...
"Отечественные аналоги" тут тоже чётко разделяются на два лагеря: у ЗИЛа фонари копируют "Пакард" почти "один в один" - в то время, как "Чайка" имеет совершенно другое решение задней части кузова, с фонарями, которые явно "рисовали" с "Понтиака" модели 1957 года (и/или некоторых других джиэмов) - хотя уже и не "точь в точь", но сам замысел композиции, с горизонтальной вставкой посередине, проглядывает очень хорошо:
В целом, объективно говоря, "Пакарды" 1955-1956 года представляли собой рестайлинг старого кузова образца 1951 года с кучей заимствований элементов дизайна у других американских производителей, а ЗИЛ и "Чайка" - разработанные "с нуля" оригинальные советские кузова, снабжённые мешаниной из декора, значительной своей частью "подсмотренного" на самых разных американских моделях (включая, таки да, и "Пакарды"), что придаёт им в глазах человека, привычного к американским автомобилям тех лет, явно вторичный облик.
Ни те, ни те мягко говоря никак не могли претендовать на лидерство в стиле, но тут есть большая разница в уровне и амбициях. "Пакард" был одним из немногих американских производителей "люксовых" автомобилей, и для него неспособность выдать действительно современный и оригинальный дизайн оказалась фатальной - в 1958 году фирмы не стало. В то же время, советский автопром был явлением сугубо "местечковым", и определённая "провинциальность" ему была вполне простительна - в особенности с учётом того, что примерно так же обстояли дела и у европейских соседей, в те годы зачастую не блиставших оригинальностью дизайна своих автомобилей (хотя в этой ситуации как раз тогда наметился перелом - Аннушка уже разлила... простите, Фарина уже построил свою Lancia Florida, которая, несмотря на название, как раз не копировала американский стиль, а задавала свой собственный, уже чисто европейский).
Иными словами: что для "Пакарда" было горьким поражением, для ЗИЛа и ГАЗа - пожалуй, уже вполне себе достижение.
Дополнительное чтение
(статья, во многом вдохновившая меня на написание этой)