В ЭТОМ ГОДУ ИСПОЛНЯЕТСЯ 125 ЛЕТ ОБРАЗОВАНИЯ ПОСЕЛКА ОКТЯБРЬСКИЙ ВОЛГОГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ. ИСТОКОМ ЕГО ОБРАЗОВАНИЯ СТАЛА Ж.Д. СТАНЦИЯ ЖУТОВО. ПРЕДЛАГАЮ ВАМ ОКУНУТЬСЯ В ИСТОРИЮ И УЗНАТЬ КАК ЭТО БЫЛО.
Жутово, почему и станция и близлежащий хутор назывались так?
В советские времена была популярна легенда о том, что хутор назван так из-за жуткой местности. Дикая степь, ветра, морозы и т.д., одним словом «Жуть». Была версия, что хутор назван от слова Жито. Жи́то — производное злаково-мучное изделие, а также — в ряде русских наречий — культура зерна. В народе так в основном называли рожь. Но исследуя исторические материалы я узнал, что в данной местности в основном выращивали пшеницу и ячмень.
Но это всего лишь версии. Окунемся в историю. Еще тысячу лет назад, на месте хутора находилась каменная крепость караван сарай, времен Хазарского каганата, после эти места были обжиты татарами Золотой орды. Об этой крепости я уже писал публикацию. Известно, что в ней были два источника с хорошей водой. В 19 веке здесь уже были фруктовые сады принадлежащие казакам. Поэтому версию со словом Жуть мы пропускаем.
Известно, что большинство населенных пунктов на Дону и в Придонье названы по именам их основателей и хозяев. Были у нас казаки и с фамилией Жутовы, было их довольно много, жили они в основном около Дона, скорее всего в местах, где сейчас находится хутор, были их земли-покосы, отсюда и такое название, (это конечно только версия)
Но вернемся к истории создания станции Жутово и поселка Октябрьский.
Из истории железной дороги и ст. Жутово.
Исследуя материалы истории нашего края я нашел интересные данные о строительстве ж.д. ветви Тихорецкая – Царицын.
Постройка Тихорецко-Царицынской ветви, утверждена 24 марта 1895г.
Технические условия сооружения ветви одобрены Министром путей сообщения 18 июля 1895г.
Для непосредственного заведывания работами ветвь разделили на 4 участка. Станция Жутово входила в третий участок – Ильинский он располагался от 250 до 400 версты. Станция Жутово - 380 верста от ст. Тихорецкая. Начальник участка инженер путей сообщения Карл Владимирович Мрочковский.
Работы начались со ст. Тихорецкая, причем к земляным работам по устройству полотна ветви и к устройству временных деревянных мостов, приступили еще с апреля 1895г, а к укладке пути – осенью, так что с 1 ноября началось уже рабочее движение поездов. Быстрая укладка путей была необходима для подвозки стройматериалов, которых не имелось в районе пролегания Царицынской ветви от ст. Тихорецкая до ст. Червленая (458 верста)
Окончание строительства было запланировано на 24 марта 1898г. Но строительство затянулось и первые поезда проехали по ветви 1 июля 1899г.
В «Отчетах по сооружению Царицынской ветки» есть информация, что для строительства ее нужно было произвести отчуждение имущества владельцев.
Количество отчужденных земель для ж.д.
Войсковая земля, состоящая во временном наделе общества х. Антонова, Кобылянской станицы: 51 десятин.
Участок войсковой земли, состоящий в пользовании казака станицы Кобылянской х. Жутова, Ефима Меркулова и купца Григорьева в арендном праве: 10 дес.
Войсковая земля, состоящая во временном наделе общества х. Жутова, Кобылянской станицы: 52 дес.
Земли частных собственников, общества крестьян селения Аксай: 67 дес.
Общества крестьян селения Абганерово: 164 дес.
Материал для укрепления русел и откосов подвозился на поездах. Песок подвозили из карьеров: Кавказского около ст. Кавказская, Аксайского около ст. Котельниково и Чапурниковского.
Камень бутовой - со Ставропольской и Новоросийской ветвей, а так же из местных карьеров под Царицыном, булыжный камень из Беслана и Владикавказа.
Балластировка пути от ст. Великокняжеская до ст. Гнилоаксайская производилась паровозной возкой, из Аксайского карьера расположенного в 3.7 верстах от ст. Котельниково. От ст. Гнилоаксайской до ст. Ельшанка из Чапурниковского карьера.
Все искусственные сооружения от ст. Тихорецкая до ст. Червленной, для ускорения укладки пути, планировалось сделать деревянными, в виду отсутствия на далеком расстоянии стройматериалов, за исключением трубы на 310 версте (балка Семичная) ее планировали построить сразу каменной, т.к. камень для этой трубы можно было достать сравнительно недалеко, из карьера х. Антонов, Кобылянской станицы. (Камень доставлялся на подводах за 70 верст, по цене 100 р. За куб. сажень.) Деревянные мосты строились такого типа что бы их можно было легко перестроить на каменные.
Все сооружения необходимые для укладки путей, были окончены в 1987 г. Так что со 2 сентября открыто временное движение поездов. В марте 1898г. Был сильный ледоход, причинивший вред деревянным мостам между 148 и 382 верстами. Движение было приостановлено на месяц, повреждения послужили поводом к изменению ведомости деревянных мостов, подлежащих немедленной перестройке.
В разделе перечень строительных сооружений на 1902г. Написано: на 382 версте через р. Аксай Есауловский построен – каменно-железный мост, а на версте 383 – деревянный мост 15 сажень (это современный бетонный мост)
Судя по всему после весеннего ледохода 1898 г. мост был перестроен.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.
