Итак, после рассказа о тендере, переходим к истории создании условий для производства серийных T-45.
После победы в тендере, «Тетеревятник» стал готовится ко вводу в серию. В 1982 году ВМС заключили контракт с MCD и ВАе стоимостью 5,2 миллиарда доллара на создание предсерийного и опытного борта, а также на создание условий для серийного производства. Спустя два года самолёту наконец дадут официальное название – T-45A, а спустя время и имя собственное «Goshawk». Буква «А» традиционно присуждается каждому самолёты, готовящемуся пойти в серию, но здесь она имела иное значение, которое в последствии будет использовано и в программе JSF, а до этого использовалось в программе TFX. Впрочем, об этом позже.
Кстати, первоначально словом «Goshawk» хотели назвать другой самолёт – F11C (не путать с палубным F11F Tiger). Это был биплан впервые взлетевший в сентябре 1932 года. Что забавно, контракт на поставку этого самолёта был подписан ещё в апреле 1932 года – вот такая уверенность была у ВМС. Впрочем нельзя сказать, что она полностью оправдалось, всего было построено 30 самолётов этой серии, включая два прототипа. В итоге, достаточно красивое название для самолёта, ещё и отсылающее к хищной птице, не использовалось ровно до T-45 Goshawk, что явно придаёт этому самолёту пафоса и крутости, прошу прощения за неологизмы.
Хочется также отметить, что индекс T-45 был выбран, не из-за того что так назывался прототип MCD и BAe, тем более, что он так не назывался, а ради продолжения индексации. Предыдущем таким самолётом был Beechcraft King Air, который в военных частях США назывался T-44. Эти самолёты начнут поставляться в 1977 году, что раньше присвоения названий T-45 и T-46. Это и повлияло на присвоение индексов этих трёх учебно-тренировочных самолётов.
Впрочем, как то мы долго ходим во круг до окало, переходим к НИОКР. Хотя говорить тут особо и нечего. Каких-либо происшествии или проблем с самолётом во время рулёжных испытаний не было, и прототип самолёта наконец-то приготовился к первому полёту.
Случился он 16 апреля 1988 года. Теперь перед самолётом оставалось две задачи: подтвердить лётные характеристики и отправится в серийное производство.
Данная задержка в шесть лет с победы в тендере до первого полёта была вызвана многочисленными изменениями в конструкцию по сравнению с BAe Hawk, который, напоминаю, был обычным самолётом, а вот T-45 должен был стать палубным.
Без проблем за время испытательных полётов не обошлось. Всего аналитики из ВМС, находящиеся в испытательном центре авиации ВМС города Патакстент Ривер, штат Мэриленд (а то вдруг вы хотите навестить их), насчитали 24 проблемы с самолётом. Во многом они касались лётных и технических характеристик самолёта, которые удалось успешно решить за счёт многочисленных мелких решений в планер самолёта. Подробно на них не останавливаемся, лучше уж комплексно посмотрим на конструкцию серийного самолёта, когда придёт время. Ограничусь уточнением того, что всего ВМС потратили на доработку T-45 72 миллиона долларов.
В общем, с подтверждением лётных характеристик T-45, более или менее, справился, так что теперь теперь началась одна из самых изматывающих частей работы – решения о том, кто за что будет отвечать.
Это было достаточно важной частью программы, ведь когда какая-либо компания создаёт самолёт в, так сказать, соло, вопросов о том, кто именно отвечает за создание той или иной части планера, не возникает – компания-создатель. А здесь создателями были две компании, так что на выяснение этого вопроса ушло больше времени.
Широко распространено мнение, что большую часть работы взяло на себя MCD. Оно имеет право на жизнь, но не стоит забывать и о том, что изначально это был проект BAe. Так что вопрос о том, кто принимал и принимает большее участие в создании и поддержки T-45 до сих пор остро стоит. У меня на этот счёт своего мнения, подкреплённого фактами, нет. Ни Boeing (которые произвели слияние с MCD в 1996 году), ни у BAE Systems (ставшая таковой в 1999 году, после слияния с Marconi Electronic Systems, General Electric Company и British Aerospace) на своих официальный сайтах ничего про производство T-45 не говорят. А у BAE Systems, номинальных создателей «Тетеревятника», даже нет отдельной статьи, посещённой своему детищу. И это красноречиво говорит об нынешнем, подчеркну, нынешнем, участии британцев в проекте T-45...
Но, как бы то ни было, в большей степени нас с вами интересует T-45, а его история начинает набирать обороты.
После исправлений в конструкции, подготовки базы для создания серийного производства и выяснения, кто вообще будет ответственен за серийное производство, начались испытания серийной машины.
Уже 4 декабря 1991 года первый серийный T-45A взлетел в небо. И это был не самый обычный полёт. Напротив, в тот день T-45 стал крайне особенным самолётом. В общем, тогда первый серийный «Тетеревятник» совершил первый полёт, оторвавшись с палубы авианосца CV-67 «Джон Ф. Кенеди», ныне выведенном из состава флота и проданным на металлом.
До T-45 уже были полноценные палубные учебно-тренировочные самолёты, во многом в составе ВМС США, взять тот же T-2 Buckeye. Нюанс в том, что подавляющие большинство таких самолётов это унифицированные версии старших братьев, например МиГ-29КУБ, J-15D и F/A-18B/D/F, а вот полноценный палубный учебно-тренировочный самолёт, кроме тех, что создавались в США, был создан единожды. В стране, в которой очень долго пытались создать численный авианосный флот, но, ввиду различных причин, мельком касающихся флота и его нужд, удалось создать лишь несколько авианосцев, два из которых ещё и продали. Да, я говорю про СССР. Поздний СССР, если быть точным. Палубный учебно-тренировочный самолёт, создаваемый для нужд той страны, назывался Су-25УТГ, и, во многом, брал за базу опыт с самолётом Су-28, который в свою очередь брал за основу первичный Су-25. В итоге, очень небольшой парк этих необычных самолётов эксплуатирует ВМФ России.
Кстати, именно сейчас будет отличный момент для того чтобы раскрыть тему с обозначениями T-45. Буква «А» обозначала авианосную версию самолёта, точно также, как и буква «С» в самолёте F-35C. Также, была версия наземного базирования – T-45B, но она, ввиду более дешёвой возможности модернизировать TA-4J и T-2C, так и не была создана. В последствии будет создана третья, и нас сегодняшней день последняя существующая, модификация самолёта – T-45C. Во многом, эта модификация была ещё одним пазлом в унификации большей части самолётов США между собой, но, при этом, за счёт неё T-45 получал новую авионику, в том числе дисплеи и, один из главных плюсов T-45C, новое остекление, подобное тому, что появилось на F/A-18. Сейчас все самолёты T-45 модернизированы до версии «С».
В 2008 году, когда, кстати, все T-2 ушли на заслуженную пенсию, ВМС США объявят о том, что будет заказ из нескольких T-45С с синтетическим радаром, позволяющим выполнять требования к новейшим палубным самолётом США, в том числе и имитацию радара Raytheon APG-73. Всего было закуплено 19 самолётов этого типа. Каждый из них отправился в Пенсаколу, штат Флорида, в школу подготовки лётных офицеров ВМС. Там эти самолёты использовали, да и используют, по их прямому назначению – обучать операторов систем вооружения и радиоэлектронной борьбы на самолётах F/A-18F Super Hornet и EA-18G Growler.
Кстати об обучении. Как я уже сказал, модификации T-45B не появилось из-за модернизации TA-4J и T-2C. Но долго на вооружении они не простояли. Сейчас их задачи закрывает T-38 и F/A-18B/D, которые, скорее всего, в обозримом будущем будут заменены новым УТС США T-7, готовящемуся пойти в серию. Хотя, здесь всё несколько интересней, но об этом в конце статьи...
Впрочем, как-то я совсем уж далёко вперёд убежал. С другой стороны, мы с вами действительно посмотрели на большую часть истории «Тетеревятника». После полётов на палубу авианосца «Джон Ф. Кенеди» компании MCD и ВАе просто продолжили выполнения контракта. К январю 2009 года из 282 заказанных самолётов было поставлено 214 реальных. Спустя полгода, в сентябре 2009 года Boeing и BAE Systems поставляют 221-ый самолёт. На сегодняшний день это последний T-45. И это логично, что «Тетеревятник» больше никуда не поставлялся, ведь рынок учебно-тренировочных самолётов в мире огромен, а T-45 в нём явно не самый сильный. И это полностью оправданно, ведь главной задачей для T-45 была посадка на борт авианосца, что вносило свои корректировки в конструкцию, а не отличающийся с точки зрения характеристик BAe Hawk уже существует, и серьёзные изменения ему не нужны. За время тендера, испытаний, производства, доводки, поддержки с T-45 случилось множество различных историй. Как важных и ценных, например посадка на борт авианосца, так и различные проблемы с самолётом, в том числе экономические и политические. «Тетеревятник» успел, как побывать царём пищевой цепочки в своей отрасли, заменяя сразу два самолёта, так и простым незаурядным самолётом. Кстати, я же не рассказал о том, как T-45 стал обычным, а не революционным самолётом. Что же, отправляемся в 1988 год, на этот раз не на долго.
В тот год и ВМС и ВВС осознали – создать экономичную универсальную летающую парту не вышло. Самым возможным экономичным решением стало создание единого тендера, результатом которого должен был стать учебно-тренировочный промежуточной стадии.
Проблемой было то, что ВВС предпочитали расположение пилотов бок о бок, как пример T-37, а ВМС тандемное расположение, например T-2 и T-28. В итоге кому-то нужно было идти на компромиссы.
Было принято решение о создание тандемной кабины, впрочем, самолёты конкурсантов имели только такую конфигурацию кресел.
К 1990-ым будут подобрана большая часть требованием. Также появится название тендера – Joint Primary Aircraft Training System (JPATS).18 мая 1994 года о нём рассказали компаниям. Всего на тендер придут семь компаний, в числе которых будут и наши старые друзья: MB-339, который был создан в союзе Lockheed и Aermachhi; и аргентинский FMA IA 63.
В итоге, победил швейцарский турбовинтовой PC-9 Mk. II, который также теперь известен под названием T-6 Texan II.
Как-то так США и отошли к старой, проверенной временем, системе обучения лётчиков, которая, наверняка, продолжит быть таковой ещё многие годы, лишь с изменением инструментов для этого самого обучения. К слову, свою статью я начал с краткого изложения событий с тендером T-X, о котором, с недавних пор, все хорошо наслышаны. Так вот, сейчас мы вновь возвращаемся к нему, для рассказа, собственно, о конкурсантах этого тендера, и небольшого рассказа о поговорки «дважды в одну реку не войдёшь». Начнём же!
Итак, наверняка многие знают, что в тендере T-X участвовало множество компаний. Среди них была известная на весь мир компания Northrop Grumman. В их числе есть одна дочерняя компания, также известная на весь мир, – Scaled Composites. Запомните это, нам в последствии пригодится.
В общем, в том тендере Northrop Grumman участвовали не одни, как, собственно, и каждая компания пришедшая на тендер. В числе её помощников, хотя тут ещё можно поспорить, кто чьим помощником являлся, были L-3 Communications, вышедшие в финал в тендере Armed Overwatch с самолётом AT-802U, Rolls-Royce Holdings, и, наш старый герой, BAE Systems. Да-да, те самые, которые являются наследниками British Aerospace и те, которые были одним из, если не главным, катализатором к созданию T-45, в том виде, в котором мы его знаем.
Самое интересное это самолёт, который представила эта команда. Как говорится: «а теперь, воздуху в грудь!». Ими был представлена глубокая модификация BAe Hawk T2/128...
На что был расчёт понятно, создать высокую степень унификации, но вот ВВС это как-то не впечатлило. В итоге, Northrop Grumman стали спешно искать альтернативу, которой стал проект компании Scaled Composites Model 400 Swift. Он, к слову, отдалённо напоминает очень улучшенную, отточенную и стильную версию T-45, но вряд ли это может значить, что Swift это будущий основной палубный учебно-тренировочный самолёт ВМС США. Хотя, посмотреть на это было бы интересно.
Итак, мы с вами закончили историю T-45, ну, или то, что я хотел рассказать об этом самолёте, по крайней мере на данный момент. Теперь можем переходить к конструкции, характеристикам и истории эксплуатации. Благо говорить здесь есть о чём. И да, в качестве примера будем брать первую версию самолёта, T-45A, но с уточнениями, объясняющими нововведения в конструкции. Приступим в следующий части. А на сегодня всё...
