Подземка на Политбюро. Как возобновилось строительство метро после войны

Для начала небольшое отступление. Согласно приказу № 126 – 54, изданному 17 января 1941 года Совнаркомом СССР и ЦК ВКП(б), строительство первой очереди метрополитена в Ленинграде намечалось закончить в IV квартале 1942 года. #INJECT_1# В феврале 1941‑го на трассе будущего первого участка подземки — в Автове, у Кировского завода, Балтийского вокзала, на Выборгской стороне — развернулись работы по устройству строительных площадок и проходке шахт. К июню метростроевцы прошли одиннадцать шахтных стволов, проложили 645 метров штолен к будущим путевым тоннелям и даже успели вырыть котлован под сооружение наклонного хода станции «Кировский завод». Начало войны заставило прекратить стройку. Шахтные стволы заложили мешками с песком, в штольнях выполнялось бетонирование, однако, поскольку завершить работы по консервации не удалось, шахты пришлось затопить. Еще не закончилась война, а бюро горкома ВКП(б) 23 ноября 1944 года приняло постановление «О проведении подготовительных работ по возобновлению строительства метрополитена в Ленинграде». Но работы начались не сразу. Слишком нереальной казалась тогда даже сама мысль о продолжении дорогостоящего подземного транспортного строительства. Да и возникал вопрос: надо ли вообще строить метро в Ленинграде, ведь в нем после освобождения от блокады остались лишь 546 тысяч жителей? Первоочередной задачей было восстановление ­жилья. Когда в 1946 году метростроевцы все‑таки приступили к работе, выяснилось, что во время обстрелов и бомбардировок шахты метро серьезно пострадали. Требовалось очистить строительные площадки, разобрать завалы, заняться расконсервацией пройденных до войны стволов, откачкой воды из затопленных шахт, строительством наземных сооружений. К 1947 году шахты удалось осушить, почти все они были использованы повторно. Возобновилась работа по проходке тоннелей. В том же году началась разработка архитектурной части станций первой очереди. 9 августа 1947 года «Ленметропроект» завершил работу над техническим проектом и генеральной сметой. Довоенный проект был кардинально пересмотрен, теперь намечалось восемь станций — от «Площади Восстания» до «Автово». Участок до «Площади Ленина» отложили во вторую очередь, от сооружения станции «Бабурин переулок» отказались в связи с переносом электродепо в район Автова, станцию «Сад 9‑го Января» вовсе вычеркнули из проекта, а под «Владимирскую» было решено оставить только задел. Строительство финансировалось лишь из городского бюджета, поэтому средств не хватало. Власти Ленинграда призвали заводы и фабрики города оказать шефскую помощь, и те выделяли «Метрострою» из своих запасов транспорт, механизмы, материалы. В первую очередь откликнулись крупнейшие предприятия Кировского района — торговый порт, Кировский и судостроительный заводы. Первые попытки добиться в Моск­ве увеличения финансирования на строительство метрополитена были безуспешными. Председатель Ленгорисполкома Петр Лазутин, расстрелянный позднее по «Ленинградскому делу», в своем выступлении на пленуме обкома сетовал, что город долгое время пытался решить вопрос выделения средств через заместителя председателя Совета министров СССР Николая Вознесенского. «Наши усилия на это направляли до тех пор, пока я не попал к т. Берия, который указал, что такие вопросы не решаются в рабочем порядке, канцелярским путем, вопрос о метро большой хозяйственной и политической важности не только для Ленинграда, но и для всей страны, он должен быть прежде всего рассмотрен на Политбюро, — сообщил Лазутин. — Действительно, через несколько дней тов. Сталин принял нас… Не по нашей инициативе, а по инициативе тов. Сталина был рассмотрен на Политбюро вопрос о Ленинградском метро, после доклада, который был сделан т. Берия т. Сталину». Совещание в кабинете вождя с участием членов Политбюро и ленинградских руководителей состоялось 10 декабря 1947 года, а через шесть дней вышло постановление Совета министров СССР «О подготовке мероприятий по строительству метрополитена в г. Ленинграде», подписанное Сталиным. В этом документе предусматривался ввод в эксплуатацию трассы от Автова до Московского вокзала в 1954 году, а также «строительство подземного завода (моторного) и ангаров». Переломным для ленинградской подземки стал 1948 год. Несмотря на тяготы послевоенного времени, метрополитен получил средства из всесоюзного бюджета.