Интеграция железнодорожного и городского общественного транспорта

На Российской неделе общественного транспорта состоялся круглый стол «Интеграция железнодорожного и городского общественного транспорта – эффективный путь достижения национальных целей и повышения уровня транспортного обслуживания пассажиров». Модератором дискуссии выступил Кисько Александр Борисович, президент Ассоциации «Желдорразвитие», член Общественного совета при Минтрансе России. Участники обсуждения затронули темы реализация комплексного целевого подхода к обеспечению эффективного взаимодействия железнодорожного и городского общественного транспорта, опыт взаимодействия пригородно-городского железнодорожного транспорта и городского общественного транспорта в Московской агломерации и многие другие.

Начальник Отдела рельсовых видов транспорта департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Беликов рассказал об интеграции железнодорожного транспорта и городского общественного транспорта в московской агломерации

«Одним из масштабных проектов развития транспортного комплекса Москвы стал проект Московского центрального кольца, реализованные в 2016 году. С того времени МЦК перевезло около 790 млн пассажиров, при этом около 500 тысяч жителей столицы пользуются МЦК ежедневно для перемещения по городу. За эти годы создана удобная для пассажиров инфраструктура пересадки с МЦК на метро, железнодорожный, наземный городской пассажирский транспорт. Проект «МЦК» продолжает развиваться — до 2025 года планируется открыть новые дополнительные вестибюли на 5 станциях, обеспечить дополнительные пересадки на станции метро и жд станции, прорабатывается возможность запуска двухэтажных поездов и дальнейшего сокращения интервалов движения. Реализация проекта позволила значительно улучшить качество транспортного обслуживания жителей Москвы и послужило мощным импульсом для развития градостроительного потенциала прилегающих территорий города».

Профессор кафедры «Экономика, организация производства и менеджмент», заместитель директора НОЦ ЦВТС РУТ (МИИТ) Галина Бубунова рассказала про новый концептуальный подход к формированию Единой маршрутной сети общественного транспорта мегаполиса, отвечающей спросу на транспортные услуги:

«Наличие множества предприятий, различных организационно-правовых форм, которые осуществляют перевозки и относятся к категории общественного транспорта, усложняют задачу построения рациональной городской маршрутной системы и сети, которая обеспечивает разнообразные потребности в перевозкам по территории городской агломерации. Развитие общественного транспорта в направлении интеграции маршрутных систем различных видов пассажирского транспорта и интеграция внеуличного транспорта в действующую систему комплексного обслуживания с одной стороны повышают качество транспортного обслуживания населения и уровень транспортной доступности мегаполиса. С другой стороны, для перевозчика становится сложным решение задач по управлению мультимодальными городскими пассажирскими перевозками и предоставлению качественной комплексной транспортной услуги на популярных маршрутах. Формирование маршрутной системы максимально адаптированы к спросу на поездки на отдельных участках транспортных маршрутов, в частности на сложные, длинные и комбинированные маршруты. В частности, доля простых маршрутов — без пересадок, с использованием одного вида транспорта) в повторяющихся в течение месяца поездках в Московской городской агломерации составляет 35%. Оценка востребованности участков различных транспортных маршрутов при реализации индивидуальных маршрутов пользователей общественного транспорта в границах мегаполиса позволит сформировать рациональную маршрутную сеть «город-пригород». Для этих целей предлагается логистический мультицентричный подход к ее построению. Ключевым элементом в этой концепции является пользователь общественного транспорта, который связывает различные потоки и меняет свой статус на разных участках своего индивидуального маршрута. В Российском университете транспорта совместно с Московским государственным университетом были разработаны модели сетевой близости, позволяющие отразить траектории передвижения людей в городе без привязки к персональным данным. Информация о перемещения, о наиболее популярных участках позволяет нам увидеть процесс формирования потока пешеходов, его трансформацию и увидеть движение по зонам города с возможной привязкой к улично-дорожной инфраструктуре. Нами было разработано 162 модели транспортного поведения на маршрутной сети а алгоритмы идентификации типов пользователей общественного транспорта не на основе опроса людей, а на основе реального выбора».

Участники круглого стола поделились также региональным опытом интеграции пригородно-городских и внутригородских перевозок пассажиров. Так, руководитель проектов  ООО «Центр экономики инфраструктуры» (ЦЭИ) Никита Макуцкий раскритиковал планы развития «городской электрички» по грузовому обходу Новосибирска (на участке от Пригородного простора до Чемского). По по его словам, у «городской электрички» есть базовый недостаток в виде удалённости платформ от жилых районов и прочих точек притяжения. Поэтому по их расчётам, «городская электричка» будет эффективной и пользоваться спросом, если время, затрачиваемое на поездку из центра данного района до центра города при использовании «городской электрички» будет на 20% меньше, чем при использовании любого альтернативного общественного транспорта. Также необходим суммарный пассажиропоток на общественном транспорте по данному направлению не менее 1000 пассажиров в час пик. Поэтому петлю до Клещихи и Чемского Никита Макуцкий назвал «не очень удачным решением», поскольку более эффективно развивать трамвай, который можно запустить (и он уже частично заходит) прямо вглубь микрорайонов, и на котором с пересадкой на метро можно доехать до правобережья Новосибирска за значительно меньшее время, чем с помощью «городской электрички». В качестве альтернативы Никита Макуцкий предложил развивать «городскую электричку» в северо-восточном направлении от Новосибирска-Главного, а также на юг в сторону Советского и Первомайского районов и города Бердска. При этом докладчик похвалил и привёл в пример организацию железнодорожного сообщения по направлению Новосибирск — Академгородок. По его словам на этом направлении удалось добиться почти тактовых интервалов 20 — 30 минут в час пик, что сделало электричку привлекательном для пассажиров транспортом. А в Волгограде при сопоставимых условиях, но при этом разрывах в часы пик до 57 минут, пассажиропоток во внутригородском сообщении в два раза ниже. Также Никита Макуцкий отметил важность интеграции «городской электрички» с другими видами транспорта.