При написании данной работы были использованы материалы из моей статьи в журнале «Авиация и Время» №4 за 2018 год.
Постановлением Совета Министров УССР № 731-81 от 23июня 1958 г. «О мерах по обеспечению эксплуатации реактивных и турбовинтовых самолетов на линиях гражданского воздушного флота» предписывалось реконструировать и построить в 1958–62 годах в Днепропетровске, Луганске, Львове, Станиславе (ныне Ивано-Франковск) и Харькове аэропорты, способные принимать самолеты Ил-18.
Свои лайнеры этого типа в Украинском управлении появились нескоро. Однако с 1960 г. в аэропорты Борисполь и Харьков стали выполнять рейсы Ил-18 других управлений, а обслуживали их местные наземные специалисты, прошедшие необходимую подготовку. Так, к 1 июня Борисполь принимал один внутрисоюзный рейс №№ 855/856 Баку–Ростов-на-Дону–Киев, а также два международных SU125/126 Москва–Киев–Бухарест–София и SU113/114 Москва–Киев–Вена. Харьковский аэропорт принимал рейс №№ 359/360 Ленинград–Харьков–Адлер.
Взрывной спрос на пассажирские перевозки, возникший в середине 1960-х годов, породил открытие множества новых воздушных линий из аэропортов УССР. В том числе, разрешение на полеты Ил-18 получили аэропорты Луганска, Запорожья и Донецка.
В один из октябрьских дней 1964 г. в Борисполе приняли необычный рейс. Как вспоминал ветеран Бориспольского авиапредприятия М.И. Герасимов:
«Периодически в Борисполь прилетали литерные Ил-18, на которых летали члены правительства. Согласно нормативным документам, о прибытии в аэропорт таких рейсов сообщали заранее, чтобы могли подготовиться все обеспечивающие службы. Однако в тот день литер «свалился на голову»: о его прилете стало известно буквально за несколько часов до посадки. Маршрут был заявлен как Москва-Борисполь–Алма-Ата. Но самое интересное: о главном пассажире ничего не сообщалось. Борт встретили как положено. Из него вышел А.И. Микоян, Председатель Верховного Совета СССР, и уехал в Киев. Цель этого визита стала известна уже через много лет: 14 октября 1964 г. Н.С. Хрущев решением пленума ЦК КПСС был отстранен от должности главы советского государства. Предварительно Микоян запланировал полеты в Украину и Казахстан для переговоров с руководством республик на предмет согласия с указанным выше решением. Впрочем, после Киева полет в Алма-Ату уже не понадобился».
К освоению Ил-18 летный состав Украинского управления приступил в конце 1965 г., а первый «собственный» лайнер такого типа поступил только 11 марта 1967 г. В тот день в 208-й бориспольский авиаотряд прибыл Ил-18В (борт СССР-75835), переданный из Транспортного управления международных воздушных линий (аэропорт Шереметьево). Его эксплуатация началась на линиях небольшой протяженности: Киев–Ивано-Франковск, Ивано-Франковск–Москва, Киев–Симферополь.
В 1967 г. советское правительство решило популяризовать за рубежом курорты Крыма и Кавказа, которые долгие годы оставались недоступными для иностранцев. Было подписано несколько межправительственных соглашений, причем не только с социалистическими странами, но и с Австрией. А вот обеспечивать воздушное сообщение с этими курортами со стороны Аэрофлота поручили киевским авиаторам.
Ветеран Бориспольского авиапредприятия Галина Ларина вспоминала об открытии международных рейсов:
«Если иностранцы летели внутренним рейсом, организовывали для них индивидуальное обслуживание. Согласно инструкции, это следовало делать так, чтобы не привлекать внимания советских граждан. Я становилась у трапа, наблюдая за выходившими из самолета пассажирами. Как правило, иностранца идентифицировала безошибочно — по выражению лица, по модной одежде, которая тогда в Советском Союзе была большим дефицитом. Тихонько отзывала его в сторону и сопровождала в аэровокзал. Принимать в благодарность какие-либо подарки нам категорически запрещалось».
С 1 июля 1968 г. открылся первый дальневосточный рейс №№ 3245/3246 Киев–Барнаул–Иркутск–Хабаровск. Его выполняли по вторникам, четвергам и субботам на 100-местном Ил-18Д. По состоянию на 1 июня 1969 г. в Борисполе работали 11 ильюшинских лайнеров: 3 Ил-18В, 1 Ил-18Е и 7 Ил-18Д. На них выполняли 20 рейсов. Так, 89-местные Ил-18В обеспечивали шесть рейсов: Берлин–Киев–Сочи, Будапешт–Киев–Сочи, Киев–Вена, Прага–Киев–Сочи, Киев–Одесса, Киев–Тбилиси. На 100-местных Ил-18Д выполняли 14 рейсов, в т.ч. Киев–Внуково, Киев–Симферополь, Киев–Барнаул–Иркутск–Хабаровск, Луганск–Одесса, Симферополь–Киев–Калининград, Днепропетровск–Москва, Ивано-Франковск–Москва, Запорожье–Сочи.
«Ил-18 запомнился как летному, так и инженерно-техническому составу очень надежной машиной, — вспоминает М.И. Герасимов. — Отказов было мало, а летных происшествий в Украинском управлении и вовсе не было.
Ил-18 по сравнению с Ан-10 был более удобен при техническом обслуживании. Имелся хороший доступ практически ко всем системам и агрегатам. Из него, в отличие от Ан-10, ничего не текло и не капало. Низкое расположение крыла позволяло без проблем копаться в двигателе. Было удобно обслуживать и крыло, в т.ч. обливать его перед взлетом в условиях обледенения. Сама же противообледенительная система была на Ил-18 гораздо эффективнее, чем на Ан-10. В случае падения с крыла (а такие случаи время от времени были) техсостав отделывался испугом и ушибами, не в пример падению с крыла Ан-10.
В отличие от Ан-10, вышедшего на линии довольно «сырым», Ил-18 имел меньше проблем. Кроме того, много дефектов и недостатков в работе систем и оборудования Ан-10 оказались не устраненными после проведенных испытаний, а ОКБ Антонова не очень торопилось их устранять. А вот Ил-18 постоянно был под контролем ильюшинцев, которые все время что-то усовершенствовали и дорабатывали – Ильюшин свое детище на произвол судьбы не бросил.
В связи со значительным объемом работ, а также с учетом приказов МГА № 017 и № 031 от 12 апреля и 29 июля 1971 г., в Борисполе организовали второй летный отряд № 222, которому передали все самолеты Ил-18 из отряда № 208.
Как известно, произошедшая 18 мая 1972 г. ката строфа харьковского Ан-10А поставила крест на эксплуатации самолетов данного типа в Аэрофлоте. В связи с этим было принято решение переоснастить 87-й харьковский авиаотряд на Ту-134, а 88-й львовский авиаотряд — на Ил-18.
Авиаторы Львова приступили к переучиванию на новый для себя лайнер уже в июне 1972 г. В то время поступившие из других управлений три Ил-18Б временно базировались в Борисполе.
Наконец, после всех организационных мероприятий, в ноябре 88-й отряд начал эксплуатацию Ил-18, приступив к выполнению рейсов №№ 1825, 1827 и 1829 Львов–Москва, а также №№ 1515, 1517 и 1519 Донецк–Москва.
К летней навигации 1973 г. во львовском авиаотряде насчитывалось 4 Ил-18Б, 1 Ил-18В и 1 Ил-18Е, а общее число Ил-18 в Украинском управлении достигло семнадцати. На внутрисоюзных линиях эти лайнеры в основном ставились на рейсы, ранее выполняемые на Ан-10. Однако процесс этот был небыстрым.
Дело в том, что Ан-10 мог взлетать и садиться на грунтовые ВПП, а для Ил-18 требовалась полоса с твердым покрытием. Поэтому аэропорты Винница, Кривой Рог, Херсон, ранее принимавшие Ан-10, остались без большой авиации вплоть до конца 1970-х годов.
Летом 1974 г. киевские авиаторы открыли новый международный рейс на Ил-18 SU677/678 Киев– Братислава, который выполняли раз в неделю по четвергам. Пик работы Ил-18 в Украинском управлении пришелся на 1974–76 годы. Но уже в 1975 г. эти самолеты стали сдавать международные трассы, на которые вышли более современные Ту-134 и Ту-154. К лету того года из Киева в Европу осталось всего два рейса на Ил-18: Киев–Будапешт, выполняемый три раза в неделю, и ежедневный Киев–Прага. Последний международный рейс Ил-18, выполненный 222-м отрядом, состоялся 31 октября 1975 г. по маршруту Борисполь–Будапешт. Высвободившиеся лайнеры направляли на новые внутрисоюзные воздушные линии. Так, 1 июня 1976 г. киевские авиаторы открыли рейс №№ 1535/1536 Москва–Бердянск.
В начале 1976 г. для приема и отправки пассажирских самолетов открылся новый аэропорт Чернобаевка в Херсоне, способный принимать Ил-18. Поэтому на карте воздушных сообщений 222-го отряда появились два новых рейса Москва–Херсон: ежедневный №№ 1679/1680 и выполняемый 3 раза в неделю №№ 1677/1678.
В 1974 г. взлетно-посадочную полосу аэропорта Жданов (ныне Мариуполь) удлинили на 400 м. Однако полностью подготовить этот аэропорт к приему Ил-18 удалось только к 1976 г., и львовские экипажи стали выполнять туда ежедневный рейс №№ 1539/1540 из Москвы.
Во второй половине 1970-х годов в Советском Союзе активно разрабатывались газовые месторождения Тюменской области. Там трудилось много специалистов из Украинской ССР, что потребовало налаживания воздушного сообщения. В 1974 г. по маршруту Киев–Уфа–Тюмень стал летать Ту-134, а через два года на той же линии запустили ежедневный рейс №№ 7281/7282 на 100-местном Ил-18. Время в пути составило 5 ч 50 мин. В 1976 г. был открыт ежедневный рейс №№ 7269/7270 Киев–Целиноград–Барнаул–Братск–Владивосток, который стал самым протяженным, выполняемым на Ил-18 Украинского управления. В том же году 88-й отряд открыл свои первые рейсы за пределы Европейской части СССР: №№ 7587/7588 Львов–Днепропетровск–Челябинск–Новосибирск и №№ 7589/7590 Львов–Донецк–Челябинск–Новосибирск. Благодаря им отправиться в столицу Сибири можно было каждый день.
В 1978 г. география полетов Ил-18 Украинского управления пополнилась аэропортом Полтава. С 15 мая оттуда стали выполнять ежедневный рейс №№ 1729/1730 во Внуково.
К 1 января 1978 г. флот Бориспольского авиапредприятия значительно обновился за счет самолетов Ту-134 и Ту-154. Ильюшинские машины стали уходить на вторые роли. В начале года в 222-м отряде числились два Ил-18В и шесть Ил-18Д, к сентябрю осталось только три старых самолета, но и они покинули Борисполь в самом конце декабря. Все без исключения Ил-18 были переданы 88-му львовскому авиаотряду.
Дополнительные самолеты позволили львовянам увеличить частоту движения на уже существовавших маршрутах, а с 1 января 1980 г. открыть два новых рейса: №№ 7599/7600 Львов – Запорожье–Ташкент и №№ 7601/7602 Львов – Ворошиловград (ныне Луганск) – Ташкент.
В 1981 г. в Украинское управление пришли новейшие Як-42. Первые машины поступили в 89-й Донецкий авиаотряд. Летом новую технику планировали получить и во Львове. Казалось бы, участь тамошних Ил-18 была предрешена. Но тут вмешался случай: 28 июня в небе Белоруссии потерпел ката строфу ленинградский Як-42. Причину установили довольно быстро: дефект механизма перестановки стабилизатора. Для его устранения полеты всего парка Як-42 пришлось остановить и отправить самолеты на доработки. Таким образом, летная карьера Ил-18 в УТУ ГА была неожиданно продлена.
Еще два года Ил-18 исправно несли службу в небе Украины. Только с 10 октября 1984 г. доработанные Як-42 были допущены к пассажирским перевозкам на воздушных трассах гражданской авиации. Это позволило в ноябре–декабре 1984 г. заменить «Илы» 88-го отряда на более современные реактивные лайнеры. К 1 января 1985 г. во Львове оставалось всего два Ил-18Д (СССР-75401 и СССР-75430). Первый списали, а второй в феврале передали в Ашхабад.
Часть самолетов работала в Украине и после выхода на пенсию. Так, в конце 1977 г. львовский Ил-18Б (СССР-75658) установили в качестве кинотеатра на одной из детских площадок Запорожья рядом с улицей Победы. В 1978–82 годах аналогичное применение списанным Ил-18 нашли в Луцке, Николаеве, Переяслав– Хмельницком, Ровно, Новояворовске, Евпатории, Симферополе.
Справочные данные
Предыдущие статьи цикла:
Эксплуатация Ил-18 в Караганде
Первый Ил-18 на Алтайской земле
Спасибо за внимание.
#ил-18 #il-18 #ссср #усср #историяавиации #борисполь #львов #украина