В истории железных дорог России были и такие объекты, которые, не успев появиться на карте, практически сразу же с нее пропадали. Относится это и к линии протяженностью около 60 км между Волгой и Доном, построенной в середине 19 столетия для транспортировки грузов, но уже через несколько лет демонтированной из-за допущенных при проектировании ошибок.
Волгодонская переволока
Торговый и одновременно военный путь на самом узком участке между двумя реками существовал на территории современной Волгоградской области с давних времен, приблизительно с конца первого тысячелетия. По документам он известен как переволока, по которой суда и грузы перетаскивали вручную или при помощи гужевого транспорта.
Попытки упростить перевозки, построив канал, предпринимались еще османскими монархами в XVI в., но они оказались неудачными. Не удалось воплотить задумку и во времена Петра I — тогда искусственный водный путь начали строить с целью соединения Иловли и Камышенки, притоков Дона и Волги соответственно.
Проекты судоходного канала
Проект, согласно которому нужно было прорыть чуть больше 4 км, в 1696-м разработал Карл Крюйс. К его реализации приступили через два года, работами руководил немецкий инженер Иоганн Бреккель. Однако при проверке первого из десяти планируемых к строительству шлюзов гидротехнический объект, который был недостаточно укреплен в основании, попросту разрушился.
Немец с позором бежал из России, а ему на смену пригласили англичанина Джона Перри, который уже по новым чертежам принялся строить канал, но в 1701-м кампанию по ряду причин пришлось остановить, хотя сооружение и было готово почти наполовину. В дальнейшем и Петр I, и другие монархи пытались воплотить эту задумку в жизнь, но постоянно на пути вставали те или иные преграды.
Канал между Камышенкой и Иловлей // Наше судоходство. — СПб., 1872. — Вып. 4. — С. 21:
«Из всех больших рек Империи, если не считать незначительной попытки соединить Вологду и Кострому, — Дон был первой рекой, которую хотели соединить с другой, еще большей; а теперь — это единственная область Европейской России, которая остается несоединенной хотя бы посредством номинального канала с другими частями».
Проект Конно-железной дороги
В начале 1840-х, по инициативе псковского помещика Дмитрия Васильевича Васильчикова, дворянина Александра Ивановича Сабурова и предпринимателя Николая Попова, была создана «Компания железно-конной дороги между Волгой и Доном» с целью строительства и эксплуатации линии, проходящей от Дубовки до станицы Качалинской. Стоимость проекта составила около 370 тыс. руб.
События в отечестве за июль 1843 года // Отечественные записки. — СПб., 1843. — №9-10. — Раздел III. — С. 21:
«Цель устройства этой дороги, по образцу существующих ныне по некоторым частным заводам в России, и в особенности в Американских Соединенных Штатах, и в австрийских владениях для перевозки в парочно устроенных вагонах товаров и кладей от одной реки до другой лошадьми или волами, состоит главнейшее в том, чтобы, во-первых, облегчить, ускорить и сделать срочную доставку кладей от одной реки до другой; во-вторых, удешевить, по мере возможности, провозные цены к выгоде как правительства, так и частных людей... Все начальные распоряжения будут производиться с 1-го июля 1843 года; сооружение дороги продолжится весь 1844 год и часть 1845 года, в который уже все сие заведение восприемлет все свое действие».
К этому времени переволок приобрел еще большее значение для страны, так как данное направление стало одним из основных, по которому лес и промышленные товары транспортировались в районы Приазовья и Северного Кавказа. Примечательно, что данный проект был не первым — соответствующие инициативы поступали правительству с 1830-х.
При этом озвучивались различные варианты. По одному из них линию предлагалось тянуть от Царицына до Калачевского затона, а по другому — от Царицына к Вертячим хуторам. В отдельных случаях речь шла о паровой тяге. Все эти инициативы, по предварительным подсчетам, были в несколько раз дороже воплощенного в итоге Сабуровым и сотоварищами проекта.
Эксплуатация и демонтаж
В эксплуатацию «железку» (а точнее «чугунку») сдали в июле 1846-го, после чего по ней покатились вагоны, запряженные быками и лошадьми. Благодаря появлению новой транспортной инфраструктуры стал расцветать город Дубовка, торговый оборот которого существенно возрос уже в первый год после открытия линии. Протяженность последней составила около 60 км; было построено пять разъездов и примерно на середине пути — станция для отдыха и корма животных.
Внутренние известия // Северная пчела. — 1846. — №183 (17 августа). — С. 1:
«Правление Компании железно-конной дороги между Волгою и Доном честь имеет известить Гг. акционеров сего Общества, что 28-го минувшего июля последовало открытие означенной дороги и перевозка по оной товаров началась».
Однако проблемы обнаружились довольно быстро. Дорогу сделали крайне неудобной для перевалки грузов: из-за рельефа местности до Волги она не доходила 350 м (причем заканчивалась не в самом удобном месте — на крутом подъеме), а до Дона целых 4 км — выбор трассировки оказался далеко не самым лучшим, инициаторам идеи попросту пришлось экономить из-за ограниченности бюджета. Все это в свою очередь вынуждало владельцев грузов нести дополнительные расходы.
К тому же дорогу построили без насыпи, из-за чего во времена распутицы она заплывала грунтом. Зимой же линию заносило снегом. Поэтому работала она лишь сезонно. Да и подвижной состав постоянно ломался. В 1851-м компания, несшая большие убытки, решила продать объект государству, но получила отказ. В результате, не оправдав ничьих надежд, в марте 1854-го дорогу окончательно закрыли, распродав все имущество, включая и демонтированные рельсы. По факту линия эксплуатировалась лишь осень 1846-го, 1847-й и с 1850-го по 1852-й гг.
Тем не менее разрабатывались планы по воссозданию дороги с учетом извлеченных ошибок, строить намеревались уже на паровой тяге. Но на этот раз местные власти в Дубовке по ряду причин отказались от этой идеи. В результате, к 1862 году полноценная ширококолейная железная дорога была построена между Царицыном (Волгоградом) и Калачом, что неизбежно привело к упадку Дубовки как экономического центра и важной точки торгового маршрута.
Б. В. Зайковский. Городище Бэльджамен // Труды Саратовской ученой архивной комиссии. — Саратов, 1908. — Вып. 24. — С. 44:
«Полное непонимание своей пользы и вековая боязнь всяких нововведений имели роковое значение для Дубовки: дубовские купцы отклонили предложение жел. дор. компании и новая дорога была проведена от Царицына на Калач, а Дубовка зачахла навсегда».
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Внутренние известия // Северная пчела. — 1846. — №183 (17 августа). — С. 1
- Зайковский Б. В. Городище Бэльджамен // Труды Саратовской ученой архивной комиссии. — Саратов, 1908. — Вып. 24. — С. 44
- Канал между Камышенкой и Иловлей // Наше судоходство. — СПб., 1872. — Вып. 4. — С. 21
- Луночкин А. В. Проекты строительства железных дорог между Волгой и Доном в 30-50-х годах XIX века // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 4: История. Регионоведение. Международные отношения. — 2017. Т. 22. — №2. — С. 70-71
- Минх А. Н. Дубовско-Качалинская железная дорога // Историко-географический словарь Саратовской губернии. — Саратов, 1898. — Т. 1, Вып. 2. — С. 276-277
- События в отечестве за июль 1843 года // Отечественные записки. — СПб., 1843. — №9-10. — Раздел III. — С. 21