Добрый день. После окончания гражданской войны перед молодым советским государством стоял целый ряд сложнейших задач по восстановлению утраченных компетенций в различных сферах деятельности. Авиационная промышленность не была исключением. Изначально основные потребности Военно-воздушных сил закрывались за счет закупок иностранной техники. К счастью, руководство страны понимало что без развития собственного самолетостроения не удастся достигнуть высокого уровня обороноспособности. Во второй половине двадцатых годов ситуация с разработкой собственных боевых самолетов стала постепенно меняться в лучшую сторону. Определенные изыскания велись по самолетам всех основных классов. АНТ-5 (И-4) же стал первым отечественным цельнометаллическим истребителем. Задание на его разработку было выдано еще осенью 1925 году. Исполнителем назначили АГОС ЦАГИ, которое тогда возглавлял А. Н. Туполев. На подготовительном этапе осуществлялась предварительная оценка характеристик новой машины, ее облик и производственные возможности. Конкретные работы начались только в феврале 1926 года. Тогда же определили и сроки начала летных испытаний.
Предполагалось что постройка первого опытного прототипа будет завершена уже к концу года. Пока же, согласно полученным тактико-техническим требованиям от заказчика, велась подготовка эскизного проекта. Согласно этим требованиям, максимальная скорость самолета на высоте 5000 метров должна была составлять около 250 км/ч, а посадочная скорость не более 100 км/ч. Время набора практического потолка в 8000 метров задавалось в районе сорока пяти минут. Разбег должен был равняться 70 метрам, а пробег 120 метрам. Состав вооружения ограничивался четырьмя пулеметами. Изначально к непосредственному проектированию машины привлекли начальников отдельных конструкторских бригад. Это А. И. Путилов, Н. И. Петров, В. М. Петляков, Н. С. Некрасов и некоторых других. В июне был построен деревянный макет самолета, который предоставили на рассмотрение макетной комиссии. После устранения выявленных недостатков и его утверждения, началось строительство первого опытного прототипа. Его предполагалось использовать для статических и летных испытаний. При этом в планах закладывалась постройка и второго опытного образца (дублера), уже в качестве эталона для серийного производства. По ряду причин возникла задержка в их постройке и первый прототип был готов только в июле 1927 года. Конструктивно истребитель АНТ-4 представлял собой цельнометаллический одноместный подкосный полутороплан. Фюзеляж самолета имел цилиндрическую форму. Верхнее крыло смешанной формы, состоящее из двух консолей, крепилось к нему в трех точках (две из них приходились на специальные подкосы). В состав механизации входили элероны. Нижнее крыло имело трапециевидную форму и состояло из центроплана и съемных консолей. Крепилось оно непосредственно к средней части фюзеляжа. Между собой крылья соединялись V-образными подкосами. Кабина летчика была смещена ближе к центральной части фюзеляжа. Шасси самолета состояло из главных стоек с расчалкой и костыля. Размер колес 750 x 150 мм. В качестве силовой установки на серийных машинах применялся девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-22, который устанавливался в носовой части фюзеляжа. На прототипах же использовался оригинальный английский мотор Bristol Jupiter VI мощностью в 480 л. с.
Для справки. Авиационный двигатель М-22. Представлял собой лицензионную копию от французского варианта (Gnome-Rhone 9 Jupiter) мотора Bristol Jupiter VI. В Советском Союзе его серийное производство было развернуто на заводе № 29. Началось оно с 1930 года и продолжалось до 1935 года. Суммарный объем производства составил более 2700 экземпляров в нескольких модификациях. Конструктивно М-22 являлся девятицилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения. Рабочий объем составлял 28,64 литров. Сухой вес равнялся 378 кг. Двигатели данного семейства применялись на различных опытных и серийных самолетах начала тридцатых годов. К примеру И-4, И-5, И-15, И-Зет, АИР-7 и некоторых других.
Топливная система истребителя состояла из двух топливных баков (общая емкость 303 литра), бензиновых помп, пожарного крана, приемников давления и температуры, а также набора трубопроводов. В состав маслосистемы входил маслобак (которая располагался прямо за двигателем), маслофильтр, радиатор, помпа подачи масла, приемников давления и температуры, а также набора трубопроводов. Вооружение серийного самолета ограничивалось двумя 7,62-мм пулеметами ПВ-1, а на прототипе устанавливались английские пулеметы семейства "Vickers". Состав пилотажно-навигационного и контрольного оборудования был стандартным для своего времени. С 10 августа по 25 сентября 1927 проходили заводские испытания истребителя. Ведущим летчиком-испытателем на них был М. М. Громов. После их завершения самолет передали в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний (28 сентября). В целом, машина их выдержала, хотя некоторые ее летные характеристики и не дотягивали до планируемых значений. Среди летчиков, которые участвовали в проведении государственных испытаний, можно выделить А. Б. Юмашева, М. М. Громова и И. Ф. Козлова. Полученные результаты по летно-техническим характеристикам приведены на соответствующих скриншотах ниже.
Выявленные замечания и недоработки в конструкции решено было устранить на втором прототипе. Но при этом машину уже сейчас рекомендовали к принятию на вооружение. О дальнейших работах по данному проекту и полученных результатах будет рассказано во второй части обзора.
Продолжение следует...
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.