FESCO оценила падение рынка контейнерных перевозок в России в 13-18% по итогам года

Транспортная группа FESCO ожидает падения российского рынка контейнерных перевозок по итогам года на 13-18%, мирового — на 2%. Об этом в интервью газете «Коммерсантъ» рассказал председатель совета директоров группы Андрей Северилов. В первом полугодии FESCO оценивала сокращение контейнерного рынка России в минус 13,1%.

«Отмечу, что сокращается не только российский, но и мировой контейнерный рынок. Мы ожидаем, что в этом году он снизится минимум на 2%. Что касается российского рынка, то тут мы прогнозируем падение на 13–18%», — сказал Северилов. Он добавил, что это связано с совокупностью факторов: сокращается потребительский спрос, нарушены логистические цепочки, колеблются валютные курсы, усложняется проведение платежей, с российского рынка ушел ряд производителей, поставщиков и покупателей.

По словам Северилова, на фоне сокращения российского контейнерного рынка в дальневосточных портах, в том числе во входящем в FESCO Владивостокском морском торговом порту (ВМТП), наблюдается рост перевозок. «За последние два месяца по сравнению с самыми кризисными месяцами этого года импорт в ВМТП вырос на 19%, а экспорт — на 10%», — сказал глава совета директоров компании.

Он связал высокий спрос на перевалочные мощности портов Дальнего Востока и сухопутных погранпереходов, в первую очередь в Забайкалье, с резким снижением объемов в портах северо-запада России. По словам Северилова, резкое сокращение объемов там произошло в том числе из-за ухода крупных операторов морских линий (Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и других) и практически объявленного бойкота на перевалку грузов в российские балтийские порты из европейских портов, например Роттердама.

Балтийские порты не обладают возможностью приема судов большого дедвейта, соответственно, вынуждены использовать фидеры, а работа фидеров, которые перегружались в Роттердаме, фактически парализована, рассказал собеседник газеты. Второй причиной он назвал сокращение объема грузов, которые идут из американских и европейских портов. «Они традиционно шли в порты Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов. Сейчас же вся экономика и логистика вынуждена перестраиваться на Восточный полигон», — добавил Северилов.

По его словам, вся нагрузка легла на Дальний Восток, а ВМТП — это крупнейший контейнерный порт в регионе и лидер по контейнерообороту в России на протяжении последних лет. «Поэтому мы автоматически приняли на себя удар в виде динамично растущего грузопотока. Но мы справляемся», — сказал Северилов. Он отметил, что нынешняя ситуация отличается от осени 2021 года, когда из-за COVID-19 огромный запас продукции скопился в китайских портах, а потом «одномоментно произошел вброс огромного количества импортного груза». Он напомнил, что приход огромного объема грузов в итоге парализовал деятельность портов, затем железной дороги, а потом и терминалов в Сибири и Центральной России.

Сейчас, по словам Северилова, ситуация более сбалансированная: во втором квартале при слабом рубле замедлился импорт, при сильном — экспорт металлов, угля и других грузов стал просто невыгодным. «При этом уход мейджоров, в том числе с Дальнего Востока, позволил получить некий баланс. Сейчас мы находимся в оранжевой зоне загруженности. Пока еще не в красной, еще есть резерв», — отметил председатель совета директоров FESCO.

Он рассказал, что на Дальнем Востоке все крановое хозяйство китайского производства, но краны из Китая имеют европейскую «начинку», поэтому приходится искать ей замену при поставках из КНР. ВМТП расширяет складские площади и работает с РЖД над расширением узловой станции и улучшением железнодорожной инфраструктуры внутри самого порта, в том числе увеличением количества путей, в частности для отстоя, перемещения вагонов и для формирования дополнительных контейнерных поездов. Реализация этих проектов увеличит максимальный объем перевалки с 800 000 TEU до 1,1 млн TEU в год, отметил Северилов.