Здесь наверное следует забежать вперёд и сразу пояснить, что успешными гибридами самолёта и вертолёта принято считать конвертопланы. И получилось их построить, а затем и наладить производство, только у американцев. Однако случилось это всё гораздо позднее.
А вот что касается первых шагов в этом направлении, то Советский Союз ещё в начале 50-х годов остро нуждался в таких вот гибридах. Для доставки своих ракет в отдалённые районы Минобороны СССР поставило задачу перед ведущими КБ - разработать такой самолёт, чтобы он взлетал и садился как вертолёт, но чтобы при этом ещё и летал как самолёт...
В общем, специального названия на тот момент ещё никто не придумал, и поэтому в ОКБ им. Камова получившееся изделие назвали "Многоцелевой транспортный винтокрыл Ка-22".
Почему винтокрыл? Ведь по логике любой вертолёт фактически является винтокрылом. Это связано с тем, что лопасти несущего винта любого вертолёта выполняют функцию крыльев, поскольку поднимают вертолёт вверх.
Так-то оно так, но у Ка-22 были свои крылья, на концах которых располагались несущие винты.
И как раз здесь нужно сделать небольшое отступление и пояснить, что искусство подглядывать за железный занавес было хорошо развито в обе стороны. Так не только мы, но и американцы с любопытством изучали, что же там за океаном такое строят?..
Так вот, по ту сторону океана искренне недоумевали: как это у советских гениев инженерной мысли несущие винты будут исправно работать? Ведь такая конструкция гарантирует большие потери тяги от обдувки крыла потоком несущих винтов.
И ведь действительно, когда у вас несущий винт расположен над крылом, то часть отбрасываемого лопастями воздушного потока будет врезаться прямо в крыло. Что с этим делать непонятно. Но сотрудники ОКБ Камова как будто не видели этой проблемы.
Но и это ещё полбеды. Так заокеанские эксперты, изучив полученные эскизы Ка-22, справедливо замечали, что на концах крыльев стоят не только несущие винты, но и тяговые пропеллеры. Это как раз то, что делало вертолёт самолётом.
В экспертных кругах подавляющее большинство западных специалистов сошлось во мнении, что воздушный поток от лопастей этих тяговых пропеллеров будет мешать работе лопастей несущих воздушных винтов. Иными словами, чтобы добиться стабильной работы несущих винтов, эти пропеллеры нужно вообще отодвинуть поближе к фюзеляжу, куда-нибудь в хвост.
Но в таком случае от двигателей пришлось бы тянуть трансмиссионные валы. А это сложно, особенно учитывая то, что "камовцы" так и не смогли наладить механизм плавного отбора мощности от двигателя на два разных типа движителя - несущий винт и пропеллер.
А ведь в этом как раз и крылся успех всего проекта. Потому что в режиме взлёта с места и посадки требовалось отправлять всю мощность на несущие винты. Но когда машина уже вышла на нужный эшелон, то нужно было постепенно отводить эту мощность от несущих винтов и передавать её на тяговые пропеллеры.
На практике в ходе испытаний с винтокрылом приходилось постоянно бороться и изо всех сил удерживать его в воздухе. Управляемость в переходных режимах была неудовлетворительной. В конечном итоге всем это просто надоело, и проект винтокрыла Ка-22 было решено закрыть, отдав предпочтение вертолёту с классической компоновкой Ми-6.