Идея соединить каналом близко протекающие реки Москву и Волгу соблазняла всех, кто с тоской смотрел на карту, а потом волоком тащил баржи из одной реки в другую.
Решить проблему пытался еще Петр I, но, посчитав затраты, решил не связываться. К началу 1930-х годов транспортный вопрос в этом регионе был решен, однако возникла другая проблема — разросшейся столице, готовой рвануть в первую советскую индустриализацию, остро не хватало воды. Москва-река, откуда брали воду, обмелела настолько, что в центре города ее переходили вброд. Надо было поднять подачу воды со 180 тыс. кубометров до 350 тыс. в сутки.
1 июня 1932 года Совнарком утвердил Дмитровский вариант трассы. Это значило, что канал длиной 128 км должен был стать не самотечным, а «машинным». Воду надо было провести по северному склону Клинско-Дмитровской гряды, подняв ее от уровня Волги аж на 38 метров. На этом участке трассы (74 км) располагалось шесть шлюзов. Потом канал шел через несколько водохранилищ и подходил к Северному речному порту столицы, где заканчивалась его судоходная часть. На этом участке длиной в 50 км шлюзов нет. Последняя часть канала — самая короткая, всего 3 км, содержит два шлюза, которые опускают воду на 36 м до уровня Москвы-реки. Канал соединялся с Москвой-рекой в Щукинском районе города. Еще три шлюза расположены на примыкающих к каналу водоотводах. Итого система канала содержала одиннадцать шлюзов, восемь ГЭС, семь плотин, пять насосных станций и несколько водохранилищ.
Когда осенью 1932 года этот план был озвучен инженерам стройки, никто не поверил. Места это лесные и болотистые. Лозунг «Заставим Волгу течь мимо Кремля!» казался совершенно нереальным. «Людям трудно было поверить в эту чудесную страну водоемов, дамб и плотин. Мало кто верил в канал», — писал техник Павел Кланг в литературном журнале «На штурм трассы».
Строили канал совершенно феодальными методами. К 1932 году был почти закончен Беломорско-Балтийский канал, и освободившиеся силы бросили на Волгу. Тогда же организован Дмитровский исправительно-трудовой лагерь ОГПУ, через который за время строительства прошли около 700 тыс. человек. За пять лет на стройке скончались 22 842 человека, но труд на канале считался не наказанием, а «перековкой».
Первые пару лет стройка велась исключительно вручную: кайло, лопата, носилки, тачка — вот и все оборудование. С 1934 года стали появляться отечественные самосвалы и экскаваторы, бетономешалки, подъемники и землечерпалки.
Самым тяжелым моментом стройки стало сооружение перемычки между Иваньковским водохранилищем и Волгой. Дамбу 1,5 км длиной и 120 метров высотой надо было закончить до начала весеннего разлива Волги, но с закладкой запоздали, и на строительство осталось всего полтора месяца. Перемычку закончили утром 30 марта, а в 6 часов вечера лед Волги сорвало рекордно сильным паводком. В ночь на 1 апреля вода поднялась на 10 м выше нормы. Льдины огромными глыбами лезли на самый край дамбы, но перемычка выстояла и вода не попала в котлован плотины.
Канал представлял собой не только сложнейшее гидротехническое сооружение, но и памятник архитектуры. Все конструкции украшены скульптурами, барельефами и росписями. Особенно впечатляющими были 26-метровые гранитные монументы Ленина и Сталина, стоящие друг против друга в аванпорте канала под Дубной. В 1961 году Сталина с постамента убрали, но Ленин остается до сих пор.
Канал (с 1947 года — канал им. Москвы) был заполнен водой 17 апреля 1937 гожа, а уже в майские праздники по нему прошли первые суда. Сейчас он дает до 60% питьевой воды столицы, и именно благодаря ему Москва считается «портом пяти морей».
Фото: pastvu.com