Для тех, кто не в теме: BRT (Bus Rapid Transit, или автобусы-экспрессы, или метробусы) - это такая транспортная система, в которой большие, обычно сочленённые автобусы с большой скоростью двигаются по выделенным полосам. Остановки располагаются в 2-3 раза реже, чем у обычных автобусов. Проезд на перекрёстках, как правило, приоритетный. Скорость, минимальное ожидание на светофорах, редкие остановки - благодаря всем этим факторам средняя маршрутная скорость автобусов приближается к скорости собственного авто, а бывает, что на круг автобусы едут даже быстрее автомобилей.
Среди транспортных фанатов и прочих разномастных урбанавтов принято считать, что первая в мире система BRT появилась в городе Куритиба (Curitiba), столице бразильского штата Парана. А случилось это знаменательное событие в 1974 году.
Вплоть до начала 1980-х гг. куритибский метробус работал в общем потоке, без выделенных полос, то есть по сути ничем особо не отличался от обычного автобуса, кроме увеличенных перегонов между остановками и, соответственно, бОльшей скорости.
Более продвинутые знатоки в курсе, что на самом деле первой в мире системой BRT стала система в небольшом английском городе Ранкорн (Runcorn), открытая в 1971 году и функционирующая до сих пор. Возможно, из-за незначительной разницы по времени (1974 против 1971) и небольших масштабов Ранкорна по сравнению с Куритибой (который уже в начале 1970-х имел население 400 тысяч, а сейчас вырос до почти 2 миллионов), английская система оказалось в тени бразильской и о ней знают намного меньше людей.
Но так же как на каждого ихнего Эдисона найдётся собственный Лодыгин, а на Марконе - Попов, так и на Куритибу также есть своя, советская, управа. Об этой советской системе автобусов-экспрессов в интернете нет ничего. Ни статьи в википедии, ни каких-либо заметок. Система просуществовала не менее 20 лет, примерно с начала 1970-х, и канула в лету бесследно где-то в 1990-х. Речь идёт о системе автобусов-экспрессов в городе моего детства Кривом Роге, Днепропетровской области, Украина. Точная дата появления этой системы BRT неизвестна, равно как и неизвестно авторство. Но я точно помню, что в середине 1970-х автобусы уже бегали вовсю. Следовательно, с точки зрения хронологического первенства криворожский метробус мог бы поспорить с куритибским. А, возможно, и с британским. Также мне неизвестно, была ли эта система уникальной или в других городах СССР существовало нечто подобное. Во всяком случае, я об этом ничего не слышал.
Теперь, по прошествии стольких лет и поездок на многих транспортных системах, я могу оценить новизну и уникальность криворожской системы (назовём её для краткости метробусом или Кривбасс-метробусом). Что же представляла собой эта транспортная система?
Подвижной состав
Использовался наилучший из массово доступного в то время в Советском Союзе - гармошки Икарус-280.
Маршруты
По памяти, всего было 4 маршрута. Если среди читателей есть криворожане, заставшие Икарусы-экспрессы, поправьте меня в комментариях.
Маршруты были следующие:
3: Центральный Горно-Обогатительный Комбинат (ЦГОК) - станция Кривой Рог ("Червоная"), возле Криворожстали
10: Северный ГОК - площадь Освобождения (исторический центр города, или просто "город")
28: площадь Льва Толстого - пл. Освобождения
45: микрорайон Рыбасово - пл. Освобождения
Вот примерно так выглядели эти маршруты на карте. Три маршрута из четырёх заканчивались на кольце площади Освобождения, это исторический центр собственно города Кривой Рог, до того как в его состав были включены посёлки при шахтах.
Особенности движения
Очень интересно была организована система остановок. Во-первых, это были обычные остановки общественного транспорта. Во-вторых, для каждого маршрута на участках, проходящих через многоэтажную застройку, была выбрана какая-то одна остановка. Например, для посёлка Артёма это выглядело следующим образом. Всего в посёлке (с компактной многоэтажной застройкой) на протяжении 2,7 км было 5 остановок ОТ (троллейбуса и автобуса).
"Кольцо, детская больница" - остановка маршрута 3
"Улица Космонавтов" - 45
"Гостиница Киев" - 28
"Кинотеатр Олимп" - 10
"Площадь Артёма" - 3
Затем автобусы проезжали экспрессом несколько остановок в частном секторе и промзоне так что следующая остановка для всех маршрутов была на площади Горького (он же пресловутый "95-й квартал"), это центральный транзитный хаб города. Дальше повторялся тот же паттерн - за каждой остановкой в многоэтажной застройке "закреплялся" собственный маршрут. Благодаря такому оригинальному решению возможность воспользоваться экспрессом была у большинства горожан, живущих вблизи, это во-первых, а во-вторых, с такими редкими остановками достигалась высокая маршрутная скорость. Точное значение мне неизвестно, но я думаю, что не меньше 25-28 км в час, то есть сравнимо с ездой на машине. Образ летящего жёлтого Икаруса с ритмично раскачивающейся гармошкой-прицепом стал неотъемлемой частью городского пейзажа.
Интервал движения, если не ошибаюсь, не превышал 10 минут даже в выходные дни и во внепиковые часы. Правда, заканчивалось движение достаточно рано, в районе 22 часов. Для поздних сов оставался троллейбус или таксомотор.
Оплата
Стоимость проезда была 10 копеек, тогда как в обычных автобусах (и троллейбусах) - 5. Люди охотно платили двойную таксу за, так сказать, премиальный сервис, ну и за особо длинные маршруты. Действовали обычные городские проездные на автобус. Билетным сбором занимались тётушки-кондукторши, с сумкой на шее и рулончиком билетов. Они постоянно перемещались по салону и намётанным глазом определяли недавно вошедших граждан.
Популярность системы была такова, что её практику эксплуатировали так называемые "залётные" автобусы, у которых было пару часов между рейсами. Представьте себе междугородний красно-белый Икарус-255, с одной дверью и 45 комфортабельными местами. Вы стоите на остановке и дожидаетесь своего экспресса, как вдруг перед вами появляется такой красавец и водитель сообщает - "до 95-го" или "до Автовокзала". И вы за те же 10 копеек едете 15-20 минут с комфортом междугороднего автобуса. Оплата на выходе водителю, целиком попадает в его карман. По скорости, комфорту и цене - просто транспорт будущего!
Недостатки
Что было не так? Упор был сделан на связь окраин с историческим центром города - площадью Освобождения, который географически находится в стороне от основных потоков. К сожалению, по неизвестной причине систему не догадались развить до полноценной и охватывающей весь город, в первую очередь для подвоза до Криворожстали (КМК) и соседних предприятий. Если не ошибаюсь, был единственный маршрут - третий - который шёл до вокзала Кривой Рог, в относительной близости (800 метров по путепроводу) от центральной проходной завода Криворожсталь. Остальные заканчивались на площади Освобождения.
Так что хорошее начинание оставили на полпути и не довели до логического завершения. Сеть маршрутов нужно было расширить, в первую очередь до КМК и прилегающей обширной промышленной зоны. Было бы разумно добавить ещё пару маршрутов, которые бы довозили работников непосредственно до территории завода, может быть, даже с охватом территории. Кроме КМК нужно было также покрыть другие районы города, обеспечить стыковку с другими видами транспорта (например, с трамваем). Пара возможных альтернатив на схеме выше указана бордовым пунктиром. В таком виде метробус мог образовать законченную и полноценную систему и, возможно, сделал бы неактуальным строительство скоростного трамвая. В реальности же жизненный путь системы метробусов в Кривом Роге совпал со сроками службы автобусов, и когда пришло время списать изношенный подвижной состав, система благополучно скончалась. Часть народа пересела на личное авто, часть - на маршрутки, часть - на скоростной трамвай. Да и количество работников на заводах сократилось раза в полтора-два.
Вот такая нетривиальная транспортная история существовала в своё время в, казалось бы, достаточно ординарном промышленном городе. Имена авторов этой системы не сохранились, и, похоже, сам факт существования подобной системы скоро также канет в лету.
Спасибо, что дочитали до конца!
Лайки и комменты приветствуются.
Выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!