К концу 1930-х годов в мировом авиастроении появились реальные предпосылки перехода от экспериментальных геликоптеров к машинам целевого назначения. Не остался в стороне и Советский Союз. Но несмотря на определенные достижения в этой области, советское руководство предпочло вкладывать деньги в создание новейших боевых самолетов, ведь в воздухе уже витал дух Второй Мировой войны. Вертолет, который и раньше не очень жаловали, по-прежнему рассматривался как экзотический летательный аппарат. И все же профессору Б.Н. Юрьеву удалось добиться организации специализированного предприятия. Приказом Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) СССР от 17 декабря 1939 года было создано ОКБ-3, а спустя две недели оно перешло на самостоятельный баланс.
Постановлением Комитета обороны от 4 марта 1940 года Б.Н. Юрьеву, И.П. Братухину и директору МАИ Семичастному задали постройку двухместного геликоптера с двумя двигателями МВ-6 с максимальной скоростью 150 км/ч, дальностью до 200 км и потолком 4500 метров. Документом предписывалось построить две машины, причем первую из них требовалось предъявить на испытания к 1 мая 1941-го, а вторую – к 1 июля этого же года.
Спустя несколько месяцев, Б.Н. Юрьев из-за большой занятости другой работой вынужден был оставить ОКБ, передав дела И. П. Братухину. К весне окончательно определился облик геликоптера. Почему И.П. Братухин остановился на поперечной схеме сегодня остается лишь гадать. Вполне возможно, это было продолжение разработки похожей машины, начатой в ЦАГИ, а может быть к этому его подтолкнули успехи немецкой компании «Фокке Вульф», построившей удачный FW 61. На этом геликоптере удалось получить хорошие характеристики и установить несколько мировых рекордов.
Так это или нет, но к июлю подготовили эскизный проект геликоптера получившего обозначение «Омега» (2МГ). Почти год понадобился для его строительства и в августе 1941-го «Омегу» передали на заводские испытания. Размеры машины впечатляли. Ее длина была 8,2 м, колея шасси (основные опоры находились под мотогондолами, а это фактически ширина геликоптера) – 7,2 метра и диаметр несущего винта – 7 метровФюзеляж «Омеги» представлял собой ферменную конструкцию, сваренную из стальных труб и обшитую перкалем. В носовой части размешалась двухместная кабина летчика и наблюдателя.
Двигатели силовой установки крепились к боковым фермам прямоугольного сечения, также сваренным из стальных труб. Каждая силовая установка имела по два редуктора. Нижние – соединялись с коленчатыми валами двигателей через муфту свободного хода и передавали вращение на вертикальные валы. Для получения одинаковых оборотов несущих винтов нижние редукторы сопрягались валом синхронизации, состоявшим из двух половин, в свою очередь соединенных муфтой. Верхний редуктор передавал мощность двигателей с вертикального вала на несущий винт.
Испытания на привязи вертолета «Омега-2»
Лопасти винтов диаметром семь метров имели цельнометаллическую конструкцию и крепились к втулке через горизонтальные, продольные и вертикальные подпружиненные шарниры, замененные, впоследствии, на масляные демпферы.
Для балансировки машины в горизонтальном полете служило хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного переставного стабилизатора.
Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов в совокупности с изменением их циклического и дифференциального шага. Путевое управление производилось педалями, связанными с рулем поворота. Для отклонения стабилизатора служило штурвальное колесо. Необходимо отметить, что, по сравнению с более ранними геликоптерами ЦАГИ, «Омега», сохранив примерно такую же тяговооруженность, имела более чем в два раза большую удельную нагрузку на ометаемую площадь несущих винтов, то к чему вертолетостроители придут спустя десятки лет. Нагрузка свыше 30 кг/м2, видимо, стала результатом компоновки машины, а не каким-то предвидением конструктора.
После завершения первого этапа летных испытаний и по возвращения из эвакуации коллектив ОК.Б-3 геликоптер модернизировали. В отличие от предшественника, рядные моторы заменили звездообразными МГ-31ФС новыми моторамами и редукторами. Подверглись доработкам боковые фермы, но диаметр несущих винтов остался прежний. Полетный вес вертолета возрос до 2900 кг. Обновленная машина, получила обозначение «Омега-2» или Г-2 (Геликоптер-2).
Заводские испытания проводил в течение пяти месяцев, начиная с сентября 1944 года, летчик К.И. Пономарев, приказ о назначении которого был подписан в июле. На этом этапе изменили передаточное соотношение редуктора, связывающего двигатели и несущие винты, позволившее поднять тягу винтов почти на 300 кг, а это возросший потолок. Но высота полета в то время была не самой главной характеристикой. Куда важней оказалась борьба с вибрациями, ведь только они не пускали машину в большую жизнь.
Установка специальных демпферов лишь немного снизила уровень вибраций, но не устранила их. С виду простой геликоптер оказался очень сложной машиной. Для его создания требовалось более широко привлекать научно-исследовательские институты. Специалисты ОКБ должны были уметь не только рассчитывать ферменные конструкции, но и обладать фундаментальными знаниями в области физики и математики, уметь ясно представлять и понимать явления происходящие при взаимодействии воздушного потока с несущими винтами и их интерференции как между собой, так и с корпусом машины. Но работа, финансируемая по остаточному принципу, не могла дать быстры и и главное желанный эффект. Да и выбранная схема вертолета оказалась намного сложнее одновинтовой, исследовавшийся ранее в ЦАГИ.
И все же, несмотря на целый ряд «детских болезней» к «Омеге» проявило интерес Главное артиллерийское управление Министерства обороны СССР, где рассматривали машину в качестве корректировщика артиллерийского огня. Даже поднимали вопрос о его серийном производстве, но для этого не хватало главного – двигателей. Летные исследования «Омеги-2» завершились в конце 1946 года после выработки ресурса моторов МГ-31Ф, а других в запасе не было. Пришлось закупить небольшую партию двигателей подходящей мощности в США.
