Книги, посвященные участию авиации в боевых действиях, как правило, выполнены в двух жанрах: либо это научные труды, с длинным перечислением частей, аэродромов, иногда, характеристик самолетов, либо – мемуарная литература, содержащая залихватское описание воздушных боев, сопровождаемое наукообразными выводами. Как правило, из таких описаний можно выловить лишь отдельные эпизоды, слабо связанные сюжетной линией.
Как написать бестселлер по действиям авиации? Да, нет ничего проще: сканируется рассекреченная книга с опытом боевых действий нашей авиации, на которой зачеркнуты буквы «ДСП» (ну, типа только для служебного пользования), разбавляется эпизодами из мемуаров, и… Вуаля, книга готова
Что не устраивает в такой книге? Да, много чего не нравится, и, прежде всего шаблонный подход. Описание действий авиации имеет свои особенности. Ну, что мне толку с того, что «такой-то дальнебомбардировочный полк перелетел с аэродрома такого-то на аэродром такой-то». Нет, я все понимаю, изменилось время подлета, но… Куда? Зачем? Почему? Как изменилась база снабжения? Как доставляли боезапас, запчасти, моторы? Где ремонтная база? Что стало лучше, а что хуже?
А, важно ли это? Да, конечно, важно! К примеру, на вопрос: «А сколько немецких самолетов действовало под Севастополем?», – дать однозначный ответ невозможно. Очень многие авторы совершенно безапелляционно приводят соотношение самолетов в той или иной операции, совершенно не учитывая тот факт, что авиация с одного аэродрома может действовать (и, как правило, действует) на разных участках. Попытки некоторых авторов однозначно утверждать, что под Севастополем было столько-то самолетов, а, спустя месяц, столько-то, и, следовательно, кто-то имел преимущество, являются, мягко говоря, некомпетентными.
Авиация – род войск, имеющий очень высокую мобильность и многие соединения авиации действовали на очень широком фронте, нанося удары то по одному, то по другому участку фронта.
Если разбирать историю действий авиации в годы Великой Отечественной войны (и не только в этот период), то, можно сделать парадоксальный вывод: самолет-самолету – рознь, (причем, даже если они однотипные).
Пример «традиционного» подхода: «в Севастопольской авиагруппе было столько-то самолетов, в авиации Крымского фронта столько-то, в сумме столько-то (больше чем у немцев), но мы почему-то проиграли». Напрашивается вывод: мы дураки! Ну, уж нет. Причины –то в другом. Почему Л.З.Мехлис потребовал возить авиамоторы авиацией? Просто так?
Ряд авторов подходит более грамотно: «самолетов было столько-то, исправных столько-то». Все правильно, но, нужно смотреть чуть дальше, почему было столько неисправных самолетов? Почему у немцев не было таких проблем?
А, давайте, попробуем разобраться (в первом приближении). Пока мы не будем «нырять» в номера двигателей, планеров, вести статистический анализ. Просто приблизительно посмотрим: «Что? Где? Когда?» и, главное, «Как?». И, начнем мы с Крыма, с 51-й армии в сентябре 1941 года.
Изначально, еще до войны в Крыму базировался 21-й дальнебомбардировочный полк (22-й авиадивизии), принимавший участие еще в Финской войне. Командир полка – майор Ф.И.Меньшиков. Полк имел в своем составе 50 самолетов ДБ-3 и ДБ-3Ф. Давайте, для примера, разберем материальную часть этого авиаполка.
Коротко о самолете: ДБ-3 был разработан в 1936 году ОКБ-39. Автором проекта являлся авиаконструктор Ильюшин. Вес самолета почти 5 тонн, бомбовая нагрузка от 1 до 2,5 тонн, три пулемета ШКАС, экипаж три человека. Все это известно.
С корпусной частью самолетов этого авиаполка было все достаточно просто. Практически все они были построены на заводе №39 в Москве. Традиционно принято писать, что у него было два двигателя М-85 по 760 «лошадей»
А, вот, и не всегда это было так. На самолетах этого авиаполка стояли двигатели четырех разных модификаций.
Все дело в том, что наш М-85, это лицензионный Gnome-Rhône Mistral Major (Франция) в модификации Krds. Это- звездообразный 14-цилиндровый двигатель с турбонагнетателем и понижающим редуктором.
Мотор достаточно слабый, но очень надежный. У немцев точно такие же двигатели стояли на штурмовики Hs-129В. Двигатель карбюраторный (Stromberg), бензин с октановым числом не ниже 87 (у оригинального двигателя). Охлаждение – воздушное. Смазка - импортная «Кастроль», по сути, смесь минерального нефтяного масла и «оleum Recini». Наши специалисты обычно заменяли импорт чистой касторкой.
У нас двигатель был освоен на заводе №29 в Запорожье (руководитель проекта С.Тумановский). У нас двигатель немного «дефорсировали» под бензин 3Б-70. Была немного изменена конструкция карбюратора.
Если брать конкретно 21-й ДБАП, то в нем большую часть составляли самолеты ДБ-3 с двигателями М-85, но, два самолета были укомплектованы «импортными» двигателями, а, 11 самолетов имели двигатели с импортными турбокомпрессорами. Ряд двигателей имели другие импортные комплектующие. Магнето у всех самолетов были французскими (наш вариант еще не довели до ума). В чем разница между «импортным» и нашим двигателем?
А, вот теперь мы подошли к самому главному. Отечественный двигатель «жрал» масло в 2 раза больше, чем импортный (его перевели на касторку, вместо импортного масла), но это полбеды. Ресурс был в пять раз ниже «импортного», и составлял всего 200 часов. После выработки ресурса «армейские» движки снимались, и отправлялись в Запорожье на переборку.
Одна эскадрилья была укомплектована самолетами ДБ-3Ф. Самолеты этого типа имели корпус, изготовленный в Воронеже (завод 18), но это проблема. Проблема в том, что на них стояли чуть другие двигатели М-88Б, форсированные, с чуть другими запчастями, использующие другой бензин (3Б-78 или 4Б-74, в крайнем случае, 4Б-70). Двигатели имели более развитые ребра на цилиндрах (для лучшего охлаждения), усиленную поршневую группу и коленвал, другие турбокомпрессора, ряд более мелких деталей. Впрочем, у снабженцев было две марки бензина: "авиационный" и "не авиационный", а потому, лили что было, из-за чего недобирали мощности, теряли ресурс.
Из-за того, что двигатель производился на том же заводе в Запорожье, ситуация была чуть проще, но…
Запорожский завод эвакуировался, и ситуация с запчастями и ремонтом стала намного сложнее, тем более, что у новых двигателей ресурс был еще меньше: 100-150 часов.
Двигатели самолетов ДБ-3ф были относительно новыми, не ремонтными, а, вот машины ДБ-3, оснащенные двигателями М-85 уже имели по 3-4 ремонта, имели уже ремонтные вкладыши и проточенные валы.
Сравним с немецкими бомбардировщиками? Берем, для сравнения Не-111 в модификации Н4 (двигатели Jumo 211F). Такими самолетами на тот момент обладала немецкая эскадра KG27, работавшая в том числе и на Крым.
Вес этого бомбардировщика на тонну больше, около 6 тонн, те же три пулемета, та же бомбовая нагрузка, но Н4, кроме бомбовой нагрузки имел еще два подвесных бака по 825л. Их можно было снять (и, тогда, увеличивалась бомбовая нагрузка). Если сравнивать скорость ДБ-3 и Не-111, и брать цифры из сети, можно прийти к выводу, что наш самолет «быстрее» немецкого 360 км/ч (у немца) против 390 (у нашего). Не, господа, так не пойдет. Сравнивать нужно сравнимое. Модификации нужно смотреть. Не-111-Н4 имел два мотора Jumo 211F (или D1) по 1300 «лошадей» (против 760 у М-85).
Чудес не бывает, он имел скорость 440 км/ч. Тягаться по скорости с ним мог только ДБ-3ф (1100 лошадей, 429 км/ч), и, опять же, очень многое зависело от технического обслуживания (в том числе и мощность, и скорость, и расход, и дальность полета). Но мы пока имеем дело с «идеальными» цифрами.
Что за зверь, Jumo 211F? Технически, это был двигатель другого поколения. Это 12 цилиндровый «перевернутый» V-образный двигатель, намного более сложной конструкции. Он имел жидкостное охлаждение. «Минус» - сложность (наличие радиатора, водяных трубок, помпы). «Плюс» - ресурс, надежность. По логике, он должен быть тяжелее, но нет, его вес 585 кг. При этом он выдавал 1300 л.с. Двигатель не имел карбюратора. Он (уже тогда) имел прямой впрыск топлива (по сути, обычный инжектор). «Минус» - сложность. Как написал один из современных авторов, он имел «механический компьютер, вычисляющий впрыск топлива» (о, как сложно назвали муфту опережения впрыска топлива). «Плюс» такой системы – стабильность работы двигателя на любых режимах и (главное) экономичность.
«Да, че там экономить? Война же!» Не совсем так, экономичность двигателя позволяла на том же количестве топлива, пролететь больше (а, для бомбардировщика это существенно, вместо топлива можно взять боевую нагрузку, бомбы).
Да, немецкий двигатель сложный, требует высокооктанового бензина (октановое число 88), его на ремонт нужно было отправлять в Германию, но, неисправных машин в KG27 почти нет. И, дело тут не только в том, что у немцев все было налажено в организационном плане. Даже на тот момент немецкий двигатель имел ресурс около тысячи часов. А, вот это уже немаловажно. Поэтому, давайте посмотрим авиацию 51-й армии, попробуем разобраться, что с ней было «не так» в техническом плане.
