Авиация в СССР была одним из важнейших направлений развития. Амбициозные планы, мировые рекорды, современнейших технологии - авиация советского Союза неизменно привлекала внимание даже на международных выставках.
Вопрос о необходимости разработки ближнемагистрального пассажирского авиалайнера размерностью 140-160 пассажиров остро встал в 1970-х. Для линий протяжённостью 500-1700 километров использовались в основном самолёты Як-40 и Ту-134 - это были небольшие, неприхотливые, простые в обслуживании самолёты, но был у них и недостаток. По сравнению с недавно появившимися Ту-154 и Ил-62, эти самолёты ощутимо проигрывали в комфорте для пассажиров. Поэтому в КБ Туполева начали разработку проекта Ту-184, который и сейчас удивляет своим видом..
Первым советским широкофюзнляжным самолётом стал Ил-86, но на самом деле появление двух проходов в самолёте могло произойти на 10 лет раньше. Применение широкого фюзеляжа с компоновкой кресел по 7 в ряд (2+3+2) с двумя проходами в проекте Ту-184 устраняла разрыв в уровне комфорта и сервиса между самолетами малой дальности и новыми средними и дальними магистральными самолетами с широким фюзеляжем. К тому же, перед глазами советских конструкторов был опыт Европейских и Американских производителей авиационной техники.
Преимуществом центрального трехместного блока кресел по сравнению с четырехместным было удобство размещения пассажира в среднем кресле и предоставляемая ему альтернатива в пользовании проходами и багажными полками. Широкий фюзеляж самолëта позволял в расположенных под полом багажниках объемом 54 куб. м разместить 7 стандартных контейнеров 1АТА А1, что должно было существенно упростить включение Ту-184 в международную систему воздушных перевозок. Рентабельность самолета Ту-184 обеспечивалась высокой весовой отдачей по коммерческой нагрузке, экономичностью освоенных в серийном производстве двигателей, высокой крейсерской скоростью, низкой (за счет максимальной унификации с самолетом Ту-134А) стоимостью планера, быстрой оборачиваемостью самолета, его независимостью от аэродромных средств обслуживания. Ту-184 (достаточно внезапно)) рассматривался как дальнейшее развитие пассажирских самолетов Ту-124 и Ту-134. Самолет имел туристский вариант на 140-160 мест, и смешанный вариант на 132 места.
Первоначальный проект Ту-184 с двумя двигателями Д-30КП имел следующие основные данные: – длина самолета – 39,1 м; – размах крыла – 30,9 м; – высота самолета – 12,85 м; – площадь крыла – 52,144 кв.м; – взлетная масса – 60000-62000 кг; – коммерческая нагрузка – 16500 кг; – крейсерская скорость полета – 990 км/ч; – дальность полета – 1700-2000 км. В рамках проекта Ту-184 прорабатывался вариант самолета с двумя двигателями Д-30М (Д-30А). Вариант рассматривался как альтернатива самолету Як-42. ОКБ предлагало высокоэкономичный, малошумный самолет с двумя двигателями расположенными на крыле (по типу германского VFW-614).
Такое расположение двигателей давало возможность создать низкий, "прижатый" к земле самолет с минимальным уровнем шума при взлете и посадке. Двигатели на крыле практически полностью оказывались защищены от попадания посторонних предметов, обычно засасываемых при взлете и посадке при традиционных вариантах размещения двигателей, что открывало дорогу самолету для эксплуатации с малоподготовленных ВПП, вплоть до грунтовых. Пассажирский салон самолета рассчитывался на 140-150 пассажиров, экипаж самолета состоял из 2- х пилотов и 3-х стюардесс. Низкое расположение фюзеляжа над землей обеспечивало легкий доступ, без применения стремянок и прочих приспособлений, к техническим и багажным отсекам самолета, что позволяло получить высокий уровень эксплуатационной технологичности. Этому способствовала также система технического обслуживания самолета, задумывавшаяся как полностью автономная система с широким применением автоматизированных систем встроенного контроля. Конструкция планера самолета должна была выполнялась с учетом требований современных технологий с массовым применением клееных конструкций. Модифицированные малошумные двигатели Д-30М проектировались на базе серийных Д-30, свою взлетную тягу 8500 кгс они сохраняли до температуры плюс 30 градусов на ВПП, находящихся на уровне моря. Двигатель оборудовался системой воздушного запуска и приводом постоянных оборотов под генераторы переменного тока стабильной частоты. В дальнейшем Д- 30М был несколько доработан и получил обозначение Д-30А. В этом варианте он предназначался для самолета Ту-134Д. В ходе проектов модернизации Ту-134А Д-30М и Д-30А планировались для установки на серийные Ту-134А. Такой комплексный подход позволял снизить стоимость разработки и производства Ту-184 с учетом модернизации парка серийных Ту-134.
Существовал предварительный проект Ту-184 с тремя двигателями Д-36: два двигателя на крыле, один в хвостовой части фюзеляжа. На базе этого проекта предлагался вариант с двумя Д-36 на крыле и с укороченным фюзеляжем, рассчитанным на 70-80 пассажиров для полетов на дальность порядка 1000 км и эксплуатацию с грунтовых аэродромов. На базе серийного Ту-184 вариантов ОКБ планировало создание грузового или конвертируемого грузо-пассажирского, транспортно-санитарного, штабного, салонного и других модификаций исходного самолета. Создание семейства ближнемагистральных "аэробусов" Ту-184 с двигателями Д-30М (Д-30А) или Д-36 по замыслу ОКБ должно было в максимальной степени унифицировать самолетный парк для местных и ближнемагистральных линий, в значительной степени облегчить проблемы с запасными частями в "медвежьих уголках" СССР, а также удешевить систему ремонта и технического обслуживания. В 1976 году ОКБ предлагает один из последних проектов по теме Ту-184 с двумя двигателями Д-30А с взлетной тягой по 9500 кгс и удельным расходом топлива 0,75 кг/кг.ч. Проект предусматривал создание самолета для перевозки 150 пассажиров на расстояние до 4000 км. Этот проект рассматривался как еще одна альтернатива самолету Як-42.
В тот момент проект уже не предполагал широкого фюзеляжа - крыло стреловидности в 20 градусов, два двигателя на пилонах под крылом, диаметр фюзеляжа 3,8 м. Для крыла были выбраны новые суперкритические профили, что позволило получить для самолета расчетное крейсерское аэродинамическое качество равное 17,5. Самолет Ту-184 в этом варианте должен был иметь следующие основные данные: – взлетная масса – 66000 кг; – масса пустого самолета – 33000 кг; – нормальная коммерческая нагрузка – 14000 кг; – количество пассажиров при шаге кресел 810 мм -150 человек; – дальность полета с нормальной коммерческой нагрузке – 4000 км; – крейсерская скорость полета – 820 км/ч; – крейсерская высота полета – 11000 м; – потребная длина ВПП – 3000 м. Работы по различным вариантам самолета Ту-184 ограничились лишь этапами технических предложений или аванпроектами. Все работы по проекту были прекращены в середине 70-х годов. ОКБ сосредоточилось на работах по самолету Ту-134Д, являвшегося глубокой модернизацией серийного Ту-134А.
Так Ту-184 за время разработки проекта претерпел ряд изменений, главное из которых - отказ от широкого фюзеляжа и замена его для стандартного для ближнемагистральный самолётов узкого фюзеляжа и компоновки кресел 3+3. Проект разрабатывали до 1979 года, но отказались от него в пользу модернизации и дальнейшего развития Ту-154 и Ту-134.