Досточно зайти на любой современный автомобильный сайт, где в красках расписываются преимущества и достоинства очередной модели авто, так куда ни посмотри - всюду только экономичные, технологичные и мощные машины.
Все эти характеристики достигаются путем современных технологических решений, которые используются, между прочим, уже не один десяток лет. Но в действительности к потрясающим цифрам экономии до 25-40% на топливе и повышении мощности в 10-15% приводит одно инженерное решение, о котором, собственно и пойдет речь дальше.
Заключается оно в том, что инженеры решили вывести двигатели внутреннего сгорания на новый технический уровень. Сначала на впускной коллектор много-много лет назад они водрузили на двигатель карбюратор.
После, с приходом электроники в автомобили, был разработан электронный многоточечный впрыск, когда на каждый цилиндр во впускном коллекторе стояло по одной форсунке.
А чтобы максимально повысить точность смешивания бензина с воздухом, и вовсе придумали направить форсунки в сами цилиндры, минуя впускной тракт. Такой впрыск и назвали непосредственным и он имеет ряд отличий от своего прародителя - распределенного впрыска. На примере сравнения с ним я постараюсь рассказать из личного опыта, почему б/у машину с пробегом на непосредственном впрыске себе лучше не брать
Углубляться в какие-то технические подробности, историю создания, точные подсчеты и конкретные цифры экономии и повышения мощности я не буду. Я лишь расскажу, что реально ждет владельца, который задумался над приобретением или уже прикупил себе автомобиль с двигателем, имеющим непосредственный впрыск топлива.
Ходить вокруг да около я не буду, чтобы было понятнее, для начала все же приведу небольшое сравнение этих двух типов впрыска топлива.
Если обычный атмосферник MPI работает на давлении топлива 3-5 бар, то в авто с непосредственным впрыском рабочее давление в рампе составляет 40-150 бар, а иногда и выше. Естественно, любой сбой в работе каждого из компонентов топливной аппаратуры ни к чему хорошему не приводят.
Форсунки могут "подтекать", не держать давление или забиваться нагаром, о котором чуть позже скажу еще немало "приятностей". И все бы ничего - поставь новые и забудь, но финансовая составляющая порой не позволяет это сделать. Ремонт (промывка) не всегда дает положительный результат, да и не везде есть стенды для их промывки, ведь давление нужно куда выше, чем для обычных форсунок от распределенного впрыска.
Другой момент - в топливном насосе, который на каждой такой системе имеет свои особенности. Со временем может так же перестать держать давление или его не создавать, а в некоторых случаях и вовсе пропускать бензин в масло. Итоги всего этого не самые лучшие - разжиженное масло смывается с пар трения, а задиры на деталях не заставят себя долго ждать.
Причем сразу этого можно и не заметить, а пропадающую тягу можно списать на что угодно еще. Благо сам ТНВД не так уж и дорог по сравнению с комплектом форсунок - ценники куда более гуманные. За такой насос от оригинального производителя просят порядка 20-25 тысяч рублей.
Но это все лирика, которая пока что упирается лишь в финансовые моменты владения автомобиля с двигателем на непосредственном впрыске. Как говорится - обслужил и поехал, главное, вовремя уследить.
Но масло в огонь подливают и проблемы другого характера, которых не избежать простой заменой всего, что попадается на глаза.
Первая из таких проблем - зарастающий нагаром и отложениями двигатель. Из-за расположения форсунок, направленных непосредственно в цилиндры, минуя впускные клапаны, на этом самом впускном тракте образуется "шуба" из плотного нагара. Соответственно бензином все это "добро" никак не смывается.
Да, на более свежих версиях двигателей с непосредственным впрыском (TSI моторы gen3 и gen3b) имеют 2 ряда форсунок - для обычного и распределенного впрыска. Но, как показывает практика, это слабо помогает от нагарообразования, хоть и становится его меньше.
К чему приводит этот неизбежный факт догадаться несложно. Забитые нагаром впускные клапана могут запросто перестать плотно закрываться, из-за чего в цилиндрах падает компрессия. Затем эти самые клапана попросту прогорают, после чего обычно следует дорогущий ремонт (а именно таким он и является в сервисных центрах, специализирующихся по этим моторам).
История из личного опыта: когда мотор на моем VW Passat "приказал долго жить" я обзвонил кучу контор, которые занимаются именно двигателями TSI. Да, проблема у меня была в другом, совсем не в ГБЦ, но мастера (судя по всему, по навязывании услуг, а не ремонту) "вслепую", как один, приговаривали мне весь мотор к ремонту со словами: "Да ты потом все равно еще и ГБЦ к нам привезешь, ремонтом одного блока не отделаешься".
Еще год назад (в докризисные времена) мне в один голос насчитывали по 150-200 тысяч рублей, чтобы "оно хоть как-то поехало". А на "нормальный ремонт" закладывали до 250 тысяч рублей. Сейчас же в этих сервисах за ремонт данного мотора просят по 300-350 тысяч рублей.
Цифры истерически смешные, особенно если вспомнить, что это больше половины цены самого автомобиля. Но, опять же, все упирается в финансовые возможности каждого автовладельца.
Однако чтобы их избежать, рекомендуется раз в 50-60 тысяч прочищать впускной тракт с клапанами от нагара, делать ревизию форсунок и всей топливной системы. А чтобы избежать повышенного нагарообразования, использовать лучше качественные масла, имеющие низкое содержание компонентов, дающих такой "эффект". Естественно, замена масла требуется куда более частая. Особые "требования" касаются и бензина.
Как бы банально это ни звучало - чем лучше бензин, тем меньше проблем будет с непосредственным впрыском. Что значит лучше? Это значит, что в бензине не должно содержаться вредных примесей в виде соединений серы, железа, фосфора, и всего прочего.
Забавный и тот факт, что данные двигатели запросто могут работать и на пониженном октановом числе, исправно "переваривая" даже наш 92-й бензин. Повторюсь, что моторы губит не низкое октановое число, а именно качество топлива на наших заправках.
Раз уж заговорили про бензин, то стоит сказать и о экономичности. Экономия в таких двигателях происходит только на низких оборотах, когда соотношение массы воздуха к топливу составляет 1:20, а то и 1:40. В режиме езды "газ в пол" или оборотов "выше среднего", например, по трассе, вся эта экономия вылетает в трубу вместе с горящим бензином в том же соотношении смеси 1:14,1 - так же, как и на обычных MPI моторах.
Есть и еще один минус, который я прочувствовал на себе прошлой зимой. В коротких поездках по городу мотор с непосредственным впрыском попросту не успевает прогреваться до рабочей температуры в холодное время года. В этом "бензинки" на непосредственном впрыске имеют сходство с дизелями - низкое тепловыделение из-за переобедненной смеси на холостых и пониженных оборотах. Все это дает свой эффект и в -25 градусов хорошенько прогреть салон удается только спустя минут 25-30 езды.
Что самое обидное для владельцев таких машин - совершенно низкая ликвидность авто с данными двигателями в первую очередь. А во-вторых, стоимость даже сильно б/у двигателя с непосредственным впрыском в сборе порой в разы превышает ценник на более простой и менее технологичный двигатель с непосредственным впрыском.
Ценник на "ушатанный" двигатель 1.8-2.0 TSI сейчас колеблется от 100-150 тысяч рублей. Это будет вариант с неизвестно каким пробегом, непонятным обслуживанием и снятый, зачастую, по причине полной негодности.
В аналогичном состоянии движок с MPI впрыском стоит от 40-50 тысяч рублей, разница очевидна. Про хорошие контрактные или "почти новые" варианты даже заикаться не стоит TSI - от 250-300 тысяч рублей, MPI - от 80-100 тысяч рублей.
Получается, что вся технологичность и экономия сливаются в денежную бездну частого обслуживания, нередких ремонтов и невозможности сэкономить на поддержании данного двигателя хотя бы просто в рабочем состоянии.
Именно поэтому данные двигатели показывают все свои преимущества в полном объеме лишь на первых 100-150 тысячах километров пробега. Дальше высокоточное и капризное навесное оборудование начинает "радовать" владельца такой машины, требуя повышенного внимания.
А уж истории о том, что кто-то в очередной раз чистит форсунки, меняет ТНВД, попадет на капиталку из-за прогоревших клапанов, или банально борется с неровной работой двигателя, провалами в мощности и тяге, а так же прочих "прелестях" владения такими моторами, я слышу и наблюдаю своими глазами чуть ли не каждый день.
И нет, я никого не отговариваю от покупки автомобиля с пробегом на моторе с непосредственным впрыском. Я лишь очередной раз обращаю внимание на те нюансы владения и обслуживания, с которыми рано или поздно обязательно придется столкнуться потенциальному владельцу, даже если до него "все отрепетировано, отремонтировано и 10 раз поменяно".
Умеете обслуживать, имеете на это финансы и, что самое главное, драгоценное время - смело берите машину с таким инженерным решением. Вы определенно получите удовольствие от куда более высокой отдачи двигателя с таким впрыском, нежели с обычным, распределенным.
Но если хотите просто, надежно, и чтобы "ездить и не ломалось" - помечтайте, обойдите стороной такой вариант и возьмите карбюраторную "жигу" (шутка, конечно, хороших карбюраторщиков сейчас тоже поискать придется, как и Жигули в хорошем состоянии). Уж поверьте, оно вам не нужно.
Надеюсь, статья была полезной или хоть чуточку интересной для вас.
Обязательно оставляйте свои мысли, идеи и размышления на этот счет в комментариях, будет интересно узнать, что вы думаете.
Спасибо за внимание.