Когда инженеры России начинали создавать отечественную авиацию, сложно было состязаться и отстаивать импортозамещение тех лет. Для этого придумали и начали проводить российский конкурсы военных аэропланов. Известно о 3-х состоявшихся конкурсах 1911, 1912 и 1913 гг.
0. Место проведения - Корпусный аэродром
В 1910 г. южнее по Московскому тракту открыли Корпусный аэродром - крупнейший в стране на тот момент.
Там проводили учебные испытания разных летательных аппаратов, демонстрационные полёты для широкой публики. Поле размещалось по обе стороны от шоссе (современный Новоизмайловский проспект), периодически игравшего роль взлётно-посадочной полосы.
Требования к военным самолетам вырабатывали в апреле 1911 г. на заседании VII (Воздухоплавательного) отдела Русского технического общества, составляя «Условия Военного конкурса русских аэропланов» при участии русских конструкторов и авиаторов.
«Размеры аэроплана должны быть таковы, чтобы он, разобранный на части, мог укладываться в ящики размера 7,5 х 2 х 2,9 м. Самый ящик должен весить не более 400 кг, весь же упакованный аэроплан с повозкою должен весить не более 1500 кг…
Высота подъема при испытаниях не установлена, так как, если мотор имеет известный запас мощности, то достижение той или другой высоты зависит от личных качеств авиатора…
Оценку планирующего спуска аппарата, как зависящего в высшей степени от личных свойств авиатора отнести к числу не обязательных, но желательных условий.
Аэроплан должен взлетать с вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на него же. При этом разбег должен быть не более 120 м, а пробег при спуске (90 м) считается от первого прикосновения земли до места полной остановки аэроплана…
Отдельные части аэроплана должны быть легко взаимно заменяемы и конструкция аэроплана должна допускать легкость исправления…
Аэроплан должен взлетать без посторонней помощи, пользуясь силами только пилота и пассажира…
Из конкретных требований надо отметить вес полезной нагрузки 160 кг + 20 кг (пилот, пассажир и оборудование), скороподъемность 500 м за 15 мин, скорость не менее 80 км/час, продолжительность полета не менее 1,5 часов (запас бензина и масла на 3 часа), «возможно лучший обзор, как вертикально вниз, так и по сторонам и вперед» (с места пилота и пассажира), время на сборку и разборку не более 1-1,5 часа (при укладке в ящики — не более 4 часов). Мотор должен быть как минимум четырехцилиндровый с запасом мощности 25-30%. «Необязательные, но желательные требования» заключались в холостом ходе мотора и установке глушителя. В целом к аэроплану тогда относились как к дорогой игрушке, которую надо беречь и вовремя «упаковывать, чтобы не испортилась». О боевых качествах выражались весьма туманно: «…Аэроплан должен представлять удобства для обращения с оружием и для бросания бомб.».
1. 1-й Всероссийский конкурс военных аэропланов, 9.1911, СПб, 4 самолёта
Газета «Московские ведомости» от 18 (5) июля (августа) 1911 г. сообщала:
«Конкурс аэропланов. Санкт-Петербург, 4 июля. Военным ведомством организуется в сентябре конкурс аэропланов, построенных в России, Участники должны совершить несколько полетов над аэродромом. На один круговой перелет в 180 верст назначены две премии: на 13000 рублей и в 9000 рублей. Аэроплан, взявший первую премию, будет приобретен военным ведомством за 15000 руб., а вторую — за 13000 рублей. Аэропланы должны достигнуть высоты 500 метров и показать скорость 70 верст в час».
В программу конкурса входили разные испытания. в т.ч. взлёт и посадка на вспаханное поле.
В конкурсе участвовали:
1) биплан Я.М. Гаккеля - «Гаккель-VII». Алехнович благополучно совершил все посадки на неподготовленную местность благодаря большой эластичности и прочности шасси. 23 сентября Алехнович 5 раз подряд перелетел по маршруту Петербург-Гатчина, покрыв расстояние в 200 км со средней скоростью 92 км/ч. Самолёт оказался единственным в конкурсе, выполнившим всю программу. Главное инженерное управление объявило конкурс несостоявшимся. Гаккель премии не получил. Но, «Гаккель-VII» был приобретён военным ведомством за 8 тыс. рублей, стал 1-м военным самолётом отечественной разработки России.
2 других участника конкурса, которые оспаривали приз на аэропланах, близких по схеме к французским прототипам, несмотря на лёгкость ферменных конструкций, вскоре отказались от предложенной программы, получив повреждения.
2) биплан «ПТА № 1» мастерской В.А. Лебедева, под руководством С.А. Ульянина по типу французского «Farman.IV». В ходе конкурса на нём успешно летал С.И. Уточкин, но затем летавший ранее только на малых аэропланах гоночного типа, пилот Н.Д. Костин вдребезги разбил аппарат.
3) моноплан завода «Дукс» на основе французского «Bleriot XI-2bis» с двигателем «Gnome» мощностью 50 л.с. Начальник Главного инженерного управления (ГИУ) инженер-генерал Н.Ф.Александров сообщил Военному совету, что моноплан 14 сентября 1911 г. облетал М.Н. Ефимов, и конкурсная комиссия отметила, что «Блерио завода Дукс… берет высоту довольно легко и видимо довольно легко управляется.» Круг на высоте 20-25 м был сделан за 4,5 мин. Через день А.А.Васильев на этом самолёте потерпел аварию, дальнейшее испытание прекратили.
Конкурс продлили до 1 октября, и Меллер успел заменить аэроплан на складной «Фарман» типа «милитэр». После 1 октября его испытали по программе конкурса:
1) позволял проводить спуски и взлеты с пашни и луга.
2) Подъём на 500 м. при полной нагрузке за 10 минут, что вполне удовлетворительно.
3) Средняя скорость при полной нагрузке около 60 вёрст в час, что для биплана этого типа вполне удовлетворительным.
4) Аппарат упаковывался в два ящика, по своим размерам допускающих перевозку на подводах; разбирался и собирался вновь в промежуток времени значительно меньший, чем требовалось условиями конкурса, и после сборки на нем был немедленно совершён полёт.
На выставку их доставляли в сложенном состоянии. Меллер получил от организаторов конкурса 4000 р.
2. 2-й Всероссийский конкурс военных аэропланов, 20.8(3.9).1912, СПб
Газета «Русское слово» сообщала: «...Завтра открывается конкурс летательных аппаратов на конкурсном аэродроме; устраиваемый военным ведомством. На конкурс пока записалось 10 аппаратов. Два аппарата участвуют вне конкурса. На аппаратах Гаккеля впервые в России установлен парашют системы инженера Котельникова».
Требования к участникам конкурса 1912 г.:
- самолёт должен быть построен в России, допускалось использование материалов и отдельных частей иностранного производства;
- полезная нагрузка - 2 человека экипажа, «необходимые инструменты и приборы (сумка с инструментами для регулировки аппарата, карта, буссоль, фотографический аппарат и т.п.) + запас бензина и масла на 3 часа пути полным ходом»;
- скорость не ниже 80 км/ч;
- скороподъёмность 0,5 км. за 15 мин;
- продолжительность полёта не менее 1,5 ч;
- аэроплан должен иметь не менее 2 сидений для пилота и наблюдателя;
- разбег не более 120 м., пробег не более 80 м;
- двигатель не менее 4-х цилиндров.
Аэроплан, не удовлетворивший хотя бы одному из этих требований, терял право на получение приза (отсюда взялись участники вне конкурса).
Предполагалась способность «…взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на них же без каких бы то ни было поломок». Предполагалась перевозка разобранных аэропланов «по обыкновенным дорогам». На полную разборку, укладку частей в ящики и операции по сборке отводили 2 часа.
Согласно требованиям «…аэроплан должен представлять, возможно, большие удобства для обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб, а также «…с места пилота и пассажира, при горизонтальном полете аэроплана должен иметь, возможно, лучший обзор во все стороны, вниз и вверх.»
Кроме обязательных условий были и желательные (невыполнение этих условий не лишало права на получение приза, но влияло на оценки):
- возможность взлёта без посторонней помощи,
- двойные органы управления и возможность снятия одного из них,
- бесшумность мотора,
- холостой ход двигателя, защита пилота и пассажира от встречного ветра,
- возможность укладки самолёта в стандартные ящики 7,5 x 2 x 2,9 м.,
- вес на более 600 кг.
Условия конкурса были очень жёсткие, но и призы немалые: за I место - 30 тыс. руб., за II - 15 тыс., за III - 10 тыс.
1 (1-е место). биплан С-6Б Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), студента Сикорского, лётчик - сам изобретатель.
2. моноплан С-7 РБВЗ, студента Сикорского лётчик Янковский.
3. биплан владельца технической водопроводной конторы Санкт-Петербурга И.И. Стеглау №2, лётчик - сам изобретатель.
4 (2-е место). биплан «Фарман VII» завода "Дукс", лётчик - А.Габер-Влынский и инженер С.Г. Бутлин. Двигатель «Гном» в 70 л.с.
5 (3-е место). моноплан «Ньюпор IV» завода "Дукс", лётчик - А.Габер-Влынский и инженер С.Г. Бутлин. Двигатель «Гном» в 70 л.с.
6. биплан "Гаккель VIII", лётчик поручик Алехнович.
7. моноплан "Гаккель IX", лётчик поручик Алехнович.
8. моноплан Хиони из Одессы, лётчик - сам одессит-изобретатель.
9. биплан Чёзборо Макёнзи Кеннеди с двигателем ENW в 60 л.с., лётчик Ящук.
Вне конкурса:
10. "Райт", лётчик Абрамович.
11. "Фоккер", лётчик Гринберг.
12. моноплан DFW «Mars Eindecker» с мотором «Daimler» в 120 л.с. Пилотировал оба самолета немецкий пилот Генрих Бир.
13. и биплан DFW «Mars Doppeldecker» с двигателем «Mercedes D.I» мощностью 100 л.с. Биплан являлся дальнейшим развитием схемы самолета «Mars».
Результаты оценивали по сложной формуле, сравнивая каждую характеристику с «идеальной», общий балл определяли в % от «идеального аэроплана». Полностью программу конкурса выполнили всего 3 самолёта - оба «Дукса». Первым стал биплан И.И. Сикорского — 77,5%, чуть отстал биплан «Дукс» - 72,7%, на 3-м месте - моноплан «Дукс» с 59,1%. Победу Сикорскому в последний день конкурса обеспечил взлёт со вспаханного поля, причём несколько дней он ждал погоды, пока не похолодало и почва не подмёрзла.
3. 3-й конкурс военных аэропланов, август-сентябрь 1913 г.
Условия конкурса жесткие: длительность полёта не менее 3 часов со скоростью не менее 80 км/ч, вооружение - пулемёты и бомбы. Все иностранные авиаконструкторы допускались к участию только с обещанием открыть, в случае победы, производство самолетов в Российской империи.
Молебен на Корпусном аэродроме в начале конкурса.
Во главе - генерал А.В. Каульбарс и председатель конкурсной комиссии С.А. Ульянин.
Молебен продолжается.
Группа военных на Корпусном аэродроме.
Много фоткались.
Всего заявили полтора десятка самолётов. В отведённое время программу выполнили только 4 аэроплана:
1. биплан С-10 «Конкурсный» уступал соперникам в скорости и скороподъемности, но зато превзошел всех по грузоподъемности, простоте сборки и разборки, большинству взлетно-посадочных характеристик, удобству кабины и запуска двигателя. Особенно высоко комиссия оценила его военные свойства. Он был признан самым удобным для наблюдения, фотографирования, бомбометания, а также для действия стрелкового оружия.
2. моноплан Сикорского С-11А от РБВЗ.
3. моноплан «Morane-Saulnier G». П пилотируемый французом Одемаром, он появился в Санкт-Петербурге в последний день конкурса, за день выполнил часть программы, и в итоге стал четвёртым.
4. моноплан «Deperdussin» завода В.А. Лебедева.
Ещё в списке -
5. французский биплан Бреге Милитэр.
6. биплан Сикорского от РБВЗ.
7. Авиатор И.И. Сикорский (справа), генерал А.В.Каульбарс (в центре) в первом в мире многомоторном аэроплане "Русский витязь".
Уникальная ситуация - конкурс стал причиной аварии этого самолёта: 1 сентября на него упал мотор, оторвавшийся в воздухе с
8. биплана «Меллер-II» завода "Дукс". Его владелец Меллер пригласил итальянского конструктора Ф.Э. Моска, который как главный конструктор «Дукса» разработал к конкурсу 5 новых модификаций самолётов, существенно отличавшихся от французских (но, журнал «Воздухоплаватель» отмечал, что то были конструкции, собранные из отдельных частей «Фарманов» и «Ньюпоров» с двигателями «Gnome», причем, не совсем удачные). Но, во время аварии моторная ферма «Меллера» осталась цела, и пилот Габер-Влынский сумел благополучно спланировать без мотора.
9. моноплан "Меллер-I" завода "Дукс", по мнению оценочной комиссии, обладал плохой аэродинамикой.
10. "Меллер-III" завода "Дукс".
11. "Дукс №2" завода "Дукс" из-за конструктивных недостатков во время конкурса не выполнил без замечаний ни одного полёта.
12. "Дукс №3″ завода "Дукс", возможно, мог претендовать на 3-й или 4-й приз, но Габер-Влынский разбил его при взлёте с пахоты.
13. «Фарман XV» завода «Дукс» должен был участвовать в конкурсе, Поплавко утром 3 сентября вылетел на нём в Санкт-Петербург, но долетел только до Меты, из-за остановки мотора совершил вынужденную посадку, и в тумане произошла поломка.
14. Самолет В. Дыбовского «Дельфин» Рижского завода «Мотор».
Сравнив все показатели, военное ведомство решило заказать почти поровну (по 42-48) самолётов каждого типа - С-11А, «Депердюссен» и «Моран». РБВЗ не мог выполнить такой большой заказ (был полностью загружен «Муромцами»), и С-11А сократили до 24 экземпляров. Но, с началом войны французы отказались поставлять двигатели «Gnome Monosoupape», и ни одного серийного С-11А не построили.
Вот бы сейчас МО РФ проводило бы ежегодные конкурсы летательных аппаратов, покупая лучшие и награждая их авторов! 3 конкурса - мало для развития авиации, но свою роль они сыграли.
Бонус для дочитавших: смотришь на эти кадры - и думаешь: как на этом омгли летать люди?
Смотрите мои публикации, ставьте лайки и подписывайтесь на мой канал, а я постараюсь и далее разбирать с непривычных точек зрения подобные исторические ситуации.
Автор: Глеб Алексушин