Сейчас много информации валится из зомбоящика как про «перемоги» нашего «ГВФ», так и про упаднические настроения «авиационного каннибализма». На самом деле, не всё так однозначно, как преподносит нам пресса: «В действительности всё не так, как на самом деле!». Давайте попробуем разобраться обстоятельно, насколько это возможно. Тема раскрыта со всеми жизненными тонкостями.
Содержание этой статьи
Увертюра…
Действие первое: на сцене появляются «Технарь» и «Конструктор»
Действие второе: прозрение «Технарей» или творческая импотенция на импортозамещение.
Действие третье: права купили, ехать не купили
Действие четвёртое: Российский Регулятор "с отломанной ручкой".
Действие пятое: Наш летающий «пром» или «Недоперемога»
Действие шестое: время перемен
Действие седьмое: ветер надежды
Финал
Увертюра…
Самолёты продолжают летать, но мало - по всем понятным причинам, пассажиры продолжают перемещаться. Вроде бы, нет причин для паники. Некоторые компоненты и расходники для широкораспространённых магистральников Boeing и Airbus продолжают закупать окольными путями. С этими компонентами как раз проблем не так много, как может показаться на первый взгляд. С логистикой, конечно, есть проблемы, как и везде – сроки доставки. Всё это хорошо, пока дело не касается сложных ремонтов, которые не отражены в эксплуатационной документации на ВС.
И вот тут мы подошли к первой реальной проблеме. Согласно Annex 8 к Чикагской конвенции ICAO аж от 1944 года, государство держателя сертификата типа ВС / изготовителя ВС /проектировщика ВС, а также государство регистрации ВС обязано оказывать информационную (в т.ч. актуализация эксплуатационно-технической документации, одобрение ремонтной документации) и техническую поддержку (поставка запчастей) эксплуатантов и организаций по ТО ВС в части поддержания лётной годности ВС. То есть растоптали наши «партнёры» собственную Чикагскую конвенцию! Ну, конечно же, иначе никак! Если кто забыл, штаб-квартира ICAO находится в укроп-нацисткой Канаде (это не относится к нормальным её гражданам без националистических наклонностей). Весьма примечательно, но наш МИД официально ни разу не упомянул факт нарушения конвенции, а нёс всякую невнятную чушь, когда действия EASA, Boeing и Airbus и пр. получили огласку (невнятные бестолочи!).
«Глас свыше»
или начальство с другой планеты наконец-таки увидело и потрясло худеньким детским кулачком перед крокодилом…
Надо отдать должное нашему правительству, что они начали теребить наш ФАВТ на более продуктивную работу с организациями по ТО ВС и поддержанию лётной годности. Но заставить монстра с мозгом крокодила - ФАВТ - работать с человеческим лицом невозможно. Можно только административной дубиной заставить его сползти с нагретого пляжа и двигаться в нужную сторону. Но эпических размеров ленивый и прожорливый крокодил, до сего момента занимавшийся только пожиранием бумаг и людей, остался крокодилом, и заставить его выполнять высокоинтеллектуальную, экспертную и аналитическую работу бесполезно. Крокодил, недовольно и неспешно, тем не менее, куда-то пополз в одному ему ведомом направлении…
Организации по ТО ВС и ПЛГ тут же выстроились в стройные шеренги, взяли в руки транспаранты «Даёшь импортозамещение!», плакаты УСАТОГО, но не того, что 70 лет назад носили на демонстрациях, и энергично ринулись получать новые и расширять имеющиеся сертификаты разработчиков компонентов ВС.
Непомерная радость чувствовалась в лицах «технарей», регулярно возносящих руки к небу с мольбой - покарать нерадивых конструкторов за их «золотые» технические решения. И тут наконец-то представилась возможность самим «технарям» сделать всё как надо! Отсутствие поддержки от разработчика ВС понятна и неприятна, неспокойно жить стало, но ведь ещё и творческие порывы можно реализовать! Ура, товарищи!
Занавес открывается
Действие первое: на сцене появляются «Технарь» и «Конструктор»
Почему кавычки – потому, что это, скорее, собирательные образы специалистов из техобслуживания ВС и проектирования ВС. Местами между этими специалистами возникает недопонимание, конфронтация, недоверие. Такие явления непродуктивны для общего дела - чтобы самолёт летал. Но если каждый специалист в своей области является высококлассным и ценит труд других специалистов, то обмен опытом даёт очень хорошую продуктивность технических решений.
Отступление для пояснения…
Я, будучи конструктором и специалистом по сертификации и занимавшийся исключительно проектированием и частично производственными вопросами, никогда не лез в эксплуатацию и ТО ВС, и отдавал на откуп эти вопросы профильным специалистам, поскольку это два разных «мира» со своими правилами и рабочими процедурами. И тут, волею судьбы, я начал работать на нужды организации по ТО ВС, которая решила заняться проектированием.
Можно сказать, что «Технарь» знает всё о самолёте, но по самым-самым верхушкам, не зная сути явлений и причин, побудивших «конструктора» на то или иное техническое решение. Т.е. знает всего 1%-2% (если знания можно так измерить) в каком-либо узком направлении от объёма знаний «конструктора», работающего по какому-то узкому направлению. Для «конструктора» общение с «технарём» всегда полезно, поскольку только от «технаря» можно получить достоверную информацию, как ведёт себя изделие в эксплуатации, как оно «живёт» в своём окружении систем и как оптимально снизить трудоёмкость техобслуживания. Нормальный конструктор, если ему начальство предоставляет шанс улучшить своё изделие, устранив болячки, всегда это сделает с учётом информации от эксплуатации и/или производства. Но не всегда есть такая возможность.
Действие второе: прозрение «Технарей» или творческая импотенция на импортозамещение.
Поскольку в работе по организации проектных работ, в которой я сейчас тружусь, непосредственно участвуют «технари» и подруливают процессом, им приходится приводить железо-бетонные аргументы для выполнения тех или иных действий, сопровождающих проектирование. Очень интересно наблюдать за «технарями», в психологии которых укоренилось понятие выполнения разных работ за несколько дней, ну максимум недель: купил, прикрутил – полетело. Разобрал, почистил, помазал – заработало. А тут ставишь срок в полгода-год. У них возникает непонимание, откуда такие сроки выполнения работ. Потом дело доходит до технических тонкостей, необходимости проведения расчётов, анализа, испытаний, работы в "мутной водичке" Норм лётной годности в части проектирования. И вот тут у них глаза начинают округляться. На их глазах, никогда не видевших этот процесс, начинает вырисовываться конструкция. И на любой их вопрос даётся внятный ответ с железо-бетонным аргументом (требования Норм лётной годности, прочность, да и обыкновенная физика). Такого они никогда не видели. До этого они видели только отписки бестолочей из службы поддержки от Разработчика ВС (не буду говорить, какого), кривые AMMы с картинками не того самолёта и полупустые SRMы. Те, кто в теме, конечно же догадаются, о каком Разработчике идёт речь.
Как известно из психологии – отсутствие лицезрения результатов работы длительное время приводит к выгоранию. Но и не только это. Нежелание работать российских фирм-изготовителей авиационных компонентов, их некомпетентность и зависание мозга у людей где-то в 80-х (как пример, просят предоставить «богоугодный» перевод, в то время, как в техобслуживании/эксплуатации ВС без знания технического английского просто обоснованно откажут в трудоустройстве. Все документы на великом и могучем). С иностранцами, несмотря на все препоны, работать куда проще. Большинство из них не работают по принципу «Жрите, что дают». Качественная работа наших фирм воспринимается, скорее, как чудо. А ещё огромные затраты на разработку компонентов для фирм, занимающихся ТО ВС, которые не идут ни в какое сравнение с приобретением серийного компонента, с тем, с чем они встречаются регулярно. Вот отсюда и идёт ну очень «неустойчивый вектор» на импортозамещение.
Действие третье: права купили, ехать не купили
Ещё больше расширились глаза у «технарей», когда они увидели, чему должна соответствовать организация-разработчик компонентов ВС. Эти данные приведены в контрольных картах к ФАПам ФАВТа по сертификации организации разработчика (кому интересно – можете почитать ФАП21, раздел J, контрольные карты). Как обычно, «Технари», почитав и «поняв», что там «слишком много лишнего», взялись за «проектирование»...
Я, «восхищаясь», держал в руках карты данных к сертификатам разработчика, выданным ФАВТом нескольким фирмам из российского «топа 5» эксплуатантов &ТО ВС, в которых была указана такая область работы, что, пожалуй, ни в одной из «именитых» Российских фирм разработчиков ВС сейчас не будет такого набора специалистов по узким направлениям, которые бы смогли осуществить указанные там виды изменений типовой конструкции, да ещё и в условиях, когда нет никаких исходных данных от Разработчика ВС (например, Boeing или Airbus). Банальный пример: если не знаешь уровень действующих напряжений в конструкции планера, то как на нормальном уровне спроектировать силовой ремонт и как посчитать ресурс? А вот так… (Вспоминаем карту данных к сертификату типа на МС21 - одного, ФАВТовского поля ягода. Самолёт с сертификатом есть для перевозки пассажиров, а пассажиров возить на нём нельзя.)
«Технари» узнали, что самолёт проектирует не только конструктор, а ещё много-много узкопрофильных специалистов, и оказывается, без них ничего нельзя путного сделать, всё нужно считать, отрисовывать, но, тем не менее, работа по проектированию «кипит».
«…а ведь тут целое КБ нужно…»
Ещё, помимо специалистов, нужно готовить огромную базу НТД, налаживать систему качества, чтобы она не номинально имела бумажку на стене ISO9001, а реально работала и т.д. И если с бумагами вопрос ещё как-то можно решить, то вот с компетентными специалистами у нас беда. Можно сказать, вымерли, в отличие от крокодилов, став низшей ступенью пищевой цепочки, в отличие от манагеров и продаванов.
Российские Сертификаты Разработчика плодятся как грибы после дождя у таких фирм. «Урожай» результатов будет позже, учитывая подход большинства «технарей» - что-нибудь найти на помойке возле забора, выточить и поставить на самолёт. И чем быстрее - тем лучше.
Главное – сроки. Производство – есть производство, ничего уникального. Пластилин синий, авиационный «на службе ГСС», превращающий отверстия типа «яйца» в ровную поверхность обшивки под краской, я уже видел.
Действие четвёртое: Российский Регулятор "с отломанной ручкой".
Вы его знаете, это тот самый ленивый всепожирающий крокодил, который должен ещё и регулировать деятельность нашей авиации. Естественно, что крокодил ничего не может регулировать, кроме численности своих жертв возле вверенного ему болота…
Почему же ВС российских эксплуатантов не пребывали в нашем родном российском болоте? А именно, не были зарегистрированы в России? А тут настал бабац и нужно срочно огромный парк перерегистрировать в РФ!
Помимо всем известных налогов, есть ещё один «нюанс» - вопросы поддержания лётной годности, общение с Разработчиком ВС, которые проходят через авиационные власти страны регистрации ВС. Это вопрос компетентности авиационных властей. Например, при работе с «Бермудами» вопросов не возникает ни у EASA, FAA, CAA, ни у фирм-Разработчиков «A», «В» и прочих Эмбраеров, ни у нормальных эксплуатантов, фирм ТО ВС и лизингодателей тоже. Некоторые лизингодатели даже требовали, чтобы регистрация была на Бермудах.
А вот с Крокодилом – беда! По поддержанию лётной годности ни документов с нормальными процедурами (даже чужое, «честно свиснутое» нормально перевести не могут для своих нужд), ни компетентных адекватных специалистов нет. Вот и возникают потом проблемы с продажей российских ВС в другие страны, состоявших на регистрации в АВ РФ. Да, я с пониманием отношусь к решению покупателей. Дисконт в 30% за обслуживание дорогой иномарки в гараже «у Ашота» решает проблему. Вот лично я абсолютно не доверяю ни единому слову нашего «регулятора». Да, АР МАК тоже гадюшник был, но тогда ещё никто ФАВТа не видел.
Действие пятое: Наш летающий «пром» или «Недоперемога»
И вот нестройный хор ура-патриотов заголосил невпопад про тотальные перемоги: даёшь Ил-96 и Ту-204! Кто чуть поумнее – про SSJ-NEW в 2024 году и МС-21 в 2025-м.
А что же на самом деле? К сожалению, грустно. Возобновить производство Ил-96 практически невероятно. Хорошо бы летающие хотя бы поддержать. Компоненты многие уже давно не производятся, а на месте некоторых заводов колосятся человейники на окраинах городов. С Ту-204/214 тоже не сильно лучше. Может, пару машин в год они смогут «рожать» в нечеловеческих муках, если комплектующие найдут. Учитывая качество нашего «прома», апофезом которого стали судебные тяжбы REDWINGS с «Туполями» из-за Ту-204 (дело было давно, и многие уже, наверное, подзабыли об этом, а зря), улучшений ждать с этого фланга не приходится.
Тут многие ура-патриоты вспомнят про грузовики. Ну как же так, есть же Ил-76, несколько Русланов, остатки Ан-12. Тот же самый «Волга-Днепр» известная группа компаний. Помимо санкций, которые серьёзнейшим образом ударили по этой компании, есть ещё и сугубо технические проблемы, порождённые работой нашего «прома».
Если с продукцией Антоновской фирмы всё понятно – поддержки от разработчика просто нет, как и самой Антоновской фирмы, и «Волга-Днепр», получив сертификат Разработчика, в меру своих способностей решает проблемы с ПЛГ своих бортов сама, чтобы выполнять фактически разовые рейсы по доставке негабаритных грузов, то с другими машинами несколько иная ситуация. Тот же Ил-76, гражданский, номинально имеет Разработчика – Ильюшинскую фирму, а фактически поддержки не имеет, и многие фирмы предпочитают купить потрёпанный жизнью грузовик А310, для которого можно без проблем найти в наличии комплектующие во всём мире. Вот так при номинально «живом» Разработчике многие фирмы вынуждены самостоятельно заниматься ПЛГ (в т.ч. самостоятельно «точить» для ремонта спецдетали). Что касается старых антоновских «гнилушек» Ан-12 и Ан-24/26, то тут тоже кто подоспел, тот и зарабатывает деньги на ПЛГ, например, тот же ГосНИИ ГА. Ни о каком значимом для стабильной эксплуатации ресурсе этих машин говорить не приходится, хорошо, что просто летают.
И тут из дыма и пара, пущенного в глаза россиян Мантуровым, Чемезовым и Слюсарем, возникают «на острие прогресса» SSJ-NEW и МС-21! Но дым рассеялся, и возникла потребность в реальных бортах. Что касается именно импортозамещения, например, SSJ-100, тогда ещё RRJ95B/LR как раз создавался во многом на основе иностранного оборудования по причине неспособности нашего «прома» производить продукцию на надлежащем уровне. Что-то с того момента изменилось? Да! Стало ещё хуже, поскольку госконторы, которые ещё не закрыли, так и остались на том же самом уровне, что и 20, и 30 лет назад. Тот, кто хотел работать хорошо, те работают, но это лишь единицы. Другие рассказывают, что их военные заставили работать и какой злой у них военпред, как им больно, когда руки в нужное место перешивают. А кто не хотел работать и развиваться - только деньги клянчит и рассказывает, что ничего не может сделать. Исключительно по моей оценке - нормальных самолётов у нас в ближайшее время не будет. В лучшем случае, будут жигули с «евро-0» и иконками на торпедо вместо средств безопасности, собранные плюющими на всё гопниками, поскольку на авиапромовские зарплаты работяг и инженеров, особенно на периферии, пойдут работать те, кого больше никуда не берут.
Состояние авиапрома, когда работа в авиапроме считалась престижной и была высокооплачиваема - осталось в советском времени, а в Европе и Штатах по сей день всё не так плохо.
Действие шестое: время перемен
Время сейчас совсем злое, но кризис – это всегда развилка – вверх или вниз. Нужны жёсткие решения с «посадками» и увольнением с волчьими билетами без права работать в авиаотрасли. Я имею ввиду технических специалистов и манагеров.
Если человек не может внятно объяснить, зачем он использует то или иное техническое решение и не может обосновать его безопасность, да ещё и является, как минимум, Ведущим конструктором/специалистом, а то и начальником подразделения, то таких нужно просто выгонять с волчьим билетом либо переводить на следующие 10 лет на инженера-конструктора без категории или рядового специалиста. А остальным, грамотным и адекватным, поднять з/п до надлежащего уровня. Поскольку, если оставить в авиапроме всё как есть, то это будет проедание денег и отсутствие результата, как, например с МС-21, который начали отрисовывать с 2006-2007 года. За это время «А и В» построили бы уже 2,5 самолёта! С SSJ-NEW ситуация не сильно лучше, учитывая выжитых из ГСС грамотных специалистов в 2012-2014 годах гениальными манагерами (Хл…в, Хре…н, Кал…й), которые потом ушли «оптимизировать» на Хруничева. С 2013 года они не могут сделать импортозамещённую фюзеляжную створку на ООШ! Какой там NEW!
Что касается перемен в жизни «крокодила», то они намечаются. Судя по «неподтвержённой» информации, УСАТОМУ было спущено сверху последнее китайское предупреждение за его качество работы, особенно после «контроля свыше» за перерегистрацией бортов.
Надеюсь на изменения к лучшему – увольнение руководителя, отбросившего авиационное законодательство почти на 25 лет назад, и, как следствие, отсутствие требований летной годности, а за ним и уровень технического развития почти на 25 лет назад, и устроившему такой бардак. Наличие или отсутствие УСАТОГО ничего не изменит – хуже уже некуда, и так ничего толком не работает, будет только экономия денег.
Действие седьмое: ветер надежды
Куда же мы без большой политики, которая начала влиять на всех каждого, особенно у нас!
В прессе кое-где появляется информация о том, что EASA была бы не против возобновить поддержку эксплуатантов, фирм, занимающихся ТО ВС и ПЛГ и т.д. Объяснение простое - EASA жило хорошо и хочет продолжать жить хорошо, как и другие иностранные фирмы. Например, один technical opinion (техническая справка по-нашему, ответ Разработчику ВС на технический вопрос в части проектирования ВС) ~7000 евро, продление одобрения для небольшой фирмы по ТО ВС, человек из тридцати – ~15000 евро в год. А если аудит, приезд эксперта и пр. Помножив на несколько сотен российских фирм эксплуатантов и ТО ВС, даже не считая Разработчиков ВС и их производственных площадок – весьма внушительная сумма получается. А еще заказы у Эрбаса на новые борта, которые не реализовались…
Учитывая нынешнее положение нашей промышленности, и не только авиационной, даже банальное отсутствие станкостроения, как класс - грех разбрасываться предоставленной возможностью. Если обратиться к истории, к 30-м годам прошлого века, временам индустриализации и вспомнить откуда в Союзе появлялось промышленное оборудование и специалисты, и сопоставить с нынешней ситуаций, когда Европу хотят слить, то на месте нашего правительства я бы примерно зимой-весной занялся бы покупкой оборудования из остановившихся европейских производств по сходной цене (бартером за энергоносители), купил бы специалистов. Ну появятся у нас опять немецкие, французские слободы...
Нужно извлекать пользу из любой ситуации. Кризис даёт возможность измениться. Только, в какую сторону, зависит от наших «рулевых». Надеюсь на их разум (но уже не верю).
«Финал»
Продолжение, а уж тем более «Финал» этого «спектакля», как Вы понимаете, остаётся открытым…
#новости авиации
#импортозамещение
#техническое обслуживание самолётов
#проектирование самолётов
#гражданская авиация
#SSJ-100
#мс-21