Так уж вышло, что люди, с которыми ты вроде бы раньше работал бок о бок, поднимаются всё выше и выше, но при этом сохраняются вполне дружеские отношения. У меня товарищ, на которого я частенько ссылаюсь, уже полтора года обитает в Минпромторге. Естественно, общаемся за жизнь, за работу. Он со своей стороны поддерживает мой оптимизм, я им делюсь с читателями. Хотя в Минпромторге хватает и людей с противоположной позицией, и с бредовыми идеями тоже. Но эти люди пришли не из отрасли. Я же за конструктивные дискуссии. Вот и снова пообщались мы за наш авиапром, кое-какие пометки сделал себе, ими же и хотел бы поделиться.
По промежуточным результатам сертификационных испытаний МС-21. Сейчас расход машины МС-21-310 с ПД-14 составляет 1890 кг/час. Но полёты проходят почти порожняком, но на низких эшелонах с частыми манёврами. По расчётам с полной коммерческой загрузкой на двухчасовом рейсе выйдет около 2 тонн в час. Расчёты по граммам на пассажирокилометр, естественно, не производились. Будем выводить фактически с началом эксплуатации. Уже мастерят 6 предсерийных машин с учётом будущей своей начинки, но там пока далеко до окончания.
Примерно месяц назад начали готовиться совместно с Аэрофлотом к старту эксплуатации этого типа. Пока утверждена некая дорожная карта по подготовке экипажей и списку расходных материалов и комплектующих. По экипажам – пока готовятся тренажеры (платформы не знаю какие, но у меня товарищ в марте открыл производство тренажеров в Раменском, но точно не по МСам, говорит, что создать тренажер сейчас в принципе проблем нет, электроника, как поступала, так поступает, кто знает – просветите, я попробую узнать сам, напишу отдельно, в комментариях рассказать пока ничего не смогу), программа подготовки уже вроде есть, утверждена или нет, если да, то на каком уровне – тоже не расскажу. По запчастям – готовятся пока списки самим Аэрофлотом, который обозначает, что и в каком количестве должно быть. Это делает ДТО Аэрофлота, а не А-техникс или другие департаменты. Вроде бы списки делаются на две базы.
В феврале будет глобальная конференция по МС-21 (все показатели будут озвучены, финмодели, предконтракты, сервисные центры, SLA). Проводит ОАК у себя.
Первые машины будут поставляться только в Аэрофлот. ДТО Аэрофлота совместно с Иркутом будут обеспечивать исправность парка, доклады будут поступать ежедневно, изменения на производстве будут внедряться в сжатые сроки по мере возможности. Естественно, какие-то проблемы можно решить за неделю, на какие-то и года не хватит, тут нет ни у кого ложных надежд, что всё будет гладко.
По отношению к Сухим. Отношение к Погосяну в целом положительное. При всей неоднозначности личности Погосяна, он перестроил базу нашего авиапрома. Суперджет не похож ни на что из того, что было до него. Он разработан с нуля, но под международную эксплуатацию. Изначально его делали для поставок в западные страны, собственно, в этом и причина большого количества зарубежных компонентов. Он хотел, чтобы обслуживали самолёты в Италии и Франции, чтобы пул запчастей шёл оттуда по всему миру. Благодаря кооперации наши заводы получили многое, однако схема перестала давно отвечать мировым требованиям. Ну и не получилось многое из того, что было запланировано. Однако отрасль получила многое. Самое главное – работа с заказчиком. Без Sam146 не было бы ПД-8.
Кстати, насчёт ликвидации «детских болезней» Сухого Суперджета. Все помним нытьё про резинки, люки замерзшие. Я, как эксплуатант, могу вспомнить отсутствие адекватных креплений для огнетушителей. Помню, как нас проверяла SAFA в Баня-Луке, когда мы совершали туда чартерный рейс. Было много предписаний, их отрабатывали с ГСС. Так вот, первый Сухой, в котором вроде бы всё учли ещё на заводе, был – 89102 (MSN 95141). То есть, потребовалось построить 141 самолёт, чтобы самолёт был адаптирован под все замечания эксплуатантов. Для меня знаковая деталь – серьга для страховочного шнура наземного источника электропитания. До этого самолёта страховочный шнур крюком цепляли за край лючка.
Обсуждали и фактический налёт. Лидеры ИрАэро и Азимут, на них равняются. Аэрофлот свои 3,5 часа в сутки на машину обосновывают особенностями сетки. Замен Сухих в Аэрофлоте на А-320 по техническим причинам происходит не более 7 в месяц.
ПД-8 закончил стендовые испытания, скоро можно будет увидеть на лаборатории Ил-76ЛЛ. Это вопрос осени. До июня следующего года по план-графику должны закончить сертификационные испытания в том числе уже на опытной машине. Сам самолёт, которому необходимо закончить серию из 240 полётов минимум на двух машинах, будет сертифицирован до 31.12.2023. По крайней мере, это в утвержденном плане-графике. Сам план-график состоит из больше, чем тысячи пунктов. Это две основные вехи. Сам я его в глаза не видел.
В целом в отрасли проблем хватает. Отрасль сильно зависит от металлургии и химической промышленности, которым сейчас тоже приходится туго. Но для МС-21 и Сухого есть все необходимое, ну либо на подходе, а вот с ПД-35 и другими перспективными проектами сроки будут сдвигаться вправо. Сейчас наиболее жестко сроки будут соблюдаться именно по Сухим и МС-21. А всякими дальними перспективами вроде двухдвигательного широкофюзеляжника занимаются вчерашние студенты, всерьёз пока дальше слов дело не идёт.
Сейчас самое важное – обратная связь от авиакомпаний. Никто не говорит, что самолёт будет идеален. Гарантия только, что он будет безопасно летать. Вся мелочевка, которая посыплется в процессе эксплуатации будет учитываться максимально быстро, но авиакомпании должны со своей стороны взять на себя работу по учёту.
Ну и немного истории от меня, чтобы было понятно, почему проблем так много. В 1987 году – распоряжением Правительства финансирование МАП СССР было урезано на 85%. По этой причине топливо для сертификационных полетов Ту-204 оплачивала Почта, так как её разрешили перевозить МинСвязи и МАК. В 1997 году Лившиц Александр Яковлевич был заместителем руководителя администрации президента РФ, он был автором письма о запрете запуска серийного производства Ту-204. АНТК Туполева осталось без денег, проект спасали египтяне, как впрочем, вся отрасль тогда выжила только за счёт зарубежных заказов.
Уже в нулевых появился лизинг на приобретение чего-то подороже Ту-154, как и AutoCAD в КБ. Погосян где-то смог выбить средства на первую бесстапельную конвейерную линию в Комсомольск-на-Амуре. Денег на сервис Сухих не было. Этим занимались итальянцы. Мы. В Центр-Юге, помню, ругались, что за комплектуху и тренажеры приходилось платить в евро SJI в Италию. Сейчас, кстати, от эксплуатантов по поставкам запчастей для Сухих нареканий нет. Всю головную боль с санкциями Иркут взял на себя. С Эрбасами и Боингами авиакомпании разбираются самостоятельно.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.