Вы наверняка замечали, что не только пассажирские самолёты, но и боевые, приземляются по довольно странной схеме. Сначала они касаются поверхности взлётно-посадочной полосы (ВПП) задними шасси, и таким образом они принимают на себя большую часть энергии удара и также почти весь вес самолёта, и только потом поверхности ВПП касаются передние шасси.
Исключение здесь составляют пожалуй легкомоторные самолёта из мира так называемой малой авиации, у которых большие шасси установлены спереди, а на хвосте стоит одно маленькое колёсико. Их мы рассматривать не будем.
Но прежде чем разбираться в этом непростом вопросе, давайте переформулируем термины из заголовка. Итак, задние шасси называются основными шасси, а передние принято называть носовыми.
Так вот, процесс посадки пассажирского самолёта начинается с того, что он просто снижает скорость с целью довести её до посадочной скорости. И происходит это, начиная с некоторой высоты и вплоть до самого момента контакта с ВПП. Для этого используется не только механизация крыла, но и само крыло.
Так, когда самолёт задирает нос и опускает хвост, то крыло фактически встаёт против набегающего потока воздуха, и за счёт этого самолёт существенно снижает скорость вплоть до 250 км/ч.
И вот пилоты успешно справились со своей задачей, у них скорость около посадочная, но даже несмотря на это они не выравнивают тангаж и не ставят фюзеляж самолёта параллельно поверхности ВПП.
Ведь согласитесь, было бы логично сажать самолёт не на две стойки шасси, а на три. Так вес самолёта и сила удара при касании распределялась бы не только на основные шасси, но и на носовые в том числе.
Однако на деле не всё так просто.
Во-первых, вертикальная сила, создаваемая при приземлении сразу на три стойки шасси, может привести к серьезным повреждениям конструкции фюзеляжа. А всё потому, что его средняя часть будет работать как мост на изгиб, и может переломиться. Следовательно, чтобы преодолеть этот эффект, командир воздушного судна держит самолет носом вверх и совершает посадку сначала на основные шасси, и только потом на носовые..
Во-вторых, тангаж носом вверх увеличивает угол атаки крыльев, что создает подъемную силу и, таким образом, замедляет снижение самолёта, обеспечивая плавную посадку. Если бы самолёт садился параллельно поверхности ВПП, то подъёмной силы на такой скорости не хватало бы, и посадка была бы куда жёстче.
В-третьих, основное шасси расположены в центре тяжести самолёта, на который приходится большая часть веса воздушного судна. Это значит, что при боковом ветре пилоту легче выравнивать самолёт при помощи руля направления, который расположен на киле в хвостовой части. Если бы самолёт садился не на две точки качения, а на три, то бороться рулём направления с боковым ветром было бы куда сложнее.