Вот вроде уже давно все страсти улеглись, умные люди перестали заниматься подобными вещами, но некоторым тут не получается успокоиться, потому что чуть ли не каждый день мне приходится отвечать на комментарии, где сравнивается Ту-154 и Боинг-737, причём, что логично оппоненты берут версию -800. Сегодня в ветке про поставки, где речь про Ту-154 даже не шла мне написали, что Боинг-737 до сих пор в небе, потому что потребляет в 2,5 раза меньше топлива и поэтому имеет на 2 тысячи километров большую, чем Ту-154 при том же количестве пассажиров.
Средний расход по таблице Ту-154М (по Бэшке данных у меня, увы нет) сильно варьируется от дальности полёта и в среднем составляет 5 тонн в час для двухчасового полёта с 18 тоннами коммерческой загрузки и полуторачасовым АНЗ после посадки. Если расход в 2,5 раза меньше, то это 2 тонны, что вполне естественно для Боинга-737 МАХ, как и большая дальность полёта, пусть и округлим её до 2 тысяч километров.
Будет ли здоровый человек сравнивать Боинг-737 МАХ и Ту-154, между которыми около полувека воздушной истории? Вряд ли. Но можно ли сравнить эффективность Ту-154, сравнивая его с западными аналогами? Конечно. Есть отличные современники – Боинг-727 и Трайдент, построенные по схожей схеме в те же годы и имеющие схожие характеристики.
Вопросы-маркеры. Как я отношусь к Ту-154? Для своего времени вполне неплохой лайнер, не лучше и не хуже западных аналогов, в версии Ту-154М доведённый до максимально возможного, что можно было извлечь из той схемы. Сложный в управлении, факт, что и было причиной многих катастроф. Но самолётом-убийцей, я бы не назвал. Хотел бы я сейчас восстановить их производство? Ну я не похож на идиота. Имел ли я опыт работы с данным типом? Только в коммерции, и то всего полгода, когда я фрахтовал Ту-154М у Алросы в 2013 году и базировал в Нижневартовске для перевозки вахт в Мирный и Талакан.
Предлагаю немного углубиться в историю, так как часто вижу в комментариях и про воровство самого самолёта и про многие другие детали. Первый советский реактивный самолёт Ту-104 был оснащён весьма допотопной автоматикой и двигателями АМ-3. Эти двигатели были просто шедевром для того времени, с тягой около 9 тонн, ресурсом около 2 тысяч часов. Сам Микулин гениальный конструктор двигателей. Вообще почти все советские двигателисты были не хуже западных, Соловьёв, Кузнецов, да тот же Глушко, хоть он и ракетчик. Были удачные и неудачные проекты. Но АМ-3 был шедевром. На первых реактивных самолётах двигатели имели меньшую тягу, поэтому на Комете и Боинге-707 стояли по 4 двигателя тягой 6,2 тс.
Минусом АМ-3 были его габариты, связанные с использование восьмиступенчатого компрессора, который помогал отбивать минусы единственного контура, поэтому Туполев разместил двигатели вдоль фюзеляжа в корне крыла, как у Кометы, которая взлетела чуть ранее Ту-104, но разрабатывалась параллельно Ту-16, который и послужил базой для Ту-104. В те годы конструктивные решения были схожими, как и сейчас, ведь мы не говорим, что Эрбас или Эмбраер украл схему у Боинга.
Сам самолёт постоянно дорабатывался, имел множество модификаций, как впрочем, и другие лайнеры той эпохи. Последней удачной модификацией стала Ту-104Е, где поставили двигатели РД-16, тягой 11,3 тс с лучшей экономикой, а после всех катастроф были доработаны планеры и автоматика.
Но в Перми молодой Соловьёв уже строил Д-20 для Ту-124, который стал логическим продолжением Ту-104. Это был уже первый двухконтурный двигатель, с двумя валами, с 11 ступенчатым компрессором. Удельный расход топлива снизился с 1 кг/кгс*ч на АМ-3 до 0,88 кг/кгс*ч на Д-20П. Размеры Д-20 были сопоставимы с АМ-3, поэтому схема Ту-124 не изменилась, хотя в 1963 году выпустили версию Ту-124А, впоследствии ставшую основой для Ту-134, с двигателями Д-30, чьи габариты позволили разместить их в хвосте. Расход Д-30 уже составлял 0,75 кг/кгс*ч.
Почему в хвосте, а не под крылом? Качество советских аэродромов не позволяло размещать двигатели под крылом. Дальнейшие работы над Д-30 привели к созданию Д-30КУ, который уже мало имел общего с базовой версией, да и тяга выросла до 11,5 тонн. Но об этом позже, так как двигатель этот был поставлен на стенд впервые в 1971 году, когда Ту-154 уже проходил государственные испытания.
Ту-154 был создан, как логическое развитие магистральной советской авиации. В шестидесятые годы морально устарели Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Соответственно, Туполеву была поставлена задача создать самолёт, который бы обладал скоростью Ту-104, дальностью Ил-18, взлётно-посадочными характеристиками Ан-10. Схема за основу была взята Ту-134 – двигатели в хвосте. А двигателей выбор был невелик, пришлось брать не самый удачный, Кузнецовский НК-8. Это тоже двухвальный, двухконтурный двигатель с тягой до 10500 кгс.
За океаном около пяти лет уже летал Боинг-727, который строился, как более экономичный самолёт, по сравнению с Боинг-707, более надёжный. Его и стоит сравнивать с Ту-154. Оба самолёта по мере развития модифицировались. В 1984 году завершились поставки Боинга-727, а Ту-154М продолжились с двигателем Д-30КУ. Вот самые продвинутые версии вполне можно сравнить (Боинг-727-200Adv / Ту-154М). Дополнительно, можно включить в таблицу показатели производящегося в том же 1984 году серийно Боинга-737Adv, но только для того, чтобы было понимание, что на пике развития модели Ту-154, когда было произведено более 600 самолётов, Боинг-737 представлял совсем другой класс самолётов, ему больше соответствовал Як-42.
· Взлётная масса – 95 т (Боинг-727) – 104 т (Ту-154) – 45 т (Боинг-737);
· Длина – 46,69 м – 47,9 м – 30,5 м;
· Размах крыла – 32,92 м – 37,55 м – 28,35 м;
· Пассажировместимость – 189 пасс – 180 пасс – 133 пасс;
· Крейсерская скорость – 965 км/ч – 950 км/ч – 817 км/ч;
· Дальность – 4020 км – 3900 км – 3518 км;
· Тяга двигателей – 3х7,9 тс – 3х10,8 тс – 2х6,6 тс;
· Расход топлива – 4500 кг/ч – 5000 кг/ч – 2960 кг/ч.
Дополнительно расскажу про аварийность. Все три модификации в единичных экземплярах ещё продолжают эксплуатацию. Но про количество потерянных самолётах есть информация. Понятно, что это средняя температура по больнице, так как причин, не зависящих от самолёта много – погодные условия, теракты, повреждения на земле, человеческий фактор, но эти факторы распространяются на все самолёты, поэтому ничего страшного в этой статистике разово не вижу.
· Боинг-727 – потеряно 119 самолётов из 1832 построенных (6%);
· Ту-154 - потерян 71 самолёт из 1026 построенных (7%);
· Боинг-737-100/200 - потеряно 122 самолёта из 1114 построенных (11%).
Таким образом нам получилось единоразово сравнить несравнимое. Ту-154 и Боинг-727 в своих последних модификациях являлись сопоставимыми самолётами с разницей по ключевым характеристикам не более 10%. Версия Боинга-737-800 со 180 пассажирскими креслами, которую можно было бы отнести в класс Ту-154 и Боинга-727 увидела свет в 1998 году, когда серийное производство обеих машин было прекращено. Ту-154 по инерции произвели около 30 машин, что связано с кризисом авиапрома и российской авиации, так как в конце восьмидесятых уже совершил первый полёт Ту-204, который должен был отправить Ту-154 в историю. Этого не произошло, так как авиакомпании в России остались без денег и платежеспособного спроса, поэтому авиакомпании страны массово добивали советский авиапарк, а авиапром, забытый государством, разваливался сам по себе, не имея заказчиков и поддержки.
Надеюсь, что я разово сравнил Ту-154 и Боинги-727/737, можно к этому вопросу не возвращаться. А если кому-то ещё захочется сравнить Макс и Ту-154, то чего уж там, не останавливайтесь, там ещё Ту-104 и Ли-2 маячат на горизонте, тех он просто порвёт. Сравнивайте Макс с МС-21, будет Вам счастье.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.