Период глобального противостояния между Советским Союзом и Соединенными Штатами принято считать самым прогрессивным для всего человечества. Ведь именно в этот промежуток времени был совершен прорыв в технологиях и ряд других важнейших научных открытий: создание новейшего вооружения, развитие мирного атома, освоение космоса и многое другое. Погоня за рекордами не оставила в стороне и железнодорожный транспорт. Сегодня, в нашей статье, мы расскажем об реактивном поезде, который дал бы фору нынешнему высокоскоростному транспорту.
Задумки по развитию высокоскоростного движения
Во многих странах мира с развитием городов стала появляться потребность в быстром перемещении населения из одного населенного пункта в другой. В связи с чем, перед учеными появилась задача по запуску скоростных поездов. Так в 60-е годы ХХ века в США прошли испытания вагона с реактивной тягой между городами Батлер и Страйкер. Данный эксперимент широко освещался в мировых СМИ. Руководство Советского Союза всерьез заинтересовалось перспективами развития высокоскоростного транспорта и поручило Всесоюзному научно-исследовательскому институту вагоностроения и опытно-конструкторскому бюро Яковлева создать отечественный поезд, способный развивать скорость до 200 км/ч.
Столь амбициозный план не был шокирующим для советских ученых, ведь в СССР любили необычные эксперименты и советские умы не переставали удивлять всех, применяя нестандартные решения для поставленных задач. Прежде чем приступать к реализации фантастического проекта, было необходимо произвести множество подготовительных работ. Так в начале 70-х годов приступили к доскональному изучению всевозможных особенностей взаимодействия колес с рельсами при высоких скоростях движения. Для изучения этих особенностей разработчики приняли решение создать экспериментальный скоростной вагон-лабораторию.
"Экономика должна быть экономной — таково требование времени"
В ходе начатых работ перед учеными и конструкторами встал серьезный вопрос по какому пути им пойти при создании вагона-лаборатории - по длинному и сложному или же короткому и легкому. Длинный путь заключался в постройке с нуля специального локомотива, отвечающего всем предъявляемым к нему требованиям. Короткий же путь, в свою очередь, заключался в том, чтобы взять за основу американский эксперимент и по его подобию построить собственный реактивный вагон. Никому не секрет, что сроки реализации проектов в советское время были сжатые, так как ни в коем случае нельзя было отставать от американцев, поэтому приняли решение остановиться на втором варианте.
При создании реактивного вагона за основу был взят головной вагон электропоезда ЭР22, способный разгоняться до 130 км/ч. По понятным причинам пригородная электричка не имела ничего общего с реактивным поездом, поэтому для ее модернизации требовалось разработать и внести в ее конструкцию ряд изменений. На первый взгляд может показаться, что легче все-таки было пойти по длинному пути и построить специальный вагон с нуля. Но нет, второй вариант по-прежнему был гораздо дешевле и быстрее реализуем по времени.
Изучив работу американских специалистов, советские конструкторы сочли целесообразным установить два реактивных двигателя над кабиной машиниста. Здесь вновь возникла дилемма по какому пути идти, сконструировать новые двигатели или же использовать двигатели, применяемые на самолетах. Как Вы могли уже догадаться, вновь решили идти по легкому пути и отдали предпочтение второму варианту.
После долгих дискуссий о том, какие использовать двигатели для скоростного вагона, конструкторы остановились на списанных двигателях от пассажирского самолета ЯК-40. Несмотря на то, что летный ресурс предоставленных двигателей был уже исчерпан, они находились в хорошем состоянии и идеально подходили для данного эксперимента. В случае успешных испытаний с реактивным вагоном, списанные самолетные двигатели могли повторно использоваться для реактивных поездов, что решало проблему того времени, связанную с экономией бюджетных средств страны.
Модернизация пригородного электропоезда ЭР22
Перед создателями реактивного поезда стоял целый ряд важнейших задач, которые требовалось изучить прежде, чем отправлять вагон-лабораторию на испытания. Пожалуй, главной проблемой стала задача, не меняя стандартную конструкцию головного вагона ЭР22, получить необходимые аэродинамические свойства. По задумке и расчетам конструкторов их прототип должен был разгоняться до 360 км/ч, что превышало поставленную изначально задачу в 200 км/ч. Для решения этой непростой задачи, советским инженерам пришлось протестировать 15 моделей для того, чтобы найти оптимальную форму. Казалось бы, главная задача решена, но в ходе работ возникали проблемы одна за другой.
Для воплощения проекта в жизнь, в силу целого ряда технических причин, связанных с экстремальными условиями движения, конструкторам потребовалось, без преувеличений, заменить не только всю начинку вагона, но и доработать каждый его узел. Особое внимание было уделено совершенствованию тормозной системы, ведь ей предстояло останавливать стремительно мчащийся реактивный поезд. В результате модернизации вагон ЭР22 получил реактивные двигатели, лобовой обтекатель, огнеупорную защиту крыши, специально разработанные дисковые и магнитно-рельсовые тормозные механизмы, авиационный пульт управления, новейшую аппаратуру, способную производить необходимые замеры и обеспечивать требуемую безопасность движения поезда при высоких скоростях.
Боевое крещение реактивной электрички
В мае 1971 года на участке дороги Голутвин-Озеры прошли долгожданные испытания скоростного вагона-лаборатории. Во время дебютной поездки удалось зафиксировать скорость лишь в 187 км/ч, которая недотягивала до желаемой скорости 200 км/ч, и тем более была далека от расчетной в 360 км/ч. Виной неудовлетворительных результатов были не просчеты конструкторов, а выбранный участок дороги, который состоял из множества кривых из-за чего по понятным причинам приходилось сбрасывать скорость. Несмотря на неудачу, такое знаменательное событие как появление первого реактивного поезда громко освещалось во всех СМИ.
Получив необходимый опыт первой поездки, в феврале 1972 года проходят вторые испытания реактивной электрички на прямом участке дороги между станциями Новомосковск и Днепродзержинск. На сей раз все сложилось как нельзя лучше, реактивная электричка смогла разогнаться до скорости 250 км/ч. Эксперимент не только выполнил поставленные задачи, но и поставил мировой рекорд скорости движения по железнодорожной колее шириной 1520 мм.
Колоссальный успех испытаний дал всем ясно понять, что в ближайшее время начнется серийное производство реактивных электричек. Создатели проекта, в свою очередь, предавались грезам продолжить эксперименты для создания полноценного реактивного поезда. Однако грандиозные планы так и не удалось воплотить в жизнь…
Дальнейшие эксперименты и закрытие проекта
В ходе второго испытания удалось выявить несколько главных причин из-за которых реактивные поезда так и не пошли в серийное производство. Виной всему стала советская железнодорожная инфраструктура, которая попросту не была рассчитана для высокоскоростного движения. Инженеры выделили ряд объективных факторов, которые препятствовали запуску реактивных поездов, среди них:
- Множество кривых, радиусы которых требовали снижения скорости поездов до 80 км/ч и ниже;
- Станционные платформы и городская инфраструктура по всей стране, которые не были оборудованы защитными сооружениями от проносящихся рядом поездов со скоростью 250 км/ч, создававших сильную воздушную волну с огромным количеством поднимаемого в воздух щебня.
Для того, чтобы запустить высокоскоростное движение хотя бы между крупными городами было необходимо решить вышеописанные проблемы, которые требовали безумных капиталовложений. Такой вариант, конечно же, не устраивал руководство СССР.
В последующие несколько лет было принято решение проводить испытания по поиску так называемой безопасной скорости движения. Проведенные исследования показали, что советские железные дороги позволяли развивать максимальную скорость в 140 км/ч, и только на некоторых участках она могла достигать 200 км/ч. Инженеры-конструкторы, получив всю необходимую информацию с проводимых экспериментов, в 1975 году закрыли проект и отправили реактивную электричку на завод-изготовитель в город Калинин (ныне Тверь). Там она простояла ненужной в тупике под открытым небом аж 30 лет. В нулевые годы ее хотели перегнать в музей железнодорожной техники, но из-за сильных повреждений сделать этого не удалось. В 2008 году, к 110-летию завода, от реактивной электрички отрезали ее легендарный, обтекаемый по всем законам аэродинамики “нос” и преобразили его в памятную стелу, установленную рядом с проходной завода.
Полученная информация со всех испытаний не пропала бесследно, она легла в основу создания высокоскоростного советского поезда “Русская тройка” (РТ200), а также, в какой-то момент времени, все наработки были переданы для постройки электропоезда ЭР200. Судьба РТ200 сложилась печально, к концу 1980 года проект был заморожен, а вагоны распилены на металлолом. А вот Рижское детище ЭР200 курсировало по просторам России вплоть до 2009 года, пока его не заменил “Сапсан”, произведенный компанией Siemens AG по заказу ОАО “РЖД”.
Фантастический проект советских умов стал очень важным для всего мира. Его результаты на ближайшие 30 лет легли в основу создания высокоскоростного движения. Безумные идеи советских специалистов попросту опережали время, в котором они жили. К каждому порученному неординарному заданию, они подходили со смелыми решениями, создавая технические шедевры будущего.
▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼
Какие Вы знаете интересные факты о реактивном советском поезде? А быть может лично Вы или Ваши родственники имели непосредственное отношение к данному проекту. Оставляйте комментарии под этой статьей, нам интересно узнать Ваше мнение.
Если Вам понравилась статья, будем благодарны, если Вы поставите лайк и поделитесь публикацией в социальных сетях. Подписка на наш канал позволит Вам быть всегда в теме и не пропустить новые, интересные и полезные публикации.